Uma constelação em pleno voo

Musical lembra os 60 anos da viagem inicial da rota Rio de Janeiro – Nova Iorque, criada pela extinta Varig e a bordo do Constellation, avião que marcou história na aviação

O Constellation da Varig fez história nos céus.

O Constellation da Varig fez história nos céus.

 Freddy Charlson

Ao som de Only You, Blue Moon e Stand by Me, entre outras canções, o musical Constellation – espetáculo de Cláudio Magnavita e com a ex-paquita Andréa Veiga à frente –, faz temporada no Teatro Promon, em São Paulo. Romântico e frugal, ele conta a história do voo inaugural da Varig na rota que ligava a Cidade Maravilhosa à Big Apple, levando os brasileiros bem nascidos a conhecer as delícias culturais e de consumo dos Estados Unidos, a bordo do Super Constellation G, construído pela Lockheed.

Um avião, que, há seis décadas – mais precisamente em 2 de agosto de 1955 –, partia, rumo a Nova Iorque – a cidade que, desde aquela época, nunca dormia. Dezenas de passageiros pagaram a bagatela de 350 dólares (em valores atualizados, três mil dólares, ou aproximadamente 10 mil reais) para visitar a Estátua da Liberdade e dar uma pinta na Times Square. E mais: para viajar a bordo de um dos aviões que melhor representou os anos dourados da aviação comercial.

03.08.2015 - FOTOS - MATÉRIA DO BLOG - CONSTELLATION 5A Varig acabara de adquirir três exemplares do modelo – Lockheed L-1049E Super Constellation – que, chegaram entre maio e junho de 1955, pouco depois de a companhia adquirir o direito de explorar uma linha para a cidade dos musicais. Os voos para o principal destino dos Estados Unidos (I´m sorry, Washington!) tinham base no Aeroporto de Congonhas (SP), e lá embarcavam a galera no Aeroporto do Galeão (RJ) e faziam escalas em Belém (PA), Trinidad e Tobago (Port of Spain) e República Dominicana (Ciudad Trujillo, atual Santo Domingo). Só depois chegavam ao Aeroporto de Idlewild, atual JFK, após 24h de aventuras pelos céus e terras da América Latina.

É, amigo, os passageiros viviam um drama! Mas, calma, nem tanto. Afinal, antes do Constellation, os voos para a América do Norte duravam tipo 72h. E, para chegar rápido, nem fazia diferença se a aeronave não era, digamos, nada bonita. Na verdade, ela parecia um golfinho, tinha um característico bico achatado e não possuía radar. Nos voos (com partida às quartas e sábados e chegadas às quintas e domingos) para NYC (que tal abreviar, fellows?), a Varig oferecia um conforto e serviço de bordo jamais igualados depois, em qualquer tempo. E concorria, sem deixar a desejar, com a norte-americana Pan American Airways, na rota Rio-NYC.

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Anos dourados

Para isso, a companhia aérea brasileira reservava meros 15 lugares à classe turística, na parte frontal, com cinco fileiras de três poltronas, cada, sendo três do lado direito e dois do lado esquerdo. Atrás, havia dois lavatórios. Na sequência, 28 assentos em 4 fileiras. O luxo era completado com uma sala de estar, com assentos giratórios, e dez assentos de primeira classe. Por fim, havia uma única poltrona, individual, do lado esquerdo, num total de 54 passageiros, com o voo lotado. Ou seja, gasolina cara somada a poucos assentos e a atendimento de alto nível é igual a preço da passagem nas alturas. Era mesmo só para quem podia.

Por falar em ir, a Lockheed construiu o total de 856 aviões Constellation. O primeiro, em 9 de janeiro de 1943. Ele era, por exemplo, a aeronave do todo poderoso presidente dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower. O “golfinho” foi, também, o primeiro avião de cabine pressurizada e ajudou a popularizar as viagens aéreas. Cumpriu bem seu papel até a chegada dos potentes aviões a jato, como o Boeing 707, o Havilland Comet, o Douglas DC-8 e o Convair 880. Mas, ele foi perdendo moral e teve seu último voo comercial com passageiros pagantes feito em 11 de maio de 1967, entre Filadélfia e Kansas City, ambas nos Estados Unidos. Depois, até 1968, funcionou como cargueiro até morar em “cemitérios de aviões”.

03.08.2015 - FOTOS - MATÉRIA DO BLOG - CONSTELLATION 3 Comissárias

Outra coisinha bacana derivada dos Constellations é que, a partir dele, a Varig teve que ser ainda mais “gente grande”. Os treinamentos com pilotos, comissários e mecânicos alcançaram outro patamar. Eles foram obrigados a aprender inglês, por exemplo. E, nessa toada, chegaram as primeiras comissárias. A explicação para elas assumirem um trabalho anteriormente feito apenas por homens foi que, na época, os aviões tinham camas. E, na boa, não era legal mulheres ou crianças serem atendidos por marmanjos. As mulheres, então, chegaram, viram, fizeram seu trabalho e venceram. Hoje, são fundamentais no negócio. Oremos.

Um negócio que para o Constellation durou pouco. Em meados dos anos 1960, a Varig foi retirando, aos poucos, o avião da linha, que já era operada a partir de Buenos Aires, Montevidéu e Porto Alegre, com três viagens semanais. Assim, em 29 de janeiro de 1962 – seis anos após sua estreia – partiu o último voo de passageiros do Constellation para a Grande Maçã. Depois, os bichões foram estacionados em Porto Alegre e Congonhas para descansar em paz. Uma paz que, graças ao musical Constellation, acabou agora. O espetáculo fez temporada no Rio de Janeiro e seguiu para São Paulo. Não por acaso, as cidades aonde tudo começou.

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Santos Dumont, o Pai da Aviação, sim, senhor!

