Um dia na maior universidade de aviação do mundo

Camila Faria

Um dos lemas da Embry Riddle Aeronautical University, estampado em camisetas, adesivos, bonés e chaveiros espalhados pelo campus da maior universidade de aviação do mundo é “I’d Rather Be Flying”, ou, em português, “Eu preferia estar voando”. Ao visitar a estrutura do campus de Daytona Beach, Florida, e conhecer o legado e inovações da instituição, fica fácil entender o porquê.

Fundada em 1925 por John Paul Riddle e T. Higbee Embry, a ERAU é a maior instituição do mundo em termos de educação focada em aviação, com mais de 7 mil estudantes de graduação entre os dois campus dos Estados Unidos, e em torno de 20 mil alunos no programa de educação a distância disponível para o mundo todo, o WorldWide. Com planos de abrir um campus no Brasil em breve, esse número deve aumentar ainda mais.

Visitamos o campus de Daytona Beach, o maior da ERAU, que é dividido em várias faculdades: aviação, administração, engenharia, humanidades, todas voltadas para os setores aeronáutico e aeroespacial. Nossa visita foi guiada por Jeff Davis, diretor de relações exteriores da Universidade, e James Roddey, da coordenação de Comunicação. Embarque e aperte os cintos, vamos levar você para dentro da Faculdade de Aviação!

Nossa primeira parada é na “High Altitude Normobaric Lab”, uma sala projetada especificamente para treinar os futuros pilotos para uma situação de emergência específica: o momento em que o oxigênio escapa da aeronave de forma lenta e gradual, e por isso mesmo menos perceptível e mais perigoso. Nessa sala, o oxigênio é drenado lentamente, sem alterações na pressão e sem avisos, enquanto os alunos realizam tarefas cognitivas e motoras relacionadas à operação de voo. Assim, eles aprendem a reconhecer os seus sintomas nessa falta de oxigênio, para que possam perceber caso o problema ocorra durante um voo. As sessões são supervisionadas para segurança e filmadas, para que os alunos revejam e aprendam com suas reações.

Ainda nas instalações de fisiologia e segurança de voo, visitamos um laboratório que abriga o GAT-II, um simulador multifuncional utilizado para treinar, entre outras funções, situações de desorientação espacial. Também conhecida como “vertigem de piloto”, a desorientação ocorre quando, por ilusões visuais ou relacionadas ao labirinto auditivo, o piloto não consegue determinar corretamente a localização da superfície terrestre (para saber mais, confira o vídeo). Jeff explica: “Muitos dos hábitos que temos ao dirigir carros devem ser esquecidos na hora de pilotar um avião. É preciso que o piloto saiba, por exemplo, que pode estar vendo um horizonte falso e nesse momento precisa confiar no equipamento de navegação, e não em sua visão. Nesse simulador, é possível expor os alunos a situações como essa, da decolagem ao flat spin (efeito parafuso), para que ele saiba como agir e manter a segurança”.

Outra preocupação em termos de segurança é a familiaridade dos pilotos com os equipamentos e a parte técnica da aeronave. Apesar de possuir um programa específico para engenharia, a ERAU expõe seus futuros pilotos aos laboratórios, para que aprendam com profundidade sobre peças e especificidades da aeronave. “Reconhecer o equipamento, seus sons, cheiros e comportamentos quando há um problema é uma parte muito importante da formação”, aponta Jeff.

Ainda na Faculdade de Aviação, fomos apresentados ao programa de meteorologia, também fundamental para a segurança da aviação. Especialmente na Florida, com histórico intenso de tornados e furacões, a previsão e acompanhamento meteorológico são realizados com rigor. A Universidade oferece um curso de graduação na área.

Visitamos, a seguir, os laboratórios de manutenção. Neles, os aproximadamente 300 alunos desse programa estudam manutenção de aeronaves, incluindo aprender a desmontar e reconstruir um motor e depois testar seu funcionamento. Desde as estruturas antigas, feitas de madeira, até os equipamentos atuais, os alunos aprendem a realizar a manutenção adequada durante a graduação. “A demanda de técnicos e mecânicos para trabalhar em aeronaves também deve crescer em grande proporção mundialmente, e é importante que esses profissionais sejam altamente qualificados.”, comenta Jeff. Em um Laboratório de Compósitos próprio, os estudantes trabalham com materiais e fabricação de peças.

“E os aviões???”, você deve estar se perguntando. Fique tranquilo, a operação de voo é nossa próxima parada.

A Embry-Riddle possui em média 70 aeronaves, cuja operação é controlada em equipamentos de nova geração em controle aéreo na Universidade. A maior parte da manutenção também é realizada no ambiente universitário, e são em média 400 voos realizados por dia pelos estudantes. Entre os instrutores de voo, há alunos mais experientes que são contratados pela Faculdade para ensinar os novos futuros pilotos, o que cria um ambiente jovem e diversificado.

No programa da ERAU, também é possível fazer a graduação em Controle de Tráfego Aéreo. Nesse programa, os alunos têm acesso aos painéis de controle das aeronaves da Universidade e do aeroporto de Daytona, supervisionando o voo de outros alunos e trabalhando, através de simuladores. No laboratório, que é uma réplica de um estabelecimento de controle de voo, os estudantes praticam em 30 estações de controle aéreo.

E por último, mas não menos importante, vamos a uma das tecnologias mais interessantes: os simuladores.

