10 aviões fabricados por montadoras de… carros!

Acreditem: as montadoras de automóveis não montam só… automóveis. De olho no mercado, elas criam peças para aviões e até as próprias aeronaves. Se vira nos 30, amigo!

Stella Vasconcelos

É como diz aquele velho ditado: “nem só de pão vive o homem”. Se nós, reles mortais, também queremos comida, diversão e arte, imagina lá se as maiores multinacionais fabricantes de automóveis iam querer produzir apenas carros! E é por isso que, desde que o mundo é mundo (ou melhor, desde que as primeiras dessas marcas foram criadas), as indústrias automobilística e aeronáutica se esbarram ao longo da história.

Se você gosta de aviões, com certeza conhece o Consolidated B-24 Liberator, o TBM Avenger e o Vought F4U Corsair. Essas aeronaves foram protagonistas da Segunda Guerra Mundial e simbolizam o avanço tecnológico pelo qual, inegavelmente, o conflito foi responsável. O que você talvez não saiba é que, durante o período, fabricantes como a Ford, a GM e até a Goodyear se empenharam em uma força-tarefa para ajudar as empresas aeronáuticas na produção de mais aeronaves. Foi assim que surgiram o Ford B-24, o TBF Avenger e o Goodyear FG-1: os mesmos aviões, só que produzidos pelas companhias automotivas. Para se ter uma ideia, ao final da guerra, a Ford havia construído 86.865 aeronaves completas, 87.851 motores e 4.291 planadores militares.

A história se repete – isso todo mundo sabe. Nesse caso, na verdade, ela se reinventou. Os caças e bombardeiros de guerra deram espaço aos jatos executivos e helicópteros de luxo. Assim como são produzidos os carros hoje em dia, com motores cada vez mais potentes e todos trabalhados na elegância e no conforto, as fabricantes de automóveis se empenham em lançar, vira e mexe, veículos aéreos que atendam o alto padrão de seus consumidores e, de quebra, ainda aumentem o seu espaço no mercado. Um show de design e performance. Sim, este é o momento em que pipocam flashes no seu computador! Senhoras e senhores, convidamos todos a entrar no fantástico mundo das listas do Blog da Aviação: desta vez, a de 10 aeronaves construídas por fabricantes de carros:


1 – Ford Trimotor

Apelidado carinhosamente de Ganso de Lata (Tin Goose) por conta de sua fuselagem com alumínio corrugado, o Ford TriMotor inaugurou a era da aviação comercial norte-americana e é, provavelmente, o avião mais conhecido da marca até hoje. A instalação dos instrumentos de motor literalmente nos motores – o que torna o Tin Goose ainda mais especial – também fez com que a aeronave se popularizasse no uso militar. Nos oito anos em que foi produzido, de 1925 a 1933, quase 200 Gansos de Lata foram construídos e vendidos pelo mundo todo – 199, afinal, a informação correta é fundamental neste blog. 🙂

2 – Ford B-24

2. Ford B-24O top dos bombardeiros norte-americanos da Segunda Guerra Mundial. Estima-se que mais de 18 mil aeronaves foram fabricadas e, para isso acontecer, foi preciso muito empenho da Ford, que construiu uma média de 650 B-24 por mês no pico da produção, em 1945. O ritmo de trabalho era tão acelerado que os pilotos e outros tripulantes dormiam em beliches dentro da famosa fábrica de Willow Run, em Michigan, esperando os aviões saírem da linha de montagem. Trabalho pouco era bobagem.

3 – Mitsubishi A6M Zero

3. Mitsubishi AGM3 ZeroA relação da Mitsubishi com a aviação não é apenas uma aventura. Já dura 81 anos, tem papel passado e tudo mais. Desde 1934, com a criação da Mitsubishi Heavy-Industries Ltda., a companhia está entre uma das maiores empresas japonesas de fabricação de navios, máquinas pesadas, vagões ferroviários e, claro, aviões. Se, por um lado, os B-24 eram os queridinhos dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, no Japão, as estrelas foram os A6M Zero da Mitsubishi. O Zero, como é conhecido, entrou em serviço em 1937 e foi o principal caça da marinha japonesa durante o conflito. A aeronave ganhou fama devido à sua autonomia, velocidade e facilidade de manobrar. Assim, dominou os combates aéreos até 1943, marcando o início da tecnologia de alta precisão nipônica. De lá pra cá, cerca de 20 aviões levaram a assinatura da gigante japonesa. O último foi o jato regional Mitsubishi Regional Jet, ou MRJ, lançado em 2014 (se estiver curioso, vá para o número 10). Mas, na boa – leia em sequência que é melhor!

4 – P-51 Mustang

4. P-51 MustangJá imaginou um Mustang em versão avião? Pois bem, ele existe. E tem mais: o nome do carro foi inspirado no nome da aeronave – produzida pela General Motors durante a Segunda Guerra Mundial. O “Cadillac dos Céus” foi desenvolvido para oferecer uma poderosa mistura de velocidade, alcance e poder de fogo. E conseguiu. Dizem por aí, inclusive, que os P-51 Mustang abateram 4.950 aeronaves inimigas ao longo da guerra. Hoje, a aeronave virou peça de colecionadores nos quatro cantos do planeta.