No dia 20 de julho, completam-se 142 anos do nascimento do polêmico inventor mineiro Alberto Santos Dumont, que voou no 14-Bis e em dirigíveis, inventou o relógio de pulso e ficou deprimido ao ver aviões usados como máquinas de guerra.

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Santos Dumont era polêmico. Ponto.

Bem-nascido, em 1873, ele inventou o avião (embora os norte-americanos e boa parte do planeta diga que não), passou a maior parte do tempo fora do Brasil (em escolas na França e na Suíça ou passeando por um mundão que já era de Deus, mas não era tão, digamos, globalizado) e, no final da vida, ficou tristinho (ok, stop brincadeira, depressão é coisa séria!) porque sua invenção (sim, o avião, afinal aqui é Brasil, caramba!) acabou sendo utilizada como uma mortal arma de guerra (alguém aí falou Hiroshima? alguém aí falou Nagasaki?).

Sim, Santos Dumont era polêmico.

Mas ele teve lá os seus motivos. Isso desde o tempo em que nasceu numa fazenda no interior das Minas Gerais e quando sua família mudou-se para outra fazenda, em Ribeirão Preto (SP). Em vez de trabalhar na horta ou com os animais, Dumontinho era polêmico: preferia mexer com as máquinas. Ah, que precoce esse menino batizado como Alberto Santos Dumont, filho de pai de ascendência francesa (Monsieur Henrique) e mãe filha de tradicional família portuguesa (Dona Francisca, com certeza!). Esperto, o pai viu que o rapaz era craque em mecânica, física, química e eletricidade e emancipou o jovem. “Vá. Dumont, vá ser gauche na vida.” Eis que, aos 18 anos, o jovem sonhador atravessou o Oceano Atlântico para concluir os estudos na França e, enfim, poder voar, voar, subir, subir, ir para onde for (momento Biafra)…

Um ano depois, papai Dumont morreria. Abalado emocionalmente, claro, o pequeno Dumont, sempre fã do escritor francês Júlio Verne (autor de livros como 20 Mil Léguas Submarinas e A Volta Ao Mundo em 80 Dias, entre outros), herdou uma fortuna. Resolveu ficar em terras parisienses, comprou um carro e passou a disputar corridas velocíssimas – bem, pelo menos para a época. Aos 24 anos, em 1898, subiu num balão. Alugado. Ok, o jovem ainda não era poderoso. Um ano depois, foi às alturas com o próprio balão, o “Brasil”, criado por Dumont.

Pronto, a partir daí, o mineirinho voou. De verdade. Passou a pilotar balões, construir dirigíveis – e dar números a eles, tipo 1, 2, 3 e daí por diante –, a dar a volta na Torre Eiffel voando, a disputar prêmios polêmicos de voos (sem propulsão, de distância, de travessia do Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra…), a vencer prêmios polêmicos, afinal, na época, era difícil definir o que era avião, o que poderia ser mais pesado do que o ar, o que era voo… A fazer de tudo um pouco. O dirigível número 11, por exemplo, foi um bimotor com asas e o número 12 parecia um helicóptero.

20.07.2015 - FOTOS - INVENÇÕES DE SANTOS DUMONT - DIRIGÍVEL NÚMERO 6O tempo passa, o tempo voa (perdão pelo trocadilho, mas a propaganda com esse jingle é quase tão antiga quanto a época tratada por este texto!) e Santos Dumont estava cada vez mais fera na arte de voar. Entre 19 e 23 de julho de 1906, testou, em Paris, o bom e velho 14-Bis. O avião de formato estranho, que parecia ser feito de cartolina, era conhecido como “Oiseau de Proie” (ave de rapina, na língua de Catherine Deneuve). Ele foi o primeiro objeto mais pesado que o ar a erguer voo por impulsos próprios, superando o atrito do ar, as leis básicas da física, a gravidade e, principalmente, a fé alheia. E quem diz isso não sou eu (Bra-sil-sil-sil!), mas a Federação Internacional de Aviação (FIA).

Ah, o porquê do nome? Simples, o 14-Bis era tipo uma mistura de aeroplano com o balão 14 (lembra que Santos Dumont curtia numerar as “paradas”?), usado pelo inventor em outros voos. Daí, o “bis”, sacaram? Então, foi com ele que, em 13 de setembro de 1906, o 14-Bis, sem balão, com mais potência e chamado de Oiseau de Proie, voou 8 metros. E isso num momento da história da humanidade em que era difícil definir o que seria um “voo de avião”, lembrem-se. A polêmica ganhava o mundo. De cientistas a inventores, de aventureiros ao povo… difícil acreditar que algo mais pesado do que o ar pudesse… voar.

Dumont queria mais. E, assim, em 23 de outubro de 1906, no campo de Bagatelle, em Paris, o Oiseau de Proie II voou utilizando seus próprios meios, sem a ajuda de catapultas e afins. Voou 60m em sete segundos, a meros 2m, 3m de altura, um feito incrível para a época. E com mais de mil pessoas como testemunhas. Ah, a Comissão Oficial do Aeroclube da França homologou o feito. Sim, o Oiseau de Proie, o nosso 14-Bis, era “mais pesado que o ar”. Ricão e gente fina, Santos Dumont distribuiu o dinheiro do prêmio para seus operários e os pobres de Paris. Sim, era um costume do inventor.

O brasileiro virou herói, foi homenageado na Europa, nos Estados Unidos e, of course!, no Brasil. Aqui, claro, a euforia tomou conta. Ao mesmo tempo, o povo imitão e oportunista foi mexendo nos projetos de Santos Dumont e aperfeiçoando as ideias. É que ele não patenteava suas invenções. Uma desleixo polêmico. De qualquer forma, em 1909, Dumont recebeu o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França. O documento é tipo a CNH de piloto. Nesse mesmo ano, em 18 de setembro, o brasileiro voou pela última vez. Estava cansado, doente, com os primeiros sinais de esclerose múltipla. No ano seguinte, fechou sua oficina e isolou-se do mundo.