“Atualmente a tecnologia de simuladores é tão avançada que nos permite treinar um aluno para pilotar um 787 e certificar que ele está pronto para isso sem precisar colocá-lo no 787. Aqui, complementamos as horas de voo práticas com voos simulados, que totalizam cerca de 30% do treinamento dos futuros pilotos”, explica Jeff ao entrarmos no Centro de Simuladores. Os treinos de simuladores complementam a experiência no avião: em uma rotina comum, o estudante faz sua prática na aeronave e alguns dias depois vai ao simulador com seu instrutor para corrigir erros e praticar aspectos em que precisa melhorar, para depois testar as habilidades na aeronave novamente.

Chegamos ao fim do nosso dia na maior Universidade de Aviação do mundo. Para saber mais, acesse o site da ERAU: http://www.erau.edu/

EXTRA > Você pode ler mais sobre cada simulador específico aqui (em inglês).

Blablablá aéreo

Quer inspiração para escolher um destino, estímulo para viajar, conselho para voar? Antes de embarcar, viaje “em terra” inspirado por algumas das melhores frases da literatura, da poesia e da sabedoria milenar sobre o ato de voar

“Uma vez que você tenha experimentado voar, você andará pela terra com seus olhos voltados para o céu, pois lá você esteve e para lá você desejará voltar.”
Leonardo da Vinci

“Os homens se dividem em duas espécies: os que têm medo de viajar de avião e os que fingem que não têm.”
Fernando Sabino

Aprendemos a voar como pássaros, e a nadar como peixes, mas não aprendemos a conviver como irmãos.”
Martin Luther King

“Basta um avião sacudir um pouquinho mais, e logo todos os passageiros ficam parecidos com a foto do passaporte.”
Millôr Fernandes

“Ninguém é ateu num avião em turbulência.”
Erica Jong

“Tudo o que é necessário para realizar um voo suave e fácil é voar solto e despreocupado.”
Richard Bach

“Liberdade de voar num horizonte qualquer, liberdade de pousar onde o coração quiser.”
Cecília Meirelles

“Ao voar a bordo de uma aeronave, vê-se que dizer que as nuvens são tapetes de Deus ainda é pouco para expressar a sua grandeza.”
Chaim Mesquita

“Aquele que quer aprender a voar um dia precisa primeiro aprender a ficar de pé, caminhar, correr, escalar e dançar; ninguém consegue voar só aprendendo voo.”
Friedrich Nietzsche

“Se não puder voar, corra. Se não puder correr, ande. Se não puder andar, rasteje, mas continue em frente de qualquer jeito.”
Martin Luther King.

“Quero saber o que é o mundo e por que estou aqui e para onde estou indo… Quero saber também como voar sem um avião, se assim o desejar.”
Richard Bach

“Dê a quem você ama: asas para voar, raízes para voltar e motivos para ficar.”
Dalai Lama

“Eu jamais pegaria um ônibus se pudesse ir de avião, jamais ficarei calada quando puder falar e jamais andarei quando puder correr, por isso não me contento com o mínimo quando posso ter muito mais.”
Ana Carolina

“Minha obra é toda um canto de amor ao Brasil, minha terra, povo, flora e fauna. À vista da minha janela ou da janela do avião.”
Tom Jobim

“Avião sem asa, fogueira sem brasa. Sou eu assim sem você”
Claudinho e Buchecha

Aída, a primeira

Socialite norte-americana foi a primeira a pilotar uma aeronave mais pesada que o ar. O feito que ficou para a história ocorreu em 27 de junho de 1903, num dirigível de propriedade de… Santos Dumont!

Freddy Charlson

Com nome de ópera (Aída, do italiano Giuseppe Verdi), a socialite cubano-americana Aída de Acosta Root Breckinridge era uma entusiasta da aviação na época em que os aviões ainda engatinhavam, mal voavam. E ela tanto gostava desse negócio de voar que acabou entrando para a história como a primeira mulher piloto. Sim, Aída foi o primeiro ser do sexo feminino a pilotar um aparelho mais pesado que o ar e movido a motor. Não é pouca coisa, não.

Na verdade, não era pouca coisa, não. Era muita coisa. E o voo que deixou Aída na história foi realizado em Paris, terra onde, na época, o inventor brasileiro Alberto Santos Dumont era o cara. Não à toa, Aída aproveitou uma visitinha à capital da França com sua mamãe para realizar seu sonho. Conheceu Santos Dumont, aprendeu com ele a operar a aeronave – no caso, o Número 9 (o brasileiro gostava de numerar suas máquinas – e, pronto!, pediu para dirigir o dirigível (perdão pelo trocadilho).

Ilustração: Santos Dumont e Aída de Acosta

O desejo começou a tomar forma quando Aída, no início de 1903, então com meros 19 aninhos, viu, certa feita, o brasileiro estacionando um dirigível enquanto jantava num restaurante próximo. Além da mãe, ela estava acompanhada de um grupo de amigos, em férias da universidade. Eles se hospedavam no bairro de Neuilly St. James e Aída pediu a um amigo para apresentá-la ao brasileiro. Feito. Ela passou a frequentar o hangar aonde Dumont trabalhava e logo virou a musa do lugar.

O brasileiro foi com a cara daquela jovem, deu-lhe três aulas de voos e decidiu que, como a cestinha do Número 9 era pequena, que Aída voaria sozinha. Já pensou? Pois é, eu também: que coisa, não? E foi isso o que aconteceu em 27 de junho de 1903. Aída subiu na máquina, voou a uma média de 25km/h – enquanto Santos Dumont a acompanhava, de bicicleta, gritando instruções do tipo “Aída, faça isso”, “Aída, faça aquilo”, “Aída, olhe pra frente”, imagino – sobre o Château de Bagatelle, ao norte do Bosque de Boulogne.