5 – Fiat G-55 Centauro

5. Fiat G-55 CentauroA coisa pegou tanto fogo (literalmente, que triste…) na Segunda Guerra Mundial que até a Fiat entrou na onda da construção de aeronaves. O G-55 Centauro não foi o primeiro modelo produzido pela empresa, mas foi, certamente, o principal avião italiano usado na guerra, por volta de 1942. O projeto original da aeronave contava com quatro metralhadoras na fuselagem e um canhão central no eixo do rotor, mas, posteriormente, duas metralhadoras foram removidas e dois canhões foram instalados nas asas. A produção do G-55 prosseguiu após o fim da guerra, e o caça foi exportado para vários países.

6 – FA-200 Aero Subaru

6. Fuji FA-200 Aero SubaruA Fuji Heavy Industries, dona da Subaru, foi responsável pela produção do primeiro avião de treinamento japonês a jato, o T-1. A aeronave foi testada em 1958, mesmo ano em que ocorreu o lançamento do minicarro Subaru 360 (nome: Fuji Heavy Industries, sobrenome: trabalho). Mas essa é apenas uma curiosidade. O avião que conquistou a 6ª posição na nossa lista foi o FA-200, um pequeno monomotor a pistão para quatro ocupantes, cujo apelido era “Aero Subaru”, lançado em 1965.

7 – Citroën RE 210

7. Citroen RE-2Em 1975, a Citroën – com toda a sua creative technologie (ok, gente, trata-se do slogan da montadora) – desenvolveu um helicóptero de dois lugares com motor rotativo movido a pistão e eixo vertical. Tudo isso como parte de um plano da companhia de fabricar motores aeronáuticos, que não foi pra frente. O RE 210 realizou mais de 200 voos teste e acabou no Le Conservatoire Citroën, museu que abriga a maior coleção de veículos da marca em todo o mundo. Certeza que vale uma visita.

8 – EC145 Mercedes-Benz Style

8. Mercedes EC 145Primeiro helicóptero com a assinatura da Mercedes-Benz, não dá para esperar pouco do EC145. Desenvolvido em parceria com a consultora Eurocopter, o helicóptero pode transportar até oito passageiros e ainda tem um compartimento de carga capaz de armazenar até uma bicicleta. Ah, para melhorar, todos os assentos possuem trilho e podem ser retirados para alocar mais bagagens se preciso for. E não para por aí. A iluminação da aeronave foi inspirada nos carros das classes E e S da montadora, ou seja, o negócio é fino e tem opções de ajuste de intensidade e cor. Já as janelas do cockpit podem ser totalmente abertas, assim como os veículos da Mercedes classe R. Por último, mas não menos importante, a máquina tem um compartimento refrigerado para bebidas, monitor de 15 polegadas e reprodutor de DVD. É mesmo “The Best or Nothing”, sacaram?

9 – Honda Jet
9. Honda JetSe você é empresário, estrela de cinema ou, sei lá, tem muito dinheiro, acho que pode gostar dessa ideia. O jato de pequeno porte da marca (categoria também conhecida como very light jet), anunciado como “o mais avançado do mundo”, começou a voar em 2014. Possui dois motores montados na superfície superior da asa principal e um design inovador que – de acordo com a empresa – reduz o arrasto a altas velocidades e aumenta a eficiência da aeronave.

10 – Mitsubishi Regional Jet
10. Mitsubishi Regional JetApós tentativas da Mitsubishi que, no bom português, “deram ruim” (lê-se YS-11), o Mitsubishi Regional Jet – MRJ, para os íntimos, é a aposta da marca para voltar com força total à indústria da aviação civil após 50 anos. O avião a jato regional será produzido em parceria com a coleguinha Toyota. Digo “será” porque o MRJ só deve entrar em funcionamento no início de 2017. O avião, menos poluente e mais silencioso e confortável que os jatos regionais existentes, segundo a própria fabricante, vai concorrer com a brasileira e Embraer e a canadense Bombardier, que dominam o mercado de aeronaves regionais. A briga vai ser boa.

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Voar, voar, subir, subir

Desde o início dos tempos o homem sonha em poder bater asas e sair por aí, voando, conquistando os céus. A mitologia grega conta a história de Ícaro, filho de Dédalo, que se deu mal na tentativa: voou, voou, caiu, caiu

Freddy Charlson

Pilotos de asa delta, paraquedistas, astronautas, Santos Dumont, Irmãos Wright, Leonardo da Vinci… Tudo gente criativa, corajosa, ousada e louca para realizar o sonho de voar. Em momentos distintos da história da humanidade eles viraram heróis, ficaram famosos – na medida do possível, afinal as redes sociais são uma invenção recente – e se transformaram em ícones de um sonho: o de voar.

Um tipo de heroísmo que é almejado desde os primórdios da vida na Terra. E, vou te falar, faz tempo! Começou lá atrás, com Ícaro, um dos trágicos heróis da mitologia grega. Ícaro era, tipo a Ismália do poeta brasileiro Alphonsus de Guimaraens, um sonhador. Sonhava em… voar. Algo que, ainda hoje, é impossível para o homem, sem a ajuda de aparelhos ou máquinas. E, um dia, ele achou que esse sonho viraria realidade. Foi quando seu pai, o inventor faz-tudo Dédalo, resolveu construir dois pares de asas com penas de gaivotas, coladas com cera, e esqueleto de barro e argila para fugir do exílio em que viviam, na Ilha de Creta, no que hoje é a Grécia.