Sua situação ficou ainda mais crítica em agosto de 1914, quando começou a Primeira Guerra Mundial, com a invasão da França (logo a França, né, Dumont?) pela Alemanha. Os aviões, já mais rápidos e bem modernos, foram utilizados para observar tropas inimigas, travar combates aéreos e despejar bombas mundo afora. Santos Dumont ficou, então, deprimido, ao ver a invenção utilizada para destruir vidas humanas. Seu sonho se transformava em pesadelo. Polêmico, até ofereceu dez mil francos (sim, o euro não era nem sonho à época) para o autor da melhor obra contra o uso de aviões na guerra. Não se sabe se alguém escreveu. Não se sabe se Dumont chegou a pagar a quantia.

Em 1915, voltou ao Brasil, ruim que 20.07.2015 - FOTOS - INVENÇÕES DE SANTOS DUMONT - CHUVEIRO ELÉTRICOsó da saúde. Deprimido, mudou-se para Petrópolis, no Rio. Ali, ergueu um espaço para suas invenções, tipo um chuveiro de água quente (pense no sucesso!) e um motor portátil para esquiadores. Morou sete anos na serra fluminense e, em 1922, deu um rolé pelo mundo, num esquema tipo despedida. Passou por Rio de Janeiro, São Paulo, Fazenda Cabangu (MG) e Paris, mon cherie. Até que, incomodado, em janeiro de 1926, apelou à Liga das Nações (a mãe da ONU) para impedir o uso de aviões como armas de guerra. Não deu certo e ele internou-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.

Dois anos depois, seria recebido com festa no Rio de Janeiro. Como tudo estava dando errado na vida do herói nacional e a polêmica o cercava por todos os lados, adivinhem?, o hidroavião que faria a recepção, sobrevoando o navio que o levava, sofreu um acidente, sem sobreviventes. Ah, o avião tinha o nome de… Santos Dumont. Abalado, o herói brasileiro voltou a Paris. Lá, em junho de 1930, recebeu o título de Grande Oficial da Legião de Honra da França. A festa durou pouco. No ano seguinte, ficou internado em Biarritz, e Ortez, no sul da França. Teve que voltar ao Brasil, a tempo de virar membro da Academia Brasileira de Letras (ABL). Outra polêmica. Não me perguntem o livro que ele escreveu para merecer tal honraria… De qualquer forma, ele nunca chegou a tomar posse da cadeira 38 da ABL.

Inquieto – e polêmico, não se esqueçam –, Santos Dumont aproveitou a Revolução Constitucionalista, em 1932, para apelar contra a guerra civil (o estado de São Paulo revoltou-se contra o governo de Getúlio Vargas). Não deu em nada. Aviões, logo eles…, atacaram o campo de Marte, em São Paulo, em 23 de julho. O inventor ficou angustiado, pirou. Nesse mesmo dia suicidou-se, aos 59 anos, sem deixar descendentes. Nem nota de suicídio. O corpo foi enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro e o coração está exposto no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos, em São Paulo. Os legistas registraram a morte como ataque cardíaco. As camareiras que acharam o corpo disseram que ele havia se enforcado com uma gravata. Mais polêmica. E até depois de sua morte.

Cadê o chinelo? Chi-ne-lo! Cadê o chinelo?!

Aeroporto_JK_Brasília_30012015 (98)Os passageiros até perdem chinelos nos aeroportos, mas a lista das centenas de objetos que somem a cada dia é extensa e esquisita. Para isso, cada terminal possui um setor de Achados e Perdidos. Sim, há uma esperança para quem perdeu chinelos, espadas, bengalas, aparelhos auditivos…

Freddy Charlson

Manhã de segunda-feira, 22 de junho. Apressado e feliz, o representante de marketing Pedro Ivo, 34 anos, chega ao setor de Achados e Perdidos do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília. Ali, pergunta sobre um aparelho celular que havia sido esquecido por sua mãe no dia anterior, durante embarque para Belo Horizonte (MG). Pronto, ele estava lá. Sem bateria, mas estava lá. O celular foi recarregado, Pedro Ivo conseguiu identificá-lo, ligou para o número correto, preencheu uma ficha e, pronto!, resgatou o telefone que havia sido esquecido no aparelho de raio-x do aeroporto. Bem a tempo de enviar para sua mãe, que embarcaria ainda nesta terça-feira, 23, para a Noruega. Foi por pouco, mas deu tudo certo.

Esse é o trabalho da turma que faz o setor de Achados e Perdidos do Aeroporto JK funcionar: receber os objetos perdidos no terminal, cadastrá-los (local onde foram encontrados, data, características e etc.), tentar encontrar o dono e devolvê-lo mediante comprovação de propriedade. “Temos 2 mil peças no momento. Se a pessoa quiser recuperar o objeto, o processo é simples, porém, detalhista. A procura é quase certa se a pessoa perdeu dinheiro. E os homens aparecem mais aqui, embora a maioria dos objetos perdidos seja feminina”, conta o coordenador do setor, Tiago Costa.

Segundo ele, vez ou outra o setor recebe bengalas, cadeiras de roda, muletas, mas a maioria mesmo do acervo é formada por documentos, telefones celulares, livros, bolsas, relógios, cintos e roupas. Ah, mas uma vez, conta, esqueceram um jogo de pneus de jato (sim, o pequeno avião), acreditem. “É importante que a pessoa venha ao setor com o máximo de informações a respeito do objeto. Se comprovar que é o proprietário, pronto, pode voltar com ele para casa”, explica. Foi justamente o que aconteceu com o representante de marketing Pedro Ivo. “O serviço é excelente. Eles me telefonaram avisando que o celular estava aqui no setor de Achados e Perdidos. Cheguei, comprovei que era da minha mãe e peguei-o de volta. Ela vai ficar feliz”, agradeceu.