Voo feito, a intrépida moçoila aterrissou, após fazer o percurso de 1km, sobre um campo de polo, em que jogavam os escretes dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha (não, não sei o placar do jogo) e desceu do dirigível com a ajuda dos nobres atletas. De prontidão, um esbaforido Dumont perguntou o que ela havia achado do voo. “Muito bom, senhor Dumont”, respondeu aquela que, naquele momento, se transformava na primeira mulher a pilotar uma aeronave a motor. E foi o eminente brasileiro quem gritou: “Senhorita, você é a primeira mulher piloto do mundo!”.

E foi mesmo.

E isso seis meses antes do primeiro voo de seus compatriotas, os Irmãos Wright, em seu (deles) avião, em Kitty Hawk. E tem mais. Aída foi a única pessoa a pilotar uma máquina de Santos-Dumont. As más línguas até diziam, à época, que eles formavam um casal. Tsc, tsc. Dumont foi um solteiro convicto e mesmo que tenha colocado uma foto da moça em seu escritório, nunca confessou ter tido nada com ela. Aída fez pior. Quando o brasileiro morreu, em 1932, ela falou que mal o conhecia.Desprezo? Não.

A moça simplesmente foi proibida pelos pais de assumir, falar e até pensar sobre o voo que fizera em Paris. Sim, seus pais tinham medo que a moça não arranjasse marido simplesmente porque era tipo moderninha demais (para a época?). E até arrancaram de Santos Dumont a promessa de que ele jamais contaria a ninguém a identidade da primeira piloto aérea. O brasileiro cumpriu a promessa. Aída, também. Até certo ponto, porém.

Ela só veio a falar disso quando um amigo, o tenente da Marinha norte-americana George Calnan, contou-lhe que sonhava em pilotar dirigíveis. Ela disse que o entendia porque já o tinha feito.

E muito bem, por sinal.

Aída, aliás, fazia muitas outras coisas. Na década de 1910, criou um fundo para dar leite às crianças necessitadas. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), ela negociou bônus do Tesouro Liberty e arrecadou dois milhões de dólares para ajudar os Estados Unidos no conflito. Após a guerra, foi trabalhar no Comitê Americano de Ajuda à França, que foi arrasada durantes as batalhas. Por fim, em 1922, ao ter um glaucoma e perder a visão de um olho, Aída arrecadou três milhões de dólares e criou o primeiro banco de olhos dos Estados Unidos. Aí, um dia, em 26 de maio de 1962, aos 77 anos, a primeira piloto de uma aeronave mais pesada do que ar, enfim, descansou. Morreu em Nova York. Mas ficou, para sempre, na História.

15 fatos curiosos da aviação

Que tal a gente falar um pouquinho das histórias que a aviação tem para contar? O Blog Check In conta 15 curiosidades desse ambiente amplo, divertido e que nos faz, literalmente, viajar. Embarque nessa viagem ao lado de azeitonas, caviar, água e winglets. Não sabe o que é um winglet? Ora, o blog também é cultura. Portas em automático!

Freddy Charlson

1 – A holandesa KLM é a mais antiga companhia aérea do mundo. Ela foi fundada em 1919.

2 – A australiana Qantas é a segunda companhia aérea mais antiga do mundo. Ela foi fundada em 1920.

3 – Em 1987, a American Airlines economizou 40 mil dólares (cerca de 160 mil reais) apenas retirando uma azeitona de cada salada servida na primeira classe.

4 – Uma aeronave decola a cada 37 segundos no Aeroporto Internacional de Chicago.

5 – A envergadura das asas do A380 é maior que a própria aeronave. Ela chega a 80 metros de comprimento, enquanto a medida do avião, da cabine à cauda, é de 72,7m.

6 – A Singapura Airlines gasta aproximadamente 700 milhões de dólares por ano (2,8 bilhões de reais) com alimentos. Somente na compra de vinho são 16 milhões de dólares (64 milhões de reais).

7 – O ser humano pode perder até 1,5 litro de água numa viagem aérea com duração de três horas.

8 – O Aeroporto JFK, em Nova York (Estados Unidos) foi originalmente chamado de Idlewild Airport.

9 – A companhia aérea alemã Lufthansa é a maior compradora de caviar do mundo, com uma média de 10 toneladas por ano.

10 – O check in pela internet foi utilizado pela primeira vez em 1999, pela companhia Alaska Airlines.

11 – A família de Boeings 747 já transportou mais de 5,6 bilhões de pessoas, o equivalente a 80% da população do planeta.

12 – A viagem mais longa do mundo é entre as cidades de Sydney (Austrália) e Dallas (Estados Unidos). O trajeto de 13.800 quilômetros é feito pela companhia aérea Qantas, em um avião A380 e dura cerca de 15 horas.

13 – A companhia aérea Qantas foi a responsável pela invenção da classe executiva, em 1979.

14 – A cada hora, cerca de 61 mil pessoas trafegam nos ares dos Estados Unidos

15 – Os winglets (peças que ficam nas extremidades das asas e que ajudam a diminuir o barulho e trepidação da aeronave) de um Airbus A330-200 têm altura maior do que qualquer atleta que já atuou na NBA, a liga norte-americana de basquete: 2,4m.

Fonte: Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).