(Pausa para o momento “ensino fundamental”… Dédalo e Ícaro viviam em Atenas, atual capital da Grécia, e foram exilados após Dédalo matar até o talo o sobrinho Talo, um inventor emergente, com medo da concorrência do jovem familiar. Ele atirou Talo do alto de Acrópole. Só se esqueceu de que o todo poderoso Zeus – sim, Zeus, e não Deus, que isso aqui é mitologia grega – via tudo. Tanto viu que mandou Dédalo e Ícaro para a Ilha de Creta, aonde reinava Minos, e aonde ele construiu o Labirinto, casa do Minotauro, metade homem, metade touro, que matava os desgraçados condenados à morte. Fim da historinha.)

Vixe!

Pois é, a ideia de Dédalo tinha tudo para dar errado. E deu. Em parte.

Empolgadinho com o voo, Ícaro esqueceu-se de obedecer às recomendações do pai: “Filho, não fique muito perto da água, senão a umidade vai tornar as asas mais pesadas e você vai cair no mar. Ah, filho, também não fique muito perto do sol, senão o calor vai derreter as asas e você vai cair no mar”, traduzido do grego arcaico – e voou, voou, subiu, subiu. Sim, o jovem que serviu de personagem para a música do cantor brasileiro Byafra – Sonho de Ícaro – subiu o mais rápido que conseguiu, feliz em estar tão próximo do sol até que… o calor derreteu as asas e ele caiu no mar.

Mor-reu.

O sonho de Ícaro, porém, continuou vivinho da Silva. Melhor, vivinho da Vinci. Leonardo da Vinci, italiano de Florença – ou de Firenze, como queiram – criou, já no século XI (xi!) um tal de ornitóptero, aparelho que imitava o voo das aves, com as asas móveis. Ok, não deu em nada. O homem – e aí eu digo “todos os homens” – não tinham, e não têm, força suficiente nos músculos para bater asas e voar (crossfiteiros, isto não é um desafio!). Não se sabe o tanto de gente que passou desta para uma melhor despencando de penhascos na tentativa de ser mais bem-sucedido do que Ícaro, filho de Dédalo e Naucrata, uma escrava do rei Minos.

Dédalo, aliás, teve que fugir do reino de Minos após anos de prisão no próprio labirinto que construiu. A história é a seguinte: Poseidon, deus dos mares e irmão de Zeus, presenteou Minos, filho de Zeus, com um touro branco bem bonito, que deveria servir de sacrifício para o próprio Poseidon. Minos curtiu tanto aquele touro que resolveu sacrificar outro. Tudo bem, né? Não para Poseidon, que fez um feitiço capaz de levar Pasífae a apaixonar-se pelo belo touro. Dessa relação nasceu o Minotauro (“Touro de Minos”), um ser com corpo de homem e cabeça de touro! Minos não curtiu.

LABIRINTO – Minos não curtiu e enclausurou o ser no labirinto construído por Dédalo, já que o Minotauro não poderia ficar solto na ilha de Creta e Minos também não poderia matá-lo, afinal ele era filho de sua mulher. Pronto? Nada. Vários heróis tentaram matar o Minotauro no labirinto. Não conseguiram. Até que Teseu, com a ajuda de Dédalo, conseguiu o feito. Matou o monstro e ainda conseguiu fugir do labirinto – é que, maroto, Dédalo ensinou-lhe a manha de usar um novelo de lã para encontrar a saída mais fácil do local.

Indignadinho, o rei Minos enclausurou Dédalo e Ícaro no labirinto. Até que nossos heróis tiveram a ideia de fazer as asas, fugir, voar, voar, cair, cair. E eis que o sonho de Ícaro – música eternizada na voz de Byafra (um beijo, anos oitenta!) – cravou, feito epidemia, em boa parte da humanidade.

Muitos séculos depois dessa lenda da mitologia grega, o já citado Leonardo da Vinci criou vários desenhos e objetos a respeito do tema, Bartolomeu de Gusmão voou de balão, apareceram Santos Dumont, em 1906, e os Irmãos Wright (um pouco antes ou um pouco depois que o brasileiro, depende do referencial) com seus aviões, chegou o tempo da corrida espacial, o homem foi à Lua (em 1969, mesmo que digam que não) e, agora, a Nasa (agência espacial norte-americana) sonha em conquistar Marte.

Uma trajetória incrível na luta para conquistar os céus, mas ainda demasiado lenta para os mais sonhadores. A verdade é que nunca voaremos por nós mesmos. A genética não permite. E, não, nunca alcançaremos, com asas, as estrelas ou o Olimpo, terra dos deuses da mitologia grega, aqueles mesmo que protegiam e ameaçavam gente como o sonhador Ícaro. Não somos aves – homens feitos de sonhos é o que somos.

SAC - infografia Sonho de voar

Antonov, um gigante do ar

Maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, de fabricação ucraniana, tira onda nos ares com sua capacidade de transportar até 1,5 mil pessoas; mas ele, ufa!, só carrega cargas. Uma carga pesada, eu diria…

Freddy Charlson

17.08.2015 - AVIÃO ANTONOV - FOTO 3

Gente, cabe um monte de coisas dentro do Antonov An-225 Mriya, supermáquina que voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1988 e que foi criada, especialmente, para carregar o ônibus espacial Buran, pelo projeto espacial da extinta boa e velha (boa e velha?) União Soviética. Um monte de coisas. Cabe, por exemplo, uma baleia branca, o maior mamífero do mundo, com 180 toneladas e 30 metros. Cabe mesmo. E com folga. Estou falando sério. Assim como couberam, certa vez, 216 mil refeições prontas, entregues a soldados norte-americanos numa base em Omã, no Oriente Médio. Pense na comilança!