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O representante de marketing Pedro Ivo procura o celular perdido por sua mãe no setor de Achados e Perdidos do aeroporto de Brasília

O povo esquece de tudo um pouco

Telefones celulares, tipo os perdidos pela mãe do Pedro Ivo, vivem sendo esquecidos nos aeroportos. Mas o povo encontra coisas como narguilé, espada de samurai, bengala, muletas, cadeiras de rodas, carrinho de criança, prótese de perna, mala com calcinhas, aparelho auditivo e até um osciloscópio (equipamento eletrônico que permite observar a variação de voltagens elétricas por meio de um gráfico, entenderam?). Sim, tem de tudo nos setores de Achados e Perdidos dos aeroportos. Prova de que a cabeça do brasileiro, em alguns momentos, anda nas nuvens…

Essas salinhas, aliás, acabam sendo áreas das mais movimentadas nos terminais. Vira e mexe chega um objeto entregue por algum funcionário do aeroporto, ou passageiro desesperado à procura de seus bens. O montante de objetos recolhidos e devolvidos varia de acordo com o aeroporto e a época do ano. Em períodos de alta temporada, por exemplo, tende a ser mais alto. E o prazo para o objeto permanecer no setor tipicamente determinado é até 90 dias, mas pode variar, de acordo com o aeroporto. Ao fim do prazo, alguns objetos são doados e outros destruídos ou transformados em sucata.

E as regras para recolher um objeto, guardá-lo e devolvê-lo ao dono são normalmente simples e pouco variam, sejam nos seis aeroportos concedidos ou nos 60 terminais administrados pela Infraero. Qualquer objeto encontrado deve ser entregue à segurança do aeroporto para ser depositado em uma sala ou cofre, dependendo de sua natureza. A devolução é feita mediante reclamação do proprietário, que deve descrever as características do objeto e a comprovação de propriedade. Os setores também procuram descobrir o proprietário e contatá-lo, para a devolução.

Viracopos e Brasília

“É importante que os objetos perdidos sejam cadastrados. E que na restituição seja colhido um recibo do reclamante. A doação dos objetos deve ser documentada e, por fim, verificada se a instituição que está recebendo é idônea”, explica o gerente de Segurança do Aeroporto de Viracopos (Campinas-SP), Samuel Conceição. O aeroporto recolhe, em média, 400 objetos perdidos por mês. E consegue devolver cerca de 90 objetos por mês, 22%. Em 2014, por exemplo, foram recolhidos 5.219 objetos perdidos em Viracopos. Neste ano, até maio foram 2.398 objetos encontrados no aeroporto. Entre eles, uma luneta e uma mochila com produtos de sexshop.

No Aeroporto JK, em Brasília, o sistema é um pouquinho diferente. Este ano foram quase 2.500 objetos esquecidos no terminal. Os exemplos de desapego ficam por 30 dias em uma sala no Terminal I de passageiros. Depois, ganham outro lar: um depósito que também fica no terminal. Ali, se não forem devolvidos, vão “morar” por 90 dias.

E há uma política séria para tratar do destino desses objetos, ora, bolas. Carteira de identidade, CNH e OAB permanecem por sete dias na sala e depois são encaminhados para os Correios. No caso de passaporte brasileiro, eles são enviados para a Polícia Federal logo que chegam ao setor de Achados e Perdidos. Documentos de estrangeiros costumam ser enviados ao consulado do país de origem do proprietário. Já as malas perdidas passam por vistoria e se algo perecível for encontrado é imediatamente descartado. Ah, claro, até os vips são capazes de perder a cabeça e objetos. No caso, o que for encontrado perdido na Sala VIP fica na Sala VIP. Tipo aquelas histórias que acontecem em Vegas. Las Vegas.

Guarulhos e Galeão

No Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo (SP), o bicho pega. Na correria para pegar o voo, visitar o banheiro, fazer as últimas comprinhas antes de embarcar ou encarar um lanchinho, são perdidos aproximadamente mil objetos por mês. Ou seja, uma média de mais de 30 coisinhas sem dono por dia. Desses, cerca de 40% são devolvidos. Eles ficam até 60 dias na Central de Atendimento ao Cliente (CAC), responsável pelo setor de Perdidos & Achados (L&F – Lost and Found). Depois, os itens não resgatados são direcionados ao Fundo Social da Prefeitura de Guarulhos.

Antes de ter esse fim, o objeto somente é devolvido após o reclamante provar por A + B que é seu feliz proprietário. Para isso, deverá identificá-lo, descrevendo suas características, informando a data da perda e o local no aeroporto onde ocorreu o extravio. Em caso de aparelhos eletrônicos, além de descrever o item, o passageiro deverá mencionar algo que esteja registrado nele, algum arquivo, senha de desbloqueio, código ou nome específico na agenda. Pronto, aí, sim, meu amigo, você terá seu querido e esquecido objeto de volta ao aconchego do seu lar. No caso de Guarulhos, os mais perdidos são encosto de pescoço, telefones celulares, malas, óculos, guarda-chuvas, carteiras de identidade, chaves e relógios. Não à toa, o povo perde, também, a hora…

No Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, o Galeão, no Rio de Janeiro, o setor de Achados e Perdidos funciona das 6h às 22h. Fora desse horário, os objetos encontrados são recebidos nos balcões de informações e ficam sob custódia do encarregado de segurança até serem recolhidos pela equipe dos Achados e Perdidos. A média é de 25 objetos recolhidos por dia, com uma devolução média de oito itens devolvidos diariamente. No Galeão, os objetos perecíveis são guardados por um período de seis horas. Caso o dono não apareça para reivindicá-lo, ele é descartado. A grande dica, porém, é ficar sempre atento aos seus pertences. Melhor do que encontrá-los é não perdê-los. Afinal, nem todo mundo dá a sorte que deu o Pedro Ivo…

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Chapéus, casacos, chaves, livros, travesseiros. De tudo um pouco nos setores de Achados e Perdidos dos aeroportos brasileiros

FICA A DICA

– As dependências de um terminal compreendem lugares como o saguão de passageiros, sistema de pistas e pátio, salas de embarque e desembarque, sanitários, estabelecimentos comerciais e estacionamento de veículos. Objetos perdidos dentro da aeronave são de responsabilidade da companhia aérea que opera o voo. Neste caso, o passageiro deve entrar em contato com a empresa para os procedimentos de localização e recuperação do pertence.