Licença para voar

 

Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) concedeu 4,8 mil autorizações para pilotos de várias categorias, em 2015, e quase 700 licenças para comissários de bordo. É o chamado “brevê”. O Brasil tem mais de 60 mil pilotos habilitados para voar em aviões, planadores, helicópteros e balões. Você sabe como obter um? Vai ficar sabendo agora.

Freddy Charlson

No dicionário está assim: brevê – substantivo masculino, diploma de piloto dado aos que completam um curso de aviação. Ou, ainda, título que atesta a capacidade de um indivíduo pilotar aviões. Para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o nome é um pouco diferente: Certificado de Habilitação Técnica (CHT). No final das contas, o documento tem o objetivo único de conceder ao seu titular a permissão para pilotar aviões. É como uma carta de marinheiro ou uma Carteira Nacional de Habilitação (CNH) dos ares. Simples assim.

O que não é tão simples é a forma de obtê-lo, afinal, tipo os veículos terrestres – para os quais são exigidos diferentes tipos de habilitação e concedidas diferentes tipos de licença –, no caso da licença para pilotar veículos aéreos, os requisitos são semelhantes. Ora, há licença para piloto privado, comercial, de tripulação múltipla, agrícola, de linha aérea, de planador, de balão livre, de rebocador de planador, de lançador de paraquedista, de aeronave leve esportiva, de acrobacia… De tanta coisa.

Nesse universo, a Anac tem em seus registros aproximadamente 60 mil pilotos nas diferentes habilitações, em mais de 150 aeroclubes espalhados pelo Brasil, além das empresas aéreas e das escolas de aviação. Somente em 2015, a agência concedeu, até dezembro, o total de 4.852 licenças, além de 686 licenças para comissários de bordo.

E esse registro, essa licença, o tal brevê (também chamado de brevete, palavra originada do francês brevet) tem sua vertente civil e militar e deve ser renovado, ainda, conforme a idade do titular. Uma boa notícia: ele pode ser usado em atividades profissionais ou amadoras. Isso, tipo um hobbie.

As normas e controle das licenças estão previstas no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, responsável pela emissão para pilotos no país. O regulamento publicado em 2012 passou a exigir voos noturnos desde o estágio inicial, voos por instrumentos para pilotos de helicópteros, maior experiência dos instrutores e aprofundamento da parte teórica. Tudo com o objetivo de melhorar a formação do mundo de gente que sonha em virar piloto de avião.

E bota gente nisso. Segundo dados da Anac, só em 2014 foram concedidas 2.404 licenças de piloto privado (avião), 1.539 licenças de piloto comercial (avião), 639 licenças de piloto privado (helicóptero), 614 licenças de piloto comercial (helicóptero), 258 licenças de piloto de linha aérea (avião) e 153 licenças de piloto de linha aérea (helicóptero), no total de 5.607 licenças. Prova de que o mercado está em expansão. Em 2004, por exemplo, foram expedidas 1.831 licenças no total, um terço a menos do que em 2014. Em relação à função de piloto privado (avião) foram 778 licenças concedidas em 2004 contra 2.404 em 2014, um aumento de mais de 300%.

De qualquer forma, segundo a agência, ninguém pode atuar como piloto em comando ou copiloto a bordo de aeronaves civis registradas no Brasil, a menos que seja titular e esteja portando uma licença de piloto com suas habilitações, expedida de acordo com o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, e, também, o Certificado de Capacidade Física (CCF). O candidato a uma licença de piloto privado, por exemplo, deve ser maior de 18 anos, ter concluído o Ensino Médio e possuir CCF de segunda classe, entre outras requisitos.

 

Serviço:

Como solicitar licenças

http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/guiaparapilotos.pdf

Carteira de habilitação técnica

http://www2.anac.gov.br/anac/cht.asp

Como se tornar um piloto

http://www.anac.gov.br/Conteudo.aspx?slCD_ORIGEM=12&ttCD_CHAVE=69

Exame de saúde

http://www2.anac.gov.br/habilitacao/inspecaoSaude.asp

Avaliação operacional

http://www2.anac.gov.br/aeronaves/avaliacaooperacional.asp

Orientação e modelos de habilitação

http://www.anac.gov.br/Conteudo.aspx?slCD_ORIGEM=12&ttCD_CHAVE=298

E tudo começou com uma enfermeira…

As aeromoças chegaram aos aviões, lá em 1930, para cuidar dos passageiros que passassem mal. O serviço começou na Boeing e logo ganhou o mundo. Hoje, eles fazem isso e muito mais

Freddy Charlson

Ellen Church, a primeira aeromoça: pioneira aos 25 anos

Houve um tempo, acreditem, que não havia comissários a bordo dos aviões. Não. No máximo, havia alguns ajudantes para ajudar na guarda e transporte de bagagem. E nem havia aeromoças. Sim, houve um tempo em que você não era atendido por alguém quando apertasse a lâmpada acima da poltrona. Que chato, né? Mas tudo começou a mudar em 15 de maio de 1930, quando a enfermeira norte-americana Ellen Church – à época, com 25 anos – sugeriu a William Boeing (o Bill Boeing) que sua empresa, a Boeing Air Transport, colocasse enfermeiras nos aviões para cuidar da segurança e saúde dos passageiros nos voos.

Dito e feito. Bill gostou da ideia, contratou oito enfermeiras por um período de experiência de três meses e Ellen, que era louca por aviões, tornou-se a primeira aeromoça da história. Mais. Ela tornou-se a chefe da equipe. Mais. Ela criou a profissão, afinal, após o período de experiência, as aeromoças tornaram-se parte integrante da companhia aérea e fabricante de aviões.