Ah, e lembram do acidente nuclear, na usina de Fukushima, no Japão? Pois é, encheram – na verdade, quase encheram – a aeronave com 145 toneladas de produtos assistenciais para salvar o povo japonês que, de quebra, ainda, à época, sofria com tsunamis. O recorde de transporte do “bichinho”, porém, ocorreu em setembro de 2001, com 253,86 toneladas sendo conduzidas por um trecho de mil quilômetros. Foi um teste, ok, mas comprovou a força do Antonov, que também ajudou no socorro aos desabrigados do Haiti, após o terremoto de 12 de janeiro de 2010, que matou mais de 300 mil pessoas.

E só não encheram o avião de cabo a rabo (ou, melhor, da cauda à asa) porque o Antonov é forte que tá danado. O avião cujo projeto foi desenvolvido na Ucrânia quando o país ainda era uma república da União Soviética é capaz de segurar a onda com até 640 toneladas em suas decolagens (somando seu próprio peso e a carga). E isso depois de a aeronave, cuja envergadura das asas é de 88,4 m (tipo a distância de uma trave a outra em um campo de futebol), reforçar sua estrutura para ampliar o limite de peso.

Está achando pouco? Não é, creia. O Antonov An-225 Mriya é um sonho de avião (ok, explico o gracejo: Mriya significa “sonho” em ucraniano…). O avião de 26 aninhos foi criado justamente para dar caronas até o mais alto possível no céu ao ônibus espacial Buran. E fez bem o seu trabalho. Sim, o tal Buran foi colocado na parte externa da fuselagem do Antonov, em junho de 1989, e voou, voou, subiu, subiu. Uma ideia gigantesca da Antonov Design Bureau, companhia que surgiu após a Segundo Guerra Mundial, em 1946 (momento propaganda). E que, com certeza, já nasceu com mania de grandeza.

Tempos depois, em 31 de dezembro de 1991, com o fim da União Soviética, o programa espacial foi abandonado e o Buran parou de pegar carona nas asas do Antonov, avião que, quando totalmente carregado, exige pista de 3,5 km para decolar. E, nesse caso, voa em nível baixo, cerca de 20 mil pés (tipo 6km). Sim, sem função definida, ele foi considerado supérfluo e ficou abandonado durante cinco anos, quando chegou até a ser desmontado. Até ressuscitar das cinzas e, voilá!, seguir dominando os ares do planeta.

Galeria de Imagens - Antonov
E no Brasil…
O Antonov chegou até a dominar os ares da América do Sul. E no dia 14 de fevereiro de 2010, ele resolveu dar as caras no Brasil. Pousou no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo (SP), trazendo três válvulas para uma refinaria da Petrobras localizada na cidade de Paulínia, a 119 quilômetros da capital paulista. O pouso foi um acontecimento que só vendo. Filmagens direto da torre de controle e intenso burburinho entre os passageiros que iriam embarcar. Ah, claro, e dezenas de jornalistas excitados com a chegada do colosso aéreo. Uma festa.

A impressão causada foi de espanto. Um avião muito alto, mas, ao mesmo tempo, que fica muito próximo ao solo. E carregando uma carga enorme em um compartimento mais que enorme, medindo 35 metros de comprimento e 4 metros de altura. Os jornalistas e outros curiosos fizeram um tour por dentro e por fora da aeronave. E viram que os pneus dos trens de pouso são lisos, normais para o transporte de carga, mas não para a aviação comercial, entre outras características únicas dessa colossal aeronave.

17.08.2015 - ARTE - AVIÃO ANTONOV - FICHA TÉCNICA

Elas estão por cima da carne seca

Freddy Charlson

Prestigiada consultoria britânica (oh!) escolhe as 10 melhores companhias aéreas do mundo em 2015. Asiáticas lideram a lista enquanto brasileiras ocupam posição intermediária

Coisa boa de se fazer é lista. E vale quase tudo: lista das pipocas que estouram mais rápido em um micro-ondas, lista de boxeadores que derrubaram o nosso querido Maguila, lista de times brasileiros de futebol que já conquistaram o Mundial, lista de alpinistas que já conquistaram o monte Himalaia… bem, mas como nosso blog é de aviação, vamos tratar, neste post, de uma lista bem bacana. Trata-se das melhores companhias aéreas deste ano, feita pela empresa de consultoria britânica Skytrax, uma das conceituadas do mundo.

Crédito: Paris Air Show

Crédito da foto: Paris Air Show

A empresa, aliás, concede o Prêmio Skytrax à Melhor Companhia Aérea do Ano… a cada ano. A mais recente entrega ocorreu no Salão de Aeronáutica e Espaço de Le Bourget, mais conhecido como Paris Air Show (Vive la France!). A 51ª edição da feira tecnológica reuniu 2.260 expositores de 47 países e serviu para, além de apresentar novas tecnologias e aeronaves, premiar os melhores aeroportos, melhores aviões, melhores companhias aéreas. A última categoria justamente a razão de ser deste post.

Assim, a Skytrax ouviu mais de 18 milhões de pessoas em 160 países around the world para escolher as 100 principais companhias aéreas de 2015. Confira, abaixo, as dez primeiras, ou seja, o suprassumo das empresas cujo negócio é administrar esse meio de transporte mais pesado do que ar. Tem companhia do Oriente Médio, da Ásia e da Europa, prova de que a globalização também chegou a quem vive de rodar o mundo, levando passageiro para lá e para cá, para cá e para lá… Por falar em “cá”, a galera da América do Sul ficou em posições intermediárias na lista. A LAN foi a 32ª; a TAM, a 51ª e a Azul, considerada a melhor companhia de baixo custo da América do Sul, a 62ª.