– É importante lembrar que itens perecíveis não são guardados nos Achados e Perdidos: a orientação no caso desses é que sejam descartados.

– O usuário, para recuperar seu pertence, deverá comparecer ao balcão de informações ou setor de Achados e Perdidos portando documento de identidade com foto e solicitar a devolução. Caso não seja possível retirar o objeto pessoalmente, o interessado poderá autorizar outra pessoa para receber o bem. A forma de autorização pode variar de acordo com o aeroporto. Entre os procedimentos possíveis, estão a entrega de procuração ou documento padrão de autorização e envio de e-mail informando a autorização e contendo descrição do item, dados pessoais do proprietário e da pessoa que irá buscar o pertence.

– Uma vez decorrido o prazo de permanência dos objetos encaminhados para os Achados e Perdidos, o aeroporto poderá tomar providências para reencaminhamento dos itens, que variam de acordo com o terminal. No Aeroporto de Belém (PA), por exemplo, os objetos são encaminhados à Autoridade Judiciária, que decidirá a destinação dos itens. Dependendo da avaliação do juiz responsável, pode-se fazer a doação ou o leilão. Já no Aeroporto de Cuiabá (MT), após o prazo de 60 dias, os itens são registrados em um mural público na sala de espera do desembarque com a relação do material em custódia por mais de 60 dias. Passado esse tempo, os objetos são doados para entidades cadastradas no sistema de Achados e Perdidos do aeroporto.

– Para acionar o serviço, o usuário deve contatar o setor responsável, sendo que a área ou pessoal a ser procurado depende do aeroporto: por exemplo, em Belém, o primeiro contato deve ser feito no balcão de informações do terminal. Já em Cuiabá, a pessoa poderá notificar qualquer funcionário sobre a perda do objeto. Recomenda-se procurar o supervisor da Infraero no terminal ou a área de Ouvidoria para o início do processo. Em caso de dúvidas, deve-se acionar o balcão de informações no aeroporto para obter esclarecimentos ou dar início à busca.

– O Setor de Achados e Perdidos do Aeroporto de Brasília está localizado no Terminal I, no piso de desembarque, próximo ao Desembarque Internacional. O horário de funcionamento é das 7h às 23h. O telefone de contato é o 3214-6109. O e-mail é achadoseperdidos@inframerica.aero.

O CAN redescobriu o Brasil

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12 de junho, Dia dos Namorados. É um bom dia para se comemorar um aniversário. Ainda mais se o aniversariante nasceu imaginado para ser uma espécie de carteiro e nos tempos mais românticos da aviação, quando verdadeiros heróis pilotavam aviões rudimentares ligando municípios remotos e, por que não, juntando casais em cidades distantes umas das outras? Hoje o Correio Aéreo Nacional (CAN) completa 84 anos cruzando os céus do Brasil transportando malas postais de um lugar para outro.

Atualmente parece fácil, mas não era em assim em 1931, quando um avião Curtiss “fledgling” decolou do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, até pousar no Jockey Clube, em São Paulo. Pasmem, cinco horas depois. Por que? Os pilotos não conseguiam achar o local do pouso, o Campo de Marte, na capital paulista. A missão? Levar uma mala postal com duas cartas.CAN 1Só? Que só que nada. O país nunca mais foi o mesmo. Aí começaram a nascer as linhas para outras regiões, que abriram o interior do País para a aviação civil e militar. Até então, as aeronaves só voavam pelo litoral, aumentando as distâncias, para escapar dos perigos do sertão, do cerrado e da floresta Amazônica. Naquela época, o brasileiro vivia no litoral, de costas para o Brasil, igualzinho na canção de Milton Nascimento, “Notícias do Brasil”, que tem a cara do que acontecia nos primeiros tempos do CAN:

“Uma notícia está chegando lá do Maranhão
Não deu no rádio, no jornal ou na televisão
Veio no vento que soprava lá no litoral
De Fortaleza, de Recife e de Natal
A boa nova foi ouvida em Belém, Manaus,
João Pessoa, Teresina e Aracaju
E lá do norte foi descendo pro Brasil central
Chegou em Minas, já bateu bem lá no sul
Aqui vive um povo que merece mais respeito
Sabe, belo é o povo como é belo todo amor
Aqui vive um povo que é mar e que é rio
E seu destino é um dia se juntar”

Era isso mesmo. A ideia era criar diversas rotas com destino a lugares isolados do Brasil. Os militares estavam convencidos de que o avião de correspondência que chegava a determinada cidade obrigava a respectiva prefeitura a fazer um campo de aviação. Logo, outras localidades procurariam, por certo, fazer a mesma coisa para receber as mesmas vantagens. Assim, as cidades também se modernizariam com a chegada do CAM. Notaram a diferença? CAN, CAM. Pois é, ele nasceu Correio Aéreo Militar. Aliás, originalmente era chamado de Serviço Postal Aéreo Militar, depois Correio Aéreo Militar e só em janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, passou a ser chamado de CAN.

Uma coisa é certa, o CAN, vamos chamá-lo assim, nasceu transportando só duas cartinhas, mas sob inspiração de ninguém menos do que aviadores como Jean Mermoz, Henri Guillaumet e Antoine de Saint-Exupéry e o Correio Aéreo Francês, dos aviadores das Linhas Aéreas Latécoère, depois Aéropostale. Eram tempos inspiradores. A aviação ainda era uma aventura. Os pilotos, confundidos com heróis. A criação do CAN surgiu a partir da visão de gente que não temeu enfrentar o desconhecido, ao conduzir os aviões a lugares inacessíveis por outros meios que não o aéreo, principalmente na Amazônia e no Pantanal. Eles integraram o País.

