Aída, a primeira

Socialite norte-americana foi a primeira a pilotar uma aeronave mais pesada que o ar. O feito que ficou para a história ocorreu em 27 de junho de 1903, num dirigível de propriedade de… Santos Dumont!

Freddy Charlson

05.01.2016 - IMAGEM - BLOG - PERFIL - AIDA DE ACOSTA 1Com nome de ópera (Aída, do italiano Giuseppe Verdi), a socialite cubano-americana Aída de Acosta Root Breckinridge era uma entusiasta da aviação na época em que os aviões ainda engatinhavam, mal voavam. E ela tanto gostava desse negócio de voar que acabou entrando para a história como a primeira mulher piloto. Sim, Aída foi o primeiro ser do sexo feminino a pilotar um aparelho mais pesado que o ar e movido a motor. Não é pouca coisa, não.

Na verdade, não era pouca coisa, não. Era muita coisa. E o voo que deixou Aída na história foi realizado em Paris, terra onde, na época, o inventor brasileiro Alberto Santos Dumont era o cara. Não à toa, Aída aproveitou uma visitinha à capital da França com sua mamãe para realizar seu sonho. Conheceu Santos Dumont, aprendeu com ele a operar a aeronave – no caso, o Número 9 (o brasileiro gostava de numerar suas máquinas – e, pronto!, pediu para dirigir o dirigível (perdão pelo trocadilho).

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Ilustração: Santos Dumont e Aída de Acosta

O desejo começou a tomar forma quando Aída, no início de 1903, então com meros 19 aninhos, viu, certa feita, o brasileiro estacionando um dirigível enquanto jantava num restaurante próximo. Além da mãe, ela estava acompanhada de um grupo de amigos, em férias da universidade. Eles se hospedavam no bairro de Neuilly St. James e Aída pediu a um amigo para apresentá-la ao brasileiro. Feito. Ela passou a frequentar o hangar aonde Dumont trabalhava e logo virou a musa do lugar.

O brasileiro foi com a cara daquela jovem, deu-lhe três aulas de voos e decidiu que, como a cestinha do Número 9 era pequena, que Aída voaria sozinha. Já pensou? Pois é, eu também: que coisa, não? E foi isso o que aconteceu em 27 de junho de 1903. Aída subiu na máquina, voou a uma média de 25km/h – enquanto Santos Dumont a acompanhava, de bicicleta, gritando instruções do tipo “Aída, faça isso”, “Aída, faça aquilo”, “Aída, olhe pra frente”, imagino – sobre o Château de Bagatelle, ao norte do Bosque de Boulogne.

05.01.2016 - IMAGEM - BLOG - PERFIL - AIDA DE ACOSTA 3Voo feito, a intrépida moçoila aterrissou, após fazer o percurso de 1km, sobre um campo de polo, em que jogavam os escretes dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha (não, não sei o placar do jogo) e desceu do dirigível com a ajuda dos nobres atletas. De prontidão, um esbaforido Dumont perguntou o que ela havia achado do voo. “Muito bom, senhor Dumont”, respondeu aquela que, naquele momento, se transformava na primeira mulher a pilotar uma aeronave a motor. E foi o eminente brasileiro quem gritou: “Senhorita, você é a primeira mulher piloto do mundo!”.

E foi mesmo.

05.01.2016 - IMAGEM - BLOG - PERFIL - AIDA DE ACOSTA E DUMONT 1E isso seis meses antes do primeiro voo de seus compatriotas, os Irmãos Wright, em seu (deles) avião, em Kitty Hawk. E tem mais. Aída foi a única pessoa a pilotar uma máquina de Santos-Dumont. As más línguas até diziam, à época, que eles formavam um casal. Tsc, tsc. Dumont foi um solteiro convicto e mesmo que tenha colocado uma foto da moça em seu escritório, nunca confessou ter tido nada com ela. Aída fez pior. Quando o brasileiro morreu, em 1932, ela falou que mal o conhecia.Desprezo? Não.

A moça simplesmente foi proibida pelos pais de assumir, falar e até pensar sobre o voo que fizera em Paris. Sim, seus pais tinham medo que a moça não arranjasse marido simplesmente porque era tipo moderninha demais (para a época?). E até arrancaram de Santos Dumont a promessa de que ele jamais contaria a ninguém a identidade da primeira piloto aérea. O brasileiro cumpriu a promessa. Aída, também. Até certo ponto, porém.