Top Ten

10° Qantas Airways

Crédito: Quantas Airways

Crédito da foto: Quantas Airways

Terceira companhia aérea mais antiga do mundo, fundada em 1920, a Qantas é australiana. O nome é a abreviação de Queensland and Northern Territory Aerial Services Ltd. Ela começou com aviões biplano Avro 504, em passeios turísticos. Depois, passou a fazer voos de transporte de passageiros com aviões De Havilland 61. Hoje, além de voar pela Austrália, a companhia tem rotas na Nova Zelândia, Tailândia, China, EUA, Japão, Alemanha, Zimbabwe, Indonésia, Reino Unido, Canadá, França e Brasil, entre outros. O hub da Qantas fica no Aeroporto Internacional de Kingsford Smith, em Sidney (Austrália). São 145 destinos atendidos com uma frota de 133 aeronaves.

9° EVA Air

Crédito: Eva Air

Crédito da foto: Eva Air

A EVA Airways é uma empresa aérea de Taiwan com sede em Taipé. Suas operações de transporte de passageiros e carga chegam a 50 destinos na Austrália, Ásia, Europa e América do Norte. A companhia foi fundada em 1989 e pertence à Evergreen Marine, uma das maiores empresas de transporte marítimo do planeta. O principal centro de operações da EVA Airways fica no Aeroporto Internacional Taiwan, o Taoyuan.

8° Garuda Indonésia

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Crédito da foto: Garuda Indonesia

O principal hub da companhia Garuda Indonésia fica no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Tangerang, a 20 km de Jacarta, a capital do país asiático que não dá mole para traficantes de drogas. A Garuda tem 131 aeronaves que voam para 102 destinos – 54 domésticos e 48 internacionais – em todo o planeta (sudeste da Ásia, Extremo Oriente, Austrália e Europa, principalmente). Ela foi fundada em 1º de agosto de 1947 e iniciou suas atividades em 26 de janeiro de 1949 com o singelo nome de KLM Interinsulair Bedrijf. De lá, muito água rolou abaixo dos aviões da empresa.

7° ANA All Nippon Airways

10.08.2015 - FOTO - BLOG - MELHORES CIAS A+ëREAS - ANA NIPPONO negócio da All Nippon Airways, a segunda maior empresa aérea do Japão, e a sétima do mundo em número de passageiros, é o patrocínio esportivo. A companhia bancou o recém-encerrado campeonato mundial de natação de Kazan (Rússia) e vai bancar o de Budapeste (Hungria), em 2017. O presidente da ANA, Osamu Shinobe, diz que, assim, ajuda a dar esperança e aspirações às pessoas, “colaborando para a paz mundial”. Legal, né? A iniciativa, aliás, se estenderá ao patrocínio dos Jogos Olímpicos de Tóquio, em 2020. O hub da companhia fica no Aeroporto de Narita, na capital japonesa. A partir dali, são atendidos mais de 500 destinos domésticos, além de todo o sudeste asiático.

6° Etihad Airways

10.08.2015 - FOTO - BLOG - MELHORES CIAS A+ëREAS - ETIHAD AIRWAYSEtihad em árabe significa “união”. E a ideia da Etihad Airways, empresa fundada em 2003 é justamente essa: unir o mundo pela aviação. A companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos tem sede em Abu Dhabi, com voos para a Oriente Médio, Ásia, América do Norte, América do Sul (Brasil), Europa e Índia. A Etihad Airways foi a décima melhor companhia do mundo em 2008, e vem subindo no ranking, com o objetivo de ser uma companhia aérea global, do século 21, num novo patamar. A empresa vem conquistando a preferência dos ocidentais, principalmente por patrocinar clubes como os ingleses Arsenal e Manchester City, além da Ferrari, equipe de Fórmula 1.

5° Emirates

Crédito da foto: Emirates

Crédito da foto: Emirates

O lance da Emirates é o sistema de entretenimento de bordo, o melhor do mundo em 2015 segundo a Skytrax. E pelo 11º ano consecutivo. São centenas de filmes, shows, jogos, programas, em telas individuais e com TV ao vivo e wi-fi gratuito em algumas aeronaves. A Emirates tem mais de dois mil canais digitais e viaja com Airbus A380 e Boeing 777. A companhia foi fundada em 1985 e o primeiro voo foi entre Dubai e Karachi. Em 2007, começou a voar para São Paulo. E, em 2012, para o Rio de Janeiro. São 235 aeronaves voando para mais de 80 países. Sua base é Dubai. Não à toa é a maior companhia aérea do Oriente Médio. Se bem que de média, a Emirates nada tem. Não à toa, a companhia patrocina uma das potências mundiais do futebol, o Real Madrid.

4° Turkish Airlines

10.08.2015 - FOTO - BLOG - MELHORES CIAS A+ëREAS - TURKISHA Turkish Airlines começou pequenina, com meros cinco aviões. O tempo passou e hoje, uma das mais antigas companhias aéreas do mundo, tem mais de 200 aeronaves. Em 2012, ela transportou 39 milhões de passageiros para 240 destinos. No mercado da Turquia, sua terra natal, ela possui 50% do transporte de carga aérea. A empresa começou a operar voos no Brasil em 2009. No primeiro semestre de 2015, transportou 28,5 milhões de passageiros em todo o mundo. Em relação a cargas foram transportadas 324 mil toneladas no período. Já o número de destinos passou para 276 (228 internacionais e 48 domésticos). Tudo isso em 282 aviões. Inshalá!