Uma profissão, aliás, que era cheia de regras em seus primórdios – não que hoje ainda não seja –, como exigir das aeromoças que fossem solteiras, não tivessem filhos e que obedecessem a um padrão de beleza com ótimas medidas de altura e peso. Ah, tudo isso em troca de baixos salários e subserviência total aos pilotos da aeronaves.

As condições não eram favoráveis no começo, mas elas insistiram

Ok, Ellen e sua turma encararam o desafio. Afinal, ficou bom para ambas as partes. As mulheres conseguiram emprego e realizaram o sonho de voar. Os passageiros, por sua vez, ficaram mais tranquilos e com uma sensação de segurança. E o negócio ficou melhor. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), as enfermeiras foram convocadas para o front e as companhias aéreas passaram a contratar aeromoças com curso superior, tirando um pouco do caráter sensual da profissão. A coisa ficou séria. Até surgiram os “comissários de bordo”.

E o resto virou história

Na época dourada da aviação, as aeromoças e comissários viraram as grandes estrelas dos voo, graças, também, ao serviço de bordo, cada vez mais sofisticado. Em grandes aviões havia até 15 profissionais atendendo os passageiros e não só cuidando daqueles que “passavam mal”. Para isso, tinham toda a finesse exigida pelas companhias – algo imprescindível ainda nos dias de hoje – e se vestiam adequadamente. Ora, as aeromoças eram o retrato da companhia e seus uniformes eram tipo a última tendência de moda. O próprio estilista Clodovil (1937-2009) fazia a roupa da turma da finada Varig, por exemplo.

Hoje, o glamour continua, mas o trabalho é o mesmo: atender bem

Assim, virou um grande sonho das moças aquele de virar aeromoça. Não era fácil. Não é fácil. Cursos extras, treinamentos nas próprias companhias e um processo de seleção bastante rigoroso. Tudo para, no início, ganhar pouco e ter direito a parcos benefícios. Claro que isso mudou com o tempo. O salário mensal, hoje, é, em média, de R$ 3 mil. E ao mesmo tempo em que foram exigidas mais horas com aulas teóricas e práticas… Mas isso é outra história… Uma história que não existiria sem a parceira de Ellen Church e William Boeing, o bom e velho Bill.

Pequeno príncipe, grande aviador

Eterno líder nas listas dos livros mais vendidos, com a obra O Pequeno Príncipe, o aviador francês Antoine de Saint-Exupéry tem muito mais histórias para contar. Foi repórter, lutou na Segunda Guerra Mundial e até deu suas voltas no Brasil, olhem só! 

Freddy Charlson

“Tu te tornas eternamente responsável por aquilo que cativas.” A frase, bem fofinha, é a mais conhecida do clássico livro O Pequeno Príncipe, eternamente na lista dos mais vendidos, em vários países do mundo – inclusive no Brasil, nesta semana –, desde o seu lançamento, no longínquo 1943. Tá, aí você se pergunta: “E qual a relação disso com o Blog Check In, voltado para notícias relacionadas à aviação?”.

Bem, o autor da obra, o francês Antoine de Saint-Exupéry era um exímio aviador. Pronto. Nascido em Lyon, em 1900, ele estudou em colégios religiosos jesuítas e maristas e logo enveredou pelo caminho da aviação. Passou nos testes quando tinha meros 21 anos, no Regimento de Aviação de Estrasburgo, onde chegou a subtenente da reserva. Também foi repórter, em Paris, capital da França. Em 1926, passou a piloto de linha, na empresa Aéropostale. E ganhou os ares de vez. Até passou pelo Brasil, entre 1928 e 1930, em alguns pousos em Florianópolis (SC), pilotando aviões do correio francês.

Ao mesmo tempo, Toninho – sim, já estamos íntimos aqui, no terceiro parágrafo – escrevia. Muito. Ele escreveu, por exemplo, para revistas e jornais franceses. Eram artigos, pensamentos… e livros. A maioria dos escritos, ligados à guerra, à aviação. Foram obras como O Aviador (1926), Voo Noturno (1931) e Terra dos Homens (1939), por exemplo. Mas eis que, em 1943, o escritor, ilustrador e aviador deu ao mundo a obra O Pequeno Príncipe, que logo se tornou um clássico da literatura.

Ora, afinal, quem nunca ouviu frases como “Só se vê bem com o coração. O essencial é invisível aos olhos” ou “Num mundo que se faz deserto, temos sede de encontrar um amigo”? Certeza que quase ninguém…

Guerra e paz

Sua principal obra foi escrita durante a Segunda Guerra Mundial, quando Saint-Exupéry servia na Força Aérea dos Estados Unidos. À época, ele fazia voos de reconhecimento para os aliados. Pois bem, o tempo passou e a história tornou-se uma das mais vendidas na história da literatura. Já são mais de 150 milhões de exemplares no mundo todo, com tradução para mais de 200 línguas e dialetos. Há tempos, o livro figura no topo da lista dos mais vendidos no Brasil, por exemplo, na categoria “ficção”.

Por falar nisso, a história é simples, mas cheia de simbolismo, e tem uma mensagem otimista de amor ao próximo e ao planeta. Ela gira em torno do diálogo entre um aviador e um rapaz de cabelos de ouro e cachecol vermelho, o Pequeno Príncipe. Eles se encontram no deserto do Saara após a queda do avião do narrador. Enquanto ele tenta consertar a aeronave, ouve as histórias do menino oriundo do asteroide B 612 e que, cheio de imaginação, logo lhe pede para desenhar um carneiro. As histórias, cheias de simplicidade e bons sentimentos, provocam no piloto a necessidade de dar valor às pequenas coisas da vida. Oh, que fofo.