05.01.2016 - IMAGEM - BLOG - PERFIL - AIDA DE ACOSTA NO DIRIGÍVELEla só veio a falar disso quando um amigo, o tenente da Marinha norte-americana George Calnan, contou-lhe que sonhava em pilotar dirigíveis. Ela disse que o entendia porque já o tinha feito.

E muito bem, por sinal.

Aída, aliás, fazia muitas outras coisas. Na década de 1910, criou um fundo para dar leite às crianças necessitadas. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), ela negociou bônus do Tesouro Liberty e arrecadou dois milhões de dólares para ajudar os Estados Unidos no conflito. Após a guerra, foi trabalhar no Comitê Americano de Ajuda à França, que foi arrasada durantes as batalhas. Por fim, em 1922, ao ter um glaucoma e perder a visão de um olho, Aída arrecadou três milhões de dólares e criou o primeiro banco de olhos dos Estados Unidos. Aí, um dia, em 26 de maio de 1962, aos 77 anos, a primeira piloto de uma aeronave mais pesada do que ar, enfim, descansou. Morreu em Nova York. Mas ficou, para sempre, na História.

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Pequeno príncipe, grande aviador

Eterno líder nas listas dos livros mais vendidos, com a obra O Pequeno Príncipe, o aviador francês Antoine de Saint-Exupéry tem muito mais histórias para contar. Foi repórter, lutou na Segunda Guerra Mundial e até deu suas voltas no Brasil, olhem só! 

Freddy Charlson

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“Tu te tornas eternamente responsável por aquilo que cativas.” A frase, bem fofinha, é a mais conhecida do clássico livro O Pequeno Príncipe, eternamente na lista dos mais vendidos, em vários países do mundo – inclusive no Brasil, nesta semana –, desde o seu lançamento, no longínquo 1943. Tá, aí você se pergunta: “E qual a relação disso com o Blog Check In, voltado para notícias relacionadas à aviação?”.

Bem, o autor da obra, o francês Antoine de Saint-Exupéry era um exímio aviador. Pronto. Nascido em Lyon, em 1900, ele estudou em colégios religiosos jesuítas e maristas e logo enveredou pelo caminho da aviação. Passou nos testes quando tinha meros 21 anos, no Regimento de Aviação de Estrasburgo, onde chegou a subtenente da reserva. Também foi repórter, em Paris, capital da França. Em 1926, passou a piloto de linha, na empresa Aéropostale. E ganhou os ares de vez. Até passou pelo Brasil, entre 1928 e 1930, em alguns pousos em Florianópolis (SC), pilotando aviões do correio francês.

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Ao mesmo tempo, Toninho – sim, já estamos íntimos aqui, no terceiro parágrafo – escrevia. Muito. Ele escreveu, por exemplo, para revistas e jornais franceses. Eram artigos, pensamentos… e livros. A maioria dos escritos, ligados à guerra, à aviação. Foram obras como O Aviador (1926), Voo Noturno (1931) e Terra dos Homens (1939), por exemplo. Mas eis que, em 1943, o escritor, ilustrador e aviador deu ao mundo a obra O Pequeno Príncipe, que logo se tornou um clássico da literatura.

Ora, afinal, quem nunca ouviu frases como “Só se vê bem com o coração. O essencial é invisível aos olhos” ou “Num mundo que se faz deserto, temos sede de encontrar um amigo”? Certeza que quase ninguém…

Guerra e paz

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Sua principal obra foi escrita durante a Segunda Guerra Mundial, quando Saint-Exupéry servia na Força Aérea dos Estados Unidos. À época, ele fazia voos de reconhecimento para os aliados. Pois bem, o tempo passou e a história tornou-se uma das mais vendidas na história da literatura. Já são mais de 150 milhões de exemplares no mundo todo, com tradução para mais de 200 línguas e dialetos. Há tempos, o livro figura no topo da lista dos mais vendidos no Brasil, por exemplo, na categoria “ficção”.