3° Cathay Pacific Airways

Crédito da foto: Cathay Pacific Airways

Crédito da foto: Cathay Pacific Airways

Sediada em Hong Kong, a Cathay Pacific Limited opera com mais de 90 destinos. Em 2014, a empresa fundada em 1946, logo após a Segunda Guerra Mundial, faturou o prêmio de melhor companhia aérea. Cathay vem do antigo nome dado à China, derivado de “Khitan”, e Pacific, porque seus fundadores – Roy Farrel e Sydney de Kantzow – tinham a intenção de cruzar o Oceano Pacífico. A empresa tem 32 mil funcionários, frota de 146 aviões e voa para 189 destinos, em 47 países, incluindo o Brasil (São Paulo-Hong Kong, com escala em Londres, a terra da rainha). Transportou 30 milhões de passageiros em 2013, com 160 mil pousos e decolagens, faturando US$ 12.94 bilhões.

2° Singapore Airlines

Crédito da foto: Singapore airlines

Crédito da foto: Singapore Airlines

A Singapore Airline também vive nas cabeças no que se refere às melhores companhias do planeta. Ela já foi eleita a melhor várias vezes, com serviço considerado impecável. Nada a se estranhar em se tratando da primeira companhia aérea a operar nos Airbus A380, com voo inaugural em 25 de outubro de 2007, há quase oito anos. A companhia tem sua sede na cidade-estado de Singapura (que também se escreve Cingapura), no sudeste asiático, e opera para 90 cidades em 40 países na Ásia, Oriente Médio, Europa, América do Norte, América do Sul, África e Sudeste do Pacífico. Ou seja, voa para mais de meio mundo. Em 2011, ela iniciou a rota entre São Paulo e Cingapura, com escala em Barcelona, na Espanha. Coisa fina.

1° Qatar Airways

Crédito: Qatar Airways

Crédito da foto: Qatar Airways

Dona de uma das frotas mais modernas e jovens do mercado, a Qatar Airways voa para 140 destinos nos cinco continentes. No Brasil, ela começou a operar em junho de 2010, com um voo entre São Paulo e Doha, no Qatar, país do Oriente Médio. Top entre as tops, a companhia venceu o prêmio principal da Skytrax em 2011, 2012 e 2015. Aliado à qualidade dos seus serviços, a Qatar Airways tem alcançado uma média de crescimento de 30% ao ano. Ajuda nessa escalada o fato de a companhia patrocinar o incrível Barcelona, time de Neymar, Messi e Suárez. A companhia é de elite, apta a receber uma classificação 5 estrelas da Skytrax. Ou seja, se puder, na boa, vá de Qatar.

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Highways do céu: por dentro do fantástico mundo das aerovias

Hoje inauguramos aqui no Check in – o Blog da Aviação Civil uma nova categoria de textos: os colaborativos. Para isso, selecionamos blogueiros que entendem tudo de aviação para, vira e mexe, aparecerem por aqui. E para a grande estreia, ninguém menos que o jornalista Daniel Marinho, do SobreVoo, o blog do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, o Decea. Acompanhe e comente o que você achou!


Embora invisíveis, as aerovias permitem que os pilotos naveguem com segurança e precisão. Só no Brasil, são mais de 250 que formam verdadeiros tubos, com larguras que podem chegar a 80 km.

Daniel Marinho

Olhe agora para o céu. Quantos aviões você vê? Nove chances em dez de que não viu rastro de turbina algum. A menos que more perto de algum aeroporto, heliponto, aeroclube… Certo? Não exatamente. “Há mais aviões entre o céu e a terra do que supõe a nossa vã filosofia”, diria Hamlet, aquele personagem de William Shakespeare, se fosse controlador de tráfego aéreo.

Mas isso também não quer dizer que eles estejam assim, tão à vista. Uns, descendo por aqui, outros, decolando ali, mas muitos, muitos mesmo, podem estar bem em cima do seu café expresso: só que a mais de dez quilômetros de altura. Camuflados pelas nuvens, na maioria das vezes, os aviões percorrem traçados difusos no espaço. Sobrevoam o céu em verdadeiras rodovias virtuais, que se entrelaçam num complexo de teias hermeticamente coordenadas e cruzam itinerários aéreos extremamente precisos.

São as chamadas aerovias. Rotas sobre as quais as aeronaves riscam o ar diariamente, levando consigo, só no Brasil, mais de 100 milhões de pessoas por ano.

mapa-mundiMas afinal, como funcionam essas estradas invisíveis do céu? Onde encontrá-las? Em que altura? Quem as controla? Como saber a rota que o piloto escolheu no seu próximo voo da ponte aérea?

Antes de tudo, vamos às definições. Segundo o Comando da Aeronáutica, uma aerovia é toda área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. Ou seja, é uma trajetória desenhada sobre coordenadas do espaço aéreo, que tem informações específicas (identificação, posicionamento, rumo, altitude, etc.) e é destinada ao voo de uma aeronave.