A trajetória do Pequeno Príncipe está aí, bem-sucedida há 72 anos. Mas a trajetória de seu criador, Antoine de Saint-Exupéry, foi abruptamente interrompida em um acidente de avião – de que outro modo ele poderia morrer? – em uma missão de reconhecimento, no dia 31 de julho de 1944. Ele partiu de uma base na Córsega e deveria recolher informações sobre os movimentos de tropas alemãs no Vale do Ródano antes da invasão aliada do sul da França.

O avião, um P-38 Lightning, porém, caiu e seu corpo nunca foi encontrado. Foi o fim de sua missão secreta para os Aliados, na Segunda Guerra. Sessenta anos depois, os destroços da aeronave foram achados a alguns quilômetros da costa de Marselha, na França. Fim da história do artista, mas não da obra. No Brasil, o livro já vendeu cerca de 5 milhões de unidades desde sua primeira edição aqui, em 1952, pelo selo Agir. Por enquanto…

Obras escritas por Antoine de Saint-Exupéry
– L’Aviateur (O aviador) – 1926
– Courrier sud (Correio do Sul) – 1929
– Vol de nuit (Voo Noturno) – 1931
– Terre des hommes (Terra dos Homens) – 1939
– Pilote de guerre (Piloto de Guerra) – 1942
– Le Petit Prince (O Pequeno Príncipe) – 1943
– Lettre à un otage (Carta a um refém) – 1943/1944
– Citadelle (Cidadela) – póstuma, 1948

 

10 frases de O Pequeno Príncipe
“Tu te tornas eternamente responsável por aquilo que cativas.”
“O verdadeiro amor nunca se desgasta. Quanto mais se dá mais se tem.”
“Amar não é olhar um para o outro, é olhar juntos na mesma direção.”
“Só se vê bem com o coração, o essencial é invisível aos olhos.”
“O verdadeiro homem mede a sua força quando se defronta com o obstáculo.”
‘Há vitórias que exaltam, outras que corrompem; derrotas que matam, outras que despertam.”
“Num mundo que se faz deserto, temos sede de encontrar um amigo.”
“É o mesmo sol que derrete a cera e seca a argila.”
“É o espírito que conduz o mundo e não a inteligência.”
“Apenas se vê bem com o coração, pois nas horas graves os olhos ficam cegos.”

Histórias de Bill… e da Boeing

Criador da companhia aérea Boeing há quase um século, William Edward Boeing daria pulos de felicidade ao ver que a empresa continua um sucesso. A companhia acaba de lançar uma nova linha de aviões.

Freddy Charlson

Duas recentes notícias causaram rebuliço na comunidade internacional que acompanha a trajetória da Boeing, empresa norte-americana fabricante de jatos. Direto ao ponto: identificaram, no aeroporto de Kuala Lumpur, na Malásia, o dono dos três Boeings abandonados há tempos numa pista do local; enquanto isso, a fabricante norte-americana concluiu a montagem do 737 MAX 8, o primeiro da nova geração do principal jato de passageiros da companhia. Ou seja, uma notícia maluca. A outra, bacana.

De qualquer forma, notícias. Prova de que a companhia fundada em abril de 1917, pelo visionário norte-americano William Edward Boeing, o bom e velho Bill Boeing, ainda tem muito pano pra manga. Amante da aviação, William dava nó em pingo d’água (existe uma expressão yankee para isso?). Nascido em 1881, ele sempre foi fã de aviação. E tudo começou em 1909, quando o empresário, viu em Seattle, um avião voando. Apaixonou. Sete anos depois ele entrou no negócio da aviação ao fundar a Pacific Aero Products com um sócio. Compraram um hidroavião Martim e, depois, projetaram seu primeiro avião: o B&W, que ganhou os ares em 29 de junho de 1916. O primeiro voo de um Boeing.

Quase um século depois, a Boeing está bombando. A nova versão 737 MAX 8 tem como destaque o consumo de combustível 20% inferior ao dos modelos da geração passada, com menor custo. Além disso, o 737 MAX 8 é o primeiro membro da nova família de aeronaves de corredor único da Boeing, com o 737 MAX 7, MAX 8, MAX 200 e, ainda, o MAX 9, que será produzido. Já há quase 3 mil encomendas de 60 clientes. A primeira entrega será no terceiro trimestre de 2017, para a companhia norte-americana Southwest Airlines.

Cadê o dono dos aviões?

Nem tudo são flores, também, no mundo da Boeing. Acredite, nem tudo. Afinal, após grande polêmica, apareceu o proprietário de três Boeing 747 que estavam abandonados na pista do aeroporto de Kuala Lumpur, na Malásia. E só apareceu depois de a administração do aeroporto colocar um anúncio na imprensa, do tipo “Ei, esse aviões são teus?”.

Deu certo. Um certo Blue Peterson, dono da companhia malaia Swift Air Cargo, apareceu e disse que sua empresa comprou os aviões em junho de outra companhia. E falou, ainda, que ficou estupefato, ao ver que procuravam o proprietário dos aviões. Agora, ele tem que pagar as taxas pendentes até 21 de dezembro. Caso contrário, tchau, Boeings. Foi o que prometeu Zainol Mohd Isa, o bad boy gerente-geral da Malaysia Airports. Não precisou.