Por falar nisso, a história é simples, mas cheia de simbolismo, e tem uma mensagem otimista de amor ao próximo e ao planeta. Ela gira em torno do diálogo entre um aviador e um rapaz de cabelos de ouro e cachecol vermelho, o Pequeno Príncipe. Eles se encontram no deserto do Saara após a queda do avião do narrador. Enquanto ele tenta consertar a aeronave, ouve as histórias do menino oriundo do asteroide B 612 e que, cheio de imaginação, logo lhe pede para desenhar um carneiro. As histórias, cheias de simplicidade e bons sentimentos, provocam no piloto a necessidade de dar valor às pequenas coisas da vida. Oh, que fofo.

A trajetória do Pequeno Príncipe está aí, bem-sucedida há 72 anos. Mas a trajetória de seu criador, Antoine de Saint-Exupéry, foi abruptamente interrompida em um acidente de avião – de que outro modo ele poderia morrer? – em uma missão de reconhecimento, no dia 31 de julho de 1944. Ele partiu de uma base na Córsega e deveria recolher informações sobre os movimentos de tropas alemãs no Vale do Ródano antes da invasão aliada do sul da França.

O avião, um P-38 Lightning, porém, caiu e seu corpo nunca foi encontrado. Foi o fim de sua missão secreta para os Aliados, na Segunda Guerra. Sessenta anos depois, os destroços da aeronave foram achados a alguns quilômetros da costa de Marselha, na França. Fim da história do artista, mas não da obra. No Brasil, o livro já vendeu cerca de 5 milhões de unidades desde sua primeira edição aqui, em 1952, pelo selo Agir. Por enquanto…

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Obras escritas por Antoine de Saint-Exupéry
– L’Aviateur (O aviador) – 1926
– Courrier sud (Correio do Sul) – 1929
– Vol de nuit (Voo Noturno) – 1931
– Terre des hommes (Terra dos Homens) – 1939
– Pilote de guerre (Piloto de Guerra) – 1942
– Le Petit Prince (O Pequeno Príncipe) – 1943
– Lettre à un otage (Carta a um refém) – 1943/1944
– Citadelle (Cidadela) – póstuma, 1948

 

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10 frases de O Pequeno Príncipe
“Tu te tornas eternamente responsável por aquilo que cativas.”
“O verdadeiro amor nunca se desgasta. Quanto mais se dá mais se tem.”
“Amar não é olhar um para o outro, é olhar juntos na mesma direção.”
“Só se vê bem com o coração, o essencial é invisível aos olhos.”
“O verdadeiro homem mede a sua força quando se defronta com o obstáculo.”
‘Há vitórias que exaltam, outras que corrompem; derrotas que matam, outras que despertam.”
“Num mundo que se faz deserto, temos sede de encontrar um amigo.”
“É o mesmo sol que derrete a cera e seca a argila.”
“É o espírito que conduz o mundo e não a inteligência.”
“Apenas se vê bem com o coração, pois nas horas graves os olhos ficam cegos.”

Grandes aviões, Grandes guerras

Já imaginou desenhar um avião de guerra, obedecendo fielmente aos detalhes de proporção, camuflagem, insígnias e armamento? E se o trabalho incluir, ainda, a busca por informações históricas, como o país fabricante e em qual guerra mundial ele foi utilizado? Uma empreitada para quem é mesmo apaixonado por aviação, não é mesmo? Agora imagine fazer isso com 340 aviões e transformar toda essa dedicação em um livro? Esse é o trabalho do Tomas Prieto no livro Aviões das Grandes Guerras- álbum ilustrado com mais de 340 aviões de combate da Primeira e da Segunda Guerra Mundial.

Ilustrador e diretor de arte que trabalhou por mais de 30 anos em agências de publicidade, Tomas nasceu em São Paulo, mas passou boa parte de sua infância e adolescência nas Ilhas Canárias (Espanha), onde viajar de avião se tornou uma atividade frequente. “São sete ilhas e para não enfrentar uma viagem de navio demorada e incômoda pois o mar é muito agitado, nada como ir de avião, tendo em vista que todas as ilhas possuem aeroporto desde os anos 40”, relembra.

E a primeira viagem, claro, é uma memória especial: “meu pai me levou para conhecer Las Palmas de Gran Canária. Partimos do aeroporto de Los Rodeos, em Tenerife, em um bimotor Douglas DC-3 da antiga companhia aérea Spantax para uma viagem de 35 minutos”, conta, empolgado. A partir daí, Tomas passou a voar duas vezes por ano para conhecer as outras ilhas que compõem o arquipélago e também rumo ao continente europeu.