As aerovias são traçadas de modo a permitir que o piloto, através de seus equipamentos, consiga navegar com segurança e precisão. Assim, são rotas aéreas que interligam certas posições pré-estabelecidas no mapa com altitudes e direções variadas e larguras que podem chegar, em alguns casos, a 80 km. Ou seja, muito mais do que uma simples reta, não é mesmo?

Uma espécie de tubo virtual, você diria? Quase isso. Ocorre que as aeronaves podem voar sobre essa trajetória, desenhada no mapa, em diversas altitudes, que são os níveis de voo. Por exemplo: numa aerovia com altitude mínima para voo de 15 mil pés, a aeronave poderá voar – a depender das normas – até 24 mil pés.

Mas como funciona isso? Esses níveis de voo são separados verticalmente a cada 1000 pés: 15 mil pés (FL150), 16 mil pés (FL160), 17 mil pés (FL170), etc. Assim, com devida licença às asas da imaginação, pensemos numa aerovia como um muro que começa no meio do céu, formado por tubos empilhados verticalmente, dentro dos quais voariam as aeronaves (pensa que é fácil descrever o invisível?). Pois assim é no mundo inteiro. E já há um punhado de décadas.

Há, no entanto, algumas particularidades nessa orientação vertical. As aerovias estão divididas em dois grupos:

  • Aerovias Superiores: aquelas cujos voos ocorrem acima de 24.500 pés (7.468 metros)
  • Aerovias Inferiores: aquelas cujos voos ocorrem abaixo de 24.500 pés (7.468 metros)

Compreender esta divisão é algo importante, já que cada qual agrupa modelos bem diversos de voo. As rotas superiores são usadas, em geral, por jatos que voam mais alto. As companhias aéreas utilizam as aerovias de alta (superiores) para suas aeronaves pressurizadas já que suas altitudes de cruzeiro superam muito o limite de 24.500 pés. Já as de baixa (inferiores) são usadas por aviões de menor porte, turboélices e, em alguns casos, helicópteros, como no caso das rotas sobre a Bacia de Campos no Estado do Rio de Janeiro.

As próprias Cartas de Rotas (também conhecidas por ENRC, ou Enroute Charts) – que são os mapas destinados aos pilotos, onde estão dispostas as aerovias – são criadas a partir das necessidades destes grupos: há modelos exclusivos de alta e às de baixa.

Na figura abaixo, é possível ver um exemplo de um trecho de uma ENRC que corresponde às rotas inferiores na região do Distrito Federal.

dfCartas como essa aí de cima são desenvolvidas pelo Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), órgão subordinado ao Decea que provê os serviços de navegação aérea no País e, por isso, é o gestor das aerovias brasileiras. Hoje, no Brasil, o Decea administra atualmente um total de 258: 144 referentes ao espaço aéreo superior (aerovias de alta) e 114, ao inferior (aerovias de baixa).

Segundo o capitão especialista em Controle de Tráfego Aéreo Marcelo Marques Lobo, da Subdivisão de Elaboração de Procedimentos e Espaço Aéreo do ICA, há ainda de se destacar uma importante evolução em curso nessas rotas brasileiras: a transição das rotas convencionais, baseadas nos auxílios localizados em solo, para as aerovias RNAV, orientadas por satélites a partir de aviônicos embarcados na própria aeronave.

Atualmente, 77% das aerovias de alta já são RNAV. “A meta é todas as aerovias de alta operarem RNAV até 2016”, afirma o oficial.

Para finalizar esse breve sobrevoo nas highways do céu do País, vamos a um exemplo da dinâmica dos voos nas rotas de uma região de grande fluxo de tráfego aéreo, conhecida da maioria de nós: o chamado “tubulão“, o espaço aéreo entre o Rio de Janeiro e São Paulo.

Quem voou recentemente entre os aeroportos Santos Dumont e Congonhas deve ter notado como no sentido terra da garoa, geralmente, após decolar e ganhar altitude ao longo do litoral carioca, os aviões continuam seguindo sobre o mar durante um bom tempo até já bem próximo do destino final em São Paulo. Na volta, porém, isso não ocorre. O voo é mais sobre o continente e não margeia as praias da capital fluminense.

Não é nenhuma coincidência. Observe na Carta de Rotas abaixo (um recorte da ENRC H2 – mapa das aerovias superiores que abrange, dentre outras regiões, o Sudeste) as aerovias UZ37 e UZ44 – espécie de “vias Dutra do céu“, numa analogia ao demandado trecho da BR-116. A UZ37 é, geralmente, usada no sentido Santos Dumont. Note que ela se aproxima da cidade do Rio de Janeiro por dentro dos bairros da Zona Oeste da cidade. No sentido oposto, é muito comum voar pela UZ44, que como se vê no mapa, deixa um gostinho de quero mais aos que partem do Rio, margeando exatamente o litoral da cidade num voo panorâmico sobre as praias cariocas.

rj-spEnfim, da próxima vez que usar a ponte aérea para São Paulo, dá pra tirar uma onda com a tripulação. Ao embarcar na aeronave, faça um tipo blasé e confirme com o piloto se ele irá pela UZ44. Diga que é para você fazer aquelas imagens de Grumari!

Uma constelação em pleno voo

Musical lembra os 60 anos da viagem inicial da rota Rio de Janeiro – Nova Iorque, criada pela extinta Varig e a bordo do Constellation, avião que marcou história na aviação

O Constellation da Varig fez história nos céus.

O Constellation da Varig fez história nos céus.