Algo impensável para o sério William, que lançou o Boeing 707 em 1958, o primeiro avião a jato de passageiros de sucesso. O Boeing 737, aliás, cuja produção começou em 1964, é o avião comercial mais vendido e bem-sucedido da história, com mais de cinco unidades produzidas.

Histórias que envolvem Bill Boeing, esse empresário, piloto comercial e pioneiro da indústria, falecido em 1956, de ataque cardíaco (e não de desastre aéreo, graças a Deus!)

 

Grandes aviões, Grandes guerras

Já imaginou desenhar um avião de guerra, obedecendo fielmente aos detalhes de proporção, camuflagem, insígnias e armamento? E se o trabalho incluir, ainda, a busca por informações históricas, como o país fabricante e em qual guerra mundial ele foi utilizado? Uma empreitada para quem é mesmo apaixonado por aviação, não é mesmo? Agora imagine fazer isso com 340 aviões e transformar toda essa dedicação em um livro? Esse é o trabalho do Tomas Prieto no livro Aviões das Grandes Guerras- álbum ilustrado com mais de 340 aviões de combate da Primeira e da Segunda Guerra Mundial.

Ilustrador e diretor de arte que trabalhou por mais de 30 anos em agências de publicidade, Tomas nasceu em São Paulo, mas passou boa parte de sua infância e adolescência nas Ilhas Canárias (Espanha), onde viajar de avião se tornou uma atividade frequente. “São sete ilhas e para não enfrentar uma viagem de navio demorada e incômoda pois o mar é muito agitado, nada como ir de avião, tendo em vista que todas as ilhas possuem aeroporto desde os anos 40”, relembra.

E a primeira viagem, claro, é uma memória especial: “meu pai me levou para conhecer Las Palmas de Gran Canária. Partimos do aeroporto de Los Rodeos, em Tenerife, em um bimotor Douglas DC-3 da antiga companhia aérea Spantax para uma viagem de 35 minutos”, conta, empolgado. A partir daí, Tomas passou a voar duas vezes por ano para conhecer as outras ilhas que compõem o arquipélago e também rumo ao continente europeu.

Anos depois, já de volta ao Brasil, Tomas quis ser piloto, mas, como tantos outros aspirantes ao cargo, foi impedido pela elevada miopia. “Enveredei pelo desenho e pintura, onde me encontrei profissionalmente, mas nunca abandonei o gosto pela aviação, lendo livros e revistas sobre o tema, acompanhando inovações e desenhando”.

Confira agora os principais trechos da entrevista exclusiva do Check-in – o Blog da Aviação com esse grande artista.

Érica Abe

Como você selecionou os 340 aviões que compõem o livro?
Meu critério foi pesquisar quantos dos países que participaram dos dois conflitos também foram construtores de aviões, o que possibilitou a construção de uma sequência histórica.

Depois da Primeira Guerra, com as divisões dos impérios do centro da Europa, foram criados diversos países e, em meados dos anos 20, muitos desses “novos” países passaram a ter indústrias locais, capazes de desenvolver e produzir caças e bombardeiros, como é o caso da Polônia e Tchecoslováquia, que produziam aviões tão bons quanto os britânicos, americanos, franceses, italianos e alemães.

Durante a pesquisa, surgiram outros países que durante a Segunda Guerra Mundial projetaram e produziram caças pouco conhecidos, como é o caso da Austrália com o CAC Boomerang; da Bélgica com o Renard R-31; da Romênia com os IAR 37 e IAR 80; da Finlândia com o VL Myrsky; da Hungria com o Weiss WM-21 Sólyom; e da Iugoslávia com seus Ikarus Ik-2 e Ik-3.

Procurei selecionar os caças interceptadores e de ataque ao solo, depois os bombardeiros leves, pesados e os de mergulho. E descartei aviões de treinamento e transporte, pois o número de 340 poderia dobrar e eu ainda estaria desenhando até hoje…

Com certeza a pesquisa para apurar cada modelo de aeronave demandou muito tempo. Quais foram as suas principais fontes?

Pesquisei em livros, nos sites do Imperial War Museum e American Air Museum  e em outras páginas especializadas para ter boas referências fotográficas.

Uma análise mais aprofundada do livro permite perceber diversas mudanças entre os modelos ao longo do tempo. Naturalmente, a tecnologia teve grande influência nesse processo. Quais foram outros fatores que, na sua opinião, interferiram nessas alterações?
O avanço das novas tecnologias, o emprego de novos materiais, e as novas táticas de combate tiveram grande influência na construção de aviões de combate. Durante a Primeira Guerra, os aviões eram feitos de madeira, tela pintada e algumas chapas metálicas perto do motor. Com a invenção do sincronismo das metralhadoras disparando para frente através do giro das pás da hélice, a introdução do duralumínio na construção da estrutura e o desenvolvimento de motores mais potentes no final da Primeira Guerras o conceito da construção aeronáutica mudou radicalmente.

É possível definir uma característica principal as aeronaves de para cada país?
Durante a Primeira Guerra havia uma similaridade de projetos estruturais entre monoplanos, biplanos e triplanos usando motores radias em linha ou rotativos. Entre modelos da Segunda Guerra também havia uma similaridade ou quase cópia entre os diversos modelos, conforme a missão na qual fossem empregados. Por exemplo: a Força Aérea Italiana tinham uma tendência para usar motores a pistão em seus caças, assim como os caças britânicos. E os alemães também usavam o motor a pistão, como no caso do seu caça mais fabricado, o Messerschmitt ME 109 com mais de 33 mil unidades produzidas.