Anos depois, já de volta ao Brasil, Tomas quis ser piloto, mas, como tantos outros aspirantes ao cargo, foi impedido pela elevada miopia. “Enveredei pelo desenho e pintura, onde me encontrei profissionalmente, mas nunca abandonei o gosto pela aviação, lendo livros e revistas sobre o tema, acompanhando inovações e desenhando”.

Confira agora os principais trechos da entrevista exclusiva do Check-in – o Blog da Aviação com esse grande artista.

Érica Abe

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Como você selecionou os 340 aviões que compõem o livro?
Meu critério foi pesquisar quantos dos países que participaram dos dois conflitos também foram construtores de aviões, o que possibilitou a construção de uma sequência histórica.

Depois da Primeira Guerra, com as divisões dos impérios do centro da Europa, foram criados diversos países e, em meados dos anos 20, muitos desses “novos” países passaram a ter indústrias locais, capazes de desenvolver e produzir caças e bombardeiros, como é o caso da Polônia e Tchecoslováquia, que produziam aviões tão bons quanto os britânicos, americanos, franceses, italianos e alemães.

Durante a pesquisa, surgiram outros países que durante a Segunda Guerra Mundial projetaram e produziram caças pouco conhecidos, como é o caso da Austrália com o CAC Boomerang; da Bélgica com o Renard R-31; da Romênia com os IAR 37 e IAR 80; da Finlândia com o VL Myrsky; da Hungria com o Weiss WM-21 Sólyom; e da Iugoslávia com seus Ikarus Ik-2 e Ik-3.

Procurei selecionar os caças interceptadores e de ataque ao solo, depois os bombardeiros leves, pesados e os de mergulho. E descartei aviões de treinamento e transporte, pois o número de 340 poderia dobrar e eu ainda estaria desenhando até hoje…

Com certeza a pesquisa para apurar cada modelo de aeronave demandou muito tempo. Quais foram as suas principais fontes?

Pesquisei em livros, nos sites do Imperial War Museum e American Air Museum  e em outras páginas especializadas para ter boas referências fotográficas.

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Uma análise mais aprofundada do livro permite perceber diversas mudanças entre os modelos ao longo do tempo. Naturalmente, a tecnologia teve grande influência nesse processo. Quais foram outros fatores que, na sua opinião, interferiram nessas alterações?
O avanço das novas tecnologias, o emprego de novos materiais, e as novas táticas de combate tiveram grande influência na construção de aviões de combate. Durante a Primeira Guerra, os aviões eram feitos de madeira, tela pintada e algumas chapas metálicas perto do motor. Com a invenção do sincronismo das metralhadoras disparando para frente através do giro das pás da hélice, a introdução do duralumínio na construção da estrutura e o desenvolvimento de motores mais potentes no final da Primeira Guerras o conceito da construção aeronáutica mudou radicalmente.

É possível definir uma característica principal as aeronaves de para cada país?
Durante a Primeira Guerra havia uma similaridade de projetos estruturais entre monoplanos, biplanos e triplanos usando motores radias em linha ou rotativos. Entre modelos da Segunda Guerra também havia uma similaridade ou quase cópia entre os diversos modelos, conforme a missão na qual fossem empregados. Por exemplo: a Força Aérea Italiana tinham uma tendência para usar motores a pistão em seus caças, assim como os caças britânicos. E os alemães também usavam o motor a pistão, como no caso do seu caça mais fabricado, o Messerschmitt ME 109 com mais de 33 mil unidades produzidas.

Já os caças japoneses, em sua grande maioria, usavam motores radiais, o que também era uma tendência entre os americanos. Mas, em princípio, o design das asas e potência de motores deram uma vantagem em performance aos caças Mitsubichi A6M Zeros japoneses contra americanos, que eram mais lentos e menos manobráveis. No entanto, depois de 1943, esse quadro começou a mudar com a introdução de caças como o F4F Wildcat, Grumman F6F Hellcat e F4 Corsair. A diferença estava nos motores mais potentes com compressores melhores que lhes permitia voar mais rápido e mais alto. A falta de compressores eficientes nos caças japoneses limitava a defesa do seu território contra os bombardeiros B-29, capazes de voar a grandes altitudes o que acarretou na destruição do parque industrial japonês.