 Freddy Charlson

Ao som de Only You, Blue Moon e Stand by Me, entre outras canções, o musical Constellation – espetáculo de Cláudio Magnavita e com a ex-paquita Andréa Veiga à frente –, faz temporada no Teatro Promon, em São Paulo. Romântico e frugal, ele conta a história do voo inaugural da Varig na rota que ligava a Cidade Maravilhosa à Big Apple, levando os brasileiros bem nascidos a conhecer as delícias culturais e de consumo dos Estados Unidos, a bordo do Super Constellation G, construído pela Lockheed.

Um avião, que, há seis décadas – mais precisamente em 2 de agosto de 1955 –, partia, rumo a Nova Iorque – a cidade que, desde aquela época, nunca dormia. Dezenas de passageiros pagaram a bagatela de 350 dólares (em valores atualizados, três mil dólares, ou aproximadamente 10 mil reais) para visitar a Estátua da Liberdade e dar uma pinta na Times Square. E mais: para viajar a bordo de um dos aviões que melhor representou os anos dourados da aviação comercial.

03.08.2015 - FOTOS - MATÉRIA DO BLOG - CONSTELLATION 5A Varig acabara de adquirir três exemplares do modelo – Lockheed L-1049E Super Constellation – que, chegaram entre maio e junho de 1955, pouco depois de a companhia adquirir o direito de explorar uma linha para a cidade dos musicais. Os voos para o principal destino dos Estados Unidos (I´m sorry, Washington!) tinham base no Aeroporto de Congonhas (SP), e lá embarcavam a galera no Aeroporto do Galeão (RJ) e faziam escalas em Belém (PA), Trinidad e Tobago (Port of Spain) e República Dominicana (Ciudad Trujillo, atual Santo Domingo). Só depois chegavam ao Aeroporto de Idlewild, atual JFK, após 24h de aventuras pelos céus e terras da América Latina.

É, amigo, os passageiros viviam um drama! Mas, calma, nem tanto. Afinal, antes do Constellation, os voos para a América do Norte duravam tipo 72h. E, para chegar rápido, nem fazia diferença se a aeronave não era, digamos, nada bonita. Na verdade, ela parecia um golfinho, tinha um característico bico achatado e não possuía radar. Nos voos (com partida às quartas e sábados e chegadas às quintas e domingos) para NYC (que tal abreviar, fellows?), a Varig oferecia um conforto e serviço de bordo jamais igualados depois, em qualquer tempo. E concorria, sem deixar a desejar, com a norte-americana Pan American Airways, na rota Rio-NYC.

03.08.2015 - FOTOS - MATÉRIA DO BLOG - CONSTELLATION 2

Anos dourados

Para isso, a companhia aérea brasileira reservava meros 15 lugares à classe turística, na parte frontal, com cinco fileiras de três poltronas, cada, sendo três do lado direito e dois do lado esquerdo. Atrás, havia dois lavatórios. Na sequência, 28 assentos em 4 fileiras. O luxo era completado com uma sala de estar, com assentos giratórios, e dez assentos de primeira classe. Por fim, havia uma única poltrona, individual, do lado esquerdo, num total de 54 passageiros, com o voo lotado. Ou seja, gasolina cara somada a poucos assentos e a atendimento de alto nível é igual a preço da passagem nas alturas. Era mesmo só para quem podia.

Por falar em ir, a Lockheed construiu o total de 856 aviões Constellation. O primeiro, em 9 de janeiro de 1943. Ele era, por exemplo, a aeronave do todo poderoso presidente dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower. O “golfinho” foi, também, o primeiro avião de cabine pressurizada e ajudou a popularizar as viagens aéreas. Cumpriu bem seu papel até a chegada dos potentes aviões a jato, como o Boeing 707, o Havilland Comet, o Douglas DC-8 e o Convair 880. Mas, ele foi perdendo moral e teve seu último voo comercial com passageiros pagantes feito em 11 de maio de 1967, entre Filadélfia e Kansas City, ambas nos Estados Unidos. Depois, até 1968, funcionou como cargueiro até morar em “cemitérios de aviões”.

03.08.2015 - FOTOS - MATÉRIA DO BLOG - CONSTELLATION 3 Comissárias

Outra coisinha bacana derivada dos Constellations é que, a partir dele, a Varig teve que ser ainda mais “gente grande”. Os treinamentos com pilotos, comissários e mecânicos alcançaram outro patamar. Eles foram obrigados a aprender inglês, por exemplo. E, nessa toada, chegaram as primeiras comissárias. A explicação para elas assumirem um trabalho anteriormente feito apenas por homens foi que, na época, os aviões tinham camas. E, na boa, não era legal mulheres ou crianças serem atendidos por marmanjos. As mulheres, então, chegaram, viram, fizeram seu trabalho e venceram. Hoje, são fundamentais no negócio. Oremos.

Um negócio que para o Constellation durou pouco. Em meados dos anos 1960, a Varig foi retirando, aos poucos, o avião da linha, que já era operada a partir de Buenos Aires, Montevidéu e Porto Alegre, com três viagens semanais. Assim, em 29 de janeiro de 1962 – seis anos após sua estreia – partiu o último voo de passageiros do Constellation para a Grande Maçã. Depois, os bichões foram estacionados em Porto Alegre e Congonhas para descansar em paz. Uma paz que, graças ao musical Constellation, acabou agora. O espetáculo fez temporada no Rio de Janeiro e seguiu para São Paulo. Não por acaso, as cidades aonde tudo começou.