Não era fácil voar naquela época, num período em que a tecnologia das aeronaves engatinhava, não voava. Mas eles decolaram, voaram e chegaram. Em 1932, aquelas duas cartinhas há haviam ficado para trás e as linhas do CAN tinham 3.630 quilômetros de extensão. Os pilotos voaram nesse ano 127.100 quilômetros, transportaram 17 passageiros e 130 quilos de correspondências. Sete anos depois, em 1939, o Correio Aéreo chegou 19,7 mil quilômetros de linhas, 1,8 milhão de quilômetros percorridos, 542 passageiros e 65 mil quilos de carga transportada. Na sequência, o CAN participou da 2ª Guerra Mundial e integrou de vez as regiões mais afastadas do País.

O CAN cresceu e ampliou o alcance de suas asas. Os mantimentos que o Brasil hoje envia para países que necessitam de ajuda, como o Haiti, são organizados nos hangares do CAN em todo o Brasil.

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Aviões do Correio Aéreo Nacional
Anos 1930 – Curtis J-2 Fledgling
Anos 1940 – C-47 Douglas
Anos 1950 – CA-10 Catalina
Anos 1960 – C-115 Búfalo
Anos 1970 – C-95 Bandeirante
Anos 1980 – C-98 Caravan
Anos 2000 – C-115 Amazonas

Fique atento
– Qualquer pessoa pode se inscrever para viajar gratuitamente no CAN. Para isso deve comparecer pessoalmente a um Posto CAN de origem, preenchendo uma Ficha de Inscrição e anexar cópias da identidade, CPF e comprovante de residência.

– A viagem está condicionada à disponibilidade de voos de transporte e do tipo de missão da Força Aérea Brasileira para o destino desejado, assim como do número de vagas colocadas à disposição do CAN.

– Não existe um número específico de vagas, que é condicionado ao tipo de aeronave utilizada e das vagas disponibilizadas.

– As aeronaves de transporte da FAB realizam voos não regulares com diversas origens e destinos e as vagas para pessoas inscritas no CAN são disponibilizadas em aproveitamento de missão.

– A inscrição de menor de 18 anos, somente será aceita se efetuada pelos pais ou pelo responsável legal, mediante a apresentação de documentos comprobatórios.

– Para mais informações, os interessados devem entrar em contato com uma das seguintes localidades disponíveis em: http://www.fab.mil.br/perguntasfrequentes#Viajar-pela-FAB.

Os porquês dos nomes dos 15 principais aeroportos do Brasil

Você sabia que Congonhas é um tipo de erva-mate existente na cidade natal do primeiro governante da província de São Paulo? E que o nome Viracopos pode ter sido originado de uma confusão na quermesse da igreja ou em um bar onde tropeiros sentavam para beber? Por trás da nomenclatura dos 15 principais aeroportos brasileiros, responsáveis por 95% da movimentação no País, existem curiosidades interessantíssimas. Confira!

Congonha

Congonhas: erva-mate abundante na região onde nasceu o primeiro governante de São Paulo

Mariana Monteiro

AEROPORTO DE CONGONHAS

Congonhas é uma palavra derivada do tupi “Ko Gói”, que significa “o que mantém o ser”. Os indígenas utilizam esse termo para denominar um tipo de erva-mate abundante nas proximidades da cidade Congonhas do Campo (MG). Foi nessa cidade onde nasceu Lucas Monteiro de Barros (1767-1851), o Visconde de Congonhas do Campo, primeiro governante da província de São Paulo e também um dos maiores proprietários de terras da região onde hoje está o aeroporto de Congonhas. A região que também recebe esse nome foi escolhida para abrigar o empreendimento pelas condições naturais de visibilidade e por ficar longe da áreas de enchente do Rio Tietê.

AEROPORTO DE VIRACOPOS

Existem duas possíveis versões para a origem do nome do aeroporto de Campinas (SP).

Versão 1: no começo do século, no local onde seria construído o terminal aéreo, havia uma igreja. Certa vez, durante a realização de uma quermesse, o pároco do bairro e os moradores se desentenderam. O tumulto terminou em quebra das barracas e brigas, além da bebedeira. Então, nos sermões, o padre se referia ao ocorrido como “viracopos”.

Versão 2: a outra possível motivação para o nome do aeroporto campinense é a existência de um bar no local, onde tropeiros paravam para descansar, trocar informações sobre viagens e “virar copos”, ou seja, beber.

AEROPORTO INTERNACIONAL DE BRASÍLIA – PRESIDENTE JUSCELINO KUBITSCHEK

O nome do aeroporto de Brasília não poderia ser outro. Afinal, Juscelino Kubitschek é considerado o pai da capital do país, já que foi ele o responsável pela construção da cidade.

AEROPORTO INTERNACIONAL DE MANAUS – EDUARDO GOMES

Eduardo Gomes foi ministro da Aeronáutica por duas vezes – nos governos Café Filho (1954-1955) e Castelo Branco (1965-1967). Em 1941, promovido a brigadeiro, participou da organização das bases aéreas para a Segunda Guerra Mundial. Além de dar nome ao aeroporto da capital amazonense, Eduardo Gomes tem outra curiosa homenagem. Foi por causa dele que o brigadeiro, o doce de padaria mesmo, leva esse nome. É que no final do Estado Novo, o militar candidatou-se às eleições que ocorreriam em dezembro de 1945. Para angariar fundos para a campanha, eram vendidos doces. Daí então surgiu a famosa guloseima.