Já os caças japoneses, em sua grande maioria, usavam motores radiais, o que também era uma tendência entre os americanos. Mas, em princípio, o design das asas e potência de motores deram uma vantagem em performance aos caças Mitsubichi A6M Zeros japoneses contra americanos, que eram mais lentos e menos manobráveis. No entanto, depois de 1943, esse quadro começou a mudar com a introdução de caças como o F4F Wildcat, Grumman F6F Hellcat e F4 Corsair. A diferença estava nos motores mais potentes com compressores melhores que lhes permitia voar mais rápido e mais alto. A falta de compressores eficientes nos caças japoneses limitava a defesa do seu território contra os bombardeiros B-29, capazes de voar a grandes altitudes o que acarretou na destruição do parque industrial japonês.

O padre aviador

Criador da passarola – a primeira versão do balão de ar quente –, Bartolomeu Lourenço de Gusmão nasceu em Santos (SP), foi perseguido pela Inquisição portuguesa e morreu jovem, aos 38 anos

Freddy Charlson

Sabe essa galera que tira onda na Capadócia, região da Turquia, voando em balões coloridos sobre canyons incríveis? Ou que vislumbram o Oceano Pacífico do alto, em festivais de balonismo em Temecula, na Califórnia, United States? Ou que corre o risco de causar incêndios em matas e residências, em festivais clandestinos de balões? Ou tipo o finado padre Adelir de Carli (o “padre dos balões”, desaparecido e morto no litoral de Santa Catarina, em 20 de abril de 2008, em mais uma de suas peripécias)? Pois é, balonistas e baloeiros, vocês só fazem isso graças ao religioso brasileiro/português Bartolomeu Lourenço de Gusmão, batizado como Bartolomeu Lourenço Santos.

Ok, Bartô (chamemo-lo assim) foi o primeiro a utilizar os balões para testes como meio de transporte. Por isso, ele, que começou a estudar o aparelho no longínquo 1708, aos 23 anos, ficou conhecido como “padre voador”. Na época, tratava-se do primeiro aeróstato operacional, chamado de “passarola”. No próximo dia 18 de novembro completa-se 291 anos de sua morte, ocorrida em 1724, em Toledo, na Espanha. Não por acaso, a cidade medieval é famosa, também, pelos passeios de balão…

INVENTO – Pois bem, o padre voador começou os estudos em São Vicente (SP), entrou para o seminário em Salvador (BA) e foi para Portugal, até voltar ao Brasil. Aqui ficou até 1708, quando retornou às terras lusitanas (muito embora, à época, o Brasil também fosse “terra lusitana”). Lá, apresentou o seu estranho invento, em agosto e outubro de 1709. Era tipo um balão de ar quente em formato de pássaro: a passarola, uma espécie de fábula da fauna brasileira. E foi a primeira vez que o homem fez um aparelho vencer a gravidade. E tudo isso 74 anos antes do primeiro voo de balão tripulado da história, protagonizado pelos irmãos franceses Joseph Michel e Jacques Étienne Montgolfier, em 4 de junho de 1783, na cidade de Annonay, e que atingiu 2 mil metros de altura.

 O povo ficou embasbacado. Pense. E não era para menos. Na primeira vez, o protótipo pegou fogo. Na segunda, subiu pouco, a uma altura de 4 metros, e foi derrubado por serviçais do Palácio Real, com medo que aquele “troço estranho” queimasse as cortinas. Na quarta vez, beleza, foi até o teto do palácio. Todos essas apresentações para a Corte portuguesa foram em agosto de 1709. Somente em outubro, na quinta tentativa, o balão voou, voou, subiu, subiu, pelos campos e pradarias de Lisboa, desde o Castelo de São Jorge até o Terreiro do Paço, em Lisboa, a uma distância de um quilômetro. E desceu na manha, sem pegar fogo.

FAMA – A história se espalhou pela Europa. O padre ficou famoso. O aeróstato, o balão de ar quente, o objeto voador, enfim, virou Passarola. E isso graças a um desenho que representava Bartô dentro do balão em formato de pássaro. Mitologia pura. Disseram até que, por esconder a fonte térmica, que possibilitaria o voo do objeto, o padre queria esconder o seu (dele) projeto. Quem dera…

Quem dera, aliás, Bartô pudesse se esconder naqueles tempos de algo muito pior que os paparazzi. No caso, a Santa Inquisição. Sim, encheram o saco do religioso. Alguns disseram que ele queria ser Deus por inventar um balão voador, outros que ele teria se convertido ao judaísmo. E outros por, sei lá, valia tudo na hora de perseguir alguém, até dizer que ele simpatizava com cristãos-novos.

E logo alguém que deu para inventar tanto, como a bomba elevatória de água e a drenagem de embarcações, além de um sistema de lentes para assar carne ao sol. Ou seja, além de tudo, Bartô, o quarto dos 12 filhos do cirurgião Francisco Lourenço Rodrigues e de Maria Álvares, curtia um bom e belo churrasco. E para finalizar este texto, o padre é uma das personagens centrais do livro Memorial do Convento, do escritor português José Saramago, ganhador do Nobel de Literatura. Na obra, o padre fica dividido entre a religião e a ciência, entre a vontade humana de voar e a vontade divina de fazer o homem como Deus fez. Como não gostar dele?