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CUIABÁ – MARECHAL RONDON

Marechal Rondon foi um desbravador e militar brasileiro, de origens indígenas, que explorou a Região Amazônica. Ele construiu 372 quilômetros de linhas e cinco estações telegráficas, abrindo caminho no interior do Brasil.

AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS – GOVERNADOR ANDRÉ FRANCO MONTORO

Também conhecido por Cumbica, o aeroporto leva esse nome porque a região onde está localizado também se chama Guarulhos. O aeródromo também traz o nome do ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, morto em 1999. Montoro foi o 27º governante do estado paulista (1983-1987).

AEROPORTO INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO/GALEÃO – ANTÔNIO CARLOS JOBIM 

Galeão é o bairro da Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, que abriga o aeroporto e instalações da Aeronáutica. Em 1999, um decreto acrescentou ao nome do terminal aéreo uma homenagem ao grande cantor e compositor brasileiro Antônio Carlos Jobim. Tom Jobim compôs a canção Samba do Avião que, dentre outras coisas, diz:

Cristo Redentor/ Braços abertos sobre a Guanabara/ Este samba é só porque/ Rio, eu gosto de você/ A morena vai sambar/Seu corpo todo balançar/ Aperte o cinto, vamos chegar/ Água brilhando, olha a pista chegando/ E vamos nós/ Pousar…”

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CONFINS – TANCREDO NEVES

Tancredo Neves foi o primeiro presidente a ser eleito pelo regime democrático após a ditadura no Brasil. No entanto, antes mesmo de tomar posse o político foi acometido por uma diverticulite e morreu. Confins, por sua vez, possui esse nome por localizar-se nos limites das fazendas da região, muito distante. Essa também é a palavra que usamos para dizer que determinado lugar, no sentido figurado, é longe.

AEROPORTO INTERNACIONAL DO RIO GRANDE DO NORTE/SÃO GONÇALO DO AMARANTE – GOVERNADOR ALUÍZIO ALVES

O recém-inaugurado aeroporto potiguar traz o nome do município onde foi construído. São Gonçalo do Amarante foi um religioso português considerado beato pela Igreja Católica. Ele foi escolhido padroeiro do município que nasceu no século 18, quando famílias de Portugal chegaram no Rio Grande do Norte. Já Aluízio Alves foi governador do estado entre 1961 e 1966, sendo cassado pelo Ato Institucional Número Cinco em 1969.

AEROPORTO INTERNACIONAL DE FORTALEZA – PINTO MARTINS

Em 1952, a Base do Cocorote passou a ser chamada de Aeroporto Pinto Martins – uma homenagem ao piloto cearense Euclydes Pinto Martins. Natural do município de Camocim, a 380 km de Fortaleza, ele realizou o primeiro voo entre Nova York e Rio de Janeiro a bordo de um hidroavião.

AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO ALEGRE – SALGADO FILHO

O local que hoje abriga o aeroporto de Porto Alegre pertencia à Brigada Militar do Rio Grande do Sul. No entanto, o serviço foi extinto em 1924 e a área foi mantida como parque de aviação, onde havia demonstrações de aviação esportiva. Em meados de 1937, a companhia aérea Varig comprou seus primeiros aviões com trem de pouso (antes usavam apenas hidroaviões) e passou a usar o local, que então foi chamado de Aeródromo de São João. Anos depois, em 12 de outubro de 1951, passou a chamar-se Aeroporto Internacional Salgado Filho, uma homenagem ao político gaúcho Joaquim Pedro Salgado Filho. Ele foi deputado federal e senador, além de ministro do Trabalho (1932-1938) e da Aeronáutica (1941-1945).

AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE/GUARARAPES – GILBERTO FREYRE

Primeiramente, o principal terminal aéreo pernambucano chamava-se Aeroporto de Recife. Em 1948, o então presidente da República Eurico Gaspar Dutra assinou decreto que renomeava o local para Aeroporto dos Guararapes, já que o aeródromo fica próximo ao Monte dos Guararapes, local onde aconteceu a Batalha dos Guararapes.

Em dezembro de 2001, mais uma renomeação. Agora, o aeroporto traz ainda homenagem ao escritor e um dos mais importantes sociólogos, o pernambucano Gilberto de Mello Freyre.

AEROPORTO INTERNACIONAL DE CURITIBA – AFONSO PENA

Localizado na área da Colônia Afonso Pena, o nome do aeroporto paranaense é uma homenagem ao sexto presidente da República, Afonso Pena, que governou o país de 1906 a 1909.

AEROPORTO INTERNACIONAL DE SALVADOR – DEPUTADO LUÍS EDUARDO MAGALHÃES

O aeroporto da capital baiana foi inaugurado em 1925 sob o nome de Santo Amaro do Ipitanga e reconstruído em 1941. Em 1955, seu nome foi mudado para “2 de Julho”, data mais importante da história do estado, por marcar a independência da província da Bahia. Desde 1998, passou a se chamar Aeroporto Internacional de Salvador – Deputado Luís Eduardo Magalhães, após a morte do ex-presidente da Câmara Luís Eduardo Magalhães, vítima de ataque cardíaco. A mudança provocou revolta em parte do povo baiano. Por isso, a maioria dos habitantes de Salvador continua a chamá-lo (ou conhece) por “2 de Julho”. Hoje, tramitam na Câmara dos Deputados projetos de lei em favor da mudança do nome para 2 de Julho. Mas o assunto segue sem definição e a polêmica persiste.

AEROPORTO SANTOS DUMONT – RIO DE JANEIRO

Obviamente que algum aeroporto teria que levar o nome do maior aeronauta brasileiro e um dos grandes inventores da humanidade. Santos Dumont planejou, construiu e levantou voo com os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Em 1901, quando contornou a Torre Eiffel, em Paris, com seu dirigível nº 6, o brasileiro natural de Palmira (MG) foi merecedor do Prêmio Deutsch, o que o tornou famoso mundo afora. O mineiro também foi o primeiro a decolar com um avião com motor a gasolina. O fato ocorreu em 23 de outubro de 1906, quando o aviador voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros, também na capital francesa. ​

Por que fecha o Santos Dumont?

Santos Dumont: o visual vale a viagem (foto Elio Sales/SAC-PR)

Santos Dumont: o visual vale a viagem (foto Elio Sales/SAC-PR)

Freddy Charlson

Os cariocas estão acostumados com a notícia: “Neblina fecha Santos Dumont”. “Aeroporto Santos Dumont amanhece fechado para pousos e decolagens”. “Fechamento do Santos Dumont causa atrasos em voos em todo o país”. Geralmente acontece durante os meses de inverno, e quem está lá não acha nada divertido.

O Aeroporto Santos Dumont, encravado no centro do Rio de Janeiro, está cercado de uma das paisagens mais incríveis do planeta. Dali se veem a ponte Rio-Niterói, o Pão-de-Açúcar e o Cristo Redentor, “braços abertos sobre a Guanabara”, como imortalizou Tom Jobim na canção dedicada ao outro aeroporto do Rio – que hoje leva o nome do maestro. É difícil até para o viajante mais experiente não se emocionar ao pousar na Cidade Maravilhosa numa manhã de sol e olhar da janela do avião todos os seus cartões-postais.

Para completar, a localização do SDU, como é conhecido pelos aeronautas, é perfeita para quem vai ao Rio a negócios: perto do coração financeiro da cidade, das sedes das grandes empresas e da Zona Sul, garante deslocamentos rápidos, mesmo com trânsito intenso.

O problema é que nos aeroportos, como no capitalismo, não existe almoço grátis. O preço de o Rio ter o aeroporto mais simpático do país é pago em horas de fechamento por neblina e na impossibilidade técnica de implantar nas pistas instrumentos que resolvam o problema. E em outras peculiaridades do SDU, como a pista curtinha, a proximidade dos morros e a curva acentuada que o piloto precisa fazer no pouso e na decolagem.

Os fechamentos do aeroporto de fato são um incômodo. Mas, na verdade, eles nem são tão frequentes assim: em 2013, por exemplo, o Santos Dumont ficou fechado por 53 horas e 12 minutos – apenas 0,8% do total de operações do ano. E entre janeiro e setembro de 2014 o aeroporto operou “abaixo dos mínimos” (com condições de visibilidade e altura abaixo do mínimo para operações de pouso e decolagem) por apenas 17 horas e 30 minutos. É claro que para quem perde o voo esse tipo de estatística não serve para muita coisa, mas é preciso colocar em perspectiva a operação de um aeroporto que tem 150 pousos e decolagens por dia.

“OK”, você dirá, “mas por que não zero?” A questão é que o Santos Dumont, por conta da localização, não comporta ILS, o sistema de pouso por instrumentos que existe em vários aeroportos brasileiros, como o próprio Galeão.

O ILS funciona gerando sinais de rádio na cabeceira da pista. Esses sinais “viajam” em três dimensões, orientando o piloto para a pista quando a visibilidade e o teto são baixos.

O problema é que, para funcionar, o sinal de ILS precisa transitar desimpedido. E isso simplesmente não consta na Baía da Guanabara: “As montanhas são obstáculos para operações com o sistema ILS. Elas causam interferência no funcionamento dos equipamentos”, explica o coordenador-geral de Gestão da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Max Carvalho.

Nem tudo está perdido para o Santos Dumont, porém. No aeroporto já tem sido utilizada desde 2014 outra tecnologia de navegação, a chamada RNP-AR (Performance de Navegação com Autorização Requerida), que permite que as aeronaves voem trajetórias sinuosas de forma automática, traçadas com o objetivo de evitar o sobrevoo de relevo acentuado, enquanto descem para altitudes menores do que as dos procedimentos convencionais. A GOL foi a primeira companhia a obter liberação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para o uso da tecnologia, de início somente em uma das cabeceiras do Santos Dumont.

Essa ferramenta funciona, grosso modo, atrelando os sinais do GPS (Sistema de Posicionamento Global) a sistemas de alta precisão instalados nas aeronaves, o que garante a operação em dias de baixa visibilidade e baixo teto. Com o procedimento autorizado, é possível, por exemplo, concluir a aproximação para aterrissagem com teto mínimo de 93 metros (305 pés) de altitude, contra os 215 metros (700 pés) exigidos pelos procedimentos de menor precisão. O Santos Dumont foi o primeiro aeroporto do país a usar o sistema em aproximações para pouso.

Além da constância de nevoeiros, o aeroporto trabalha com pista relativamente pequena e presença de ventos e chuva, além dos morros. Por causa disso, as restrições para operação no SDU são rigorosas. O piloto normalmente só pode pousar a aeronave se conseguir enxergar 1,6 quilômetro à frente e 215 metros abaixo. No Galeão, que possui ILS, o pouso pode ser feito com 800 metros de visibilidade à frente ou contato visual com a pista não menor que 550 metros e 60 metros de teto.

Já a pista, com 1.323 metros de comprimento, limita o pouso e decolagens de aeronaves maiores, como o Airbus-320, e exige treino especial dos pilotos para pousar no SDU. A sensação às vezes é a de que você vai pousar na água, e é quase isso. Há restrições quanto ao peso da aeronave e atenção aos freios, que funcionam intensamente. No caso do Boeing 737-800, o maior avião que pode pousar no Santos Dumont, a decolagem é feita em 25 segundos, em média, com utilização de até 800 metros de pista. Para um jato comercial isso é um espaço incrivelmente curto, daí a forte aceleração na decolagem e a subida muito rápida, que podem assustar alguns passageiros.

O encanto do Santos Dumont é indissociável de seus problemas. Mas, tudo somado, estes ainda são muito menores do que aquele. Os cariocas têm motivo para se orgulhar de seu pequeno, prático e espetacular aeroporto.