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O padre aviador

Criador da passarola – a primeira versão do balão de ar quente –, Bartolomeu Lourenço de Gusmão nasceu em Santos (SP), foi perseguido pela Inquisição portuguesa e morreu jovem, aos 38 anos

Freddy Charlson

Sabe essa galera que tira onda na Capadócia, região da Turquia, voando em balões coloridos sobre canyons incríveis? Ou que vislumbram o Oceano Pacífico do alto, em festivais de balonismo em Temecula, na Califórnia, United States? Ou que corre o risco de causar incêndios em matas e residências, em festivais clandestinos de balões? Ou tipo o finado padre Adelir de Carli (o “padre dos balões”, desaparecido e morto no litoral de Santa Catarina, em 20 de abril de 2008, em mais uma de suas peripécias)? Pois é, balonistas e baloeiros, vocês só fazem isso graças ao religioso brasileiro/português Bartolomeu Lourenço de Gusmão, batizado como Bartolomeu Lourenço Santos.

06.11.2015 - MATÉRIA - PADRE AVIADOR - BLOG CHECK IN - IMAGEM PADRE

Ok, Bartô (chamemo-lo assim) foi o primeiro a utilizar os balões para testes como meio de transporte. Por isso, ele, que começou a estudar o aparelho no longínquo 1708, aos 23 anos, ficou conhecido como “padre voador”. Na época, tratava-se do primeiro aeróstato operacional, chamado de “passarola”. No próximo dia 18 de novembro completa-se 291 anos de sua morte, ocorrida em 1724, em Toledo, na Espanha. Não por acaso, a cidade medieval é famosa, também, pelos passeios de balão…

INVENTO – Pois bem, o padre voador começou os estudos em São Vicente (SP), entrou para o seminário em Salvador (BA) e foi para Portugal, até voltar ao Brasil. Aqui ficou até 1708, quando retornou às terras lusitanas (muito embora, à época, o Brasil também fosse “terra lusitana”). Lá, apresentou o seu estranho invento, em agosto e outubro de 1709. Era tipo um balão de ar quente em formato de pássaro: a passarola, uma espécie de fábula da fauna brasileira. E foi a primeira vez que o homem fez um aparelho vencer a gravidade. E tudo isso 74 anos antes do primeiro voo de balão tripulado da história, protagonizado pelos irmãos franceses Joseph Michel e Jacques Étienne Montgolfier, em 4 de junho de 1783, na cidade de Annonay, e que atingiu 2 mil metros de altura.

06.11.2015 - MATÉRIA - PADRE AVIADOR - BLOG CHECK IN - IMAGEM DEMONSTRAÇÃO O povo ficou embasbacado. Pense. E não era para menos. Na primeira vez, o protótipo pegou fogo. Na segunda, subiu pouco, a uma altura de 4 metros, e foi derrubado por serviçais do Palácio Real, com medo que aquele “troço estranho” queimasse as cortinas. Na quarta vez, beleza, foi até o teto do palácio. Todos essas apresentações para a Corte portuguesa foram em agosto de 1709. Somente em outubro, na quinta tentativa, o balão voou, voou, subiu, subiu, pelos campos e pradarias de Lisboa, desde o Castelo de São Jorge até o Terreiro do Paço, em Lisboa, a uma distância de um quilômetro. E desceu na manha, sem pegar fogo.

06.11.2015 - MATÉRIA - PADRE AVIADOR - BLOG CHECK IN - IMAGEM DEMONSTRAÇÃO NO PÁTIO

FAMA – A história se espalhou pela Europa. O padre ficou famoso. O aeróstato, o balão de ar quente, o objeto voador, enfim, virou Passarola. E isso graças a um desenho que representava Bartô dentro do balão em formato de pássaro. Mitologia pura. Disseram até que, por esconder a fonte térmica, que possibilitaria o voo do objeto, o padre queria esconder o seu (dele) projeto. Quem dera…

Quem dera, aliás, Bartô pudesse se esconder naqueles tempos de algo muito pior que os paparazzi. No caso, a Santa Inquisição. Sim, encheram o saco do religioso. Alguns disseram que ele queria ser Deus por inventar um balão voador, outros que ele teria se convertido ao judaísmo. E outros por, sei lá, valia tudo na hora de perseguir alguém, até dizer que ele simpatizava com cristãos-novos.

E logo alguém que deu para inventar tanto, como a bomba elevatória de água e a drenagem de embarcações, além de um sistema de lentes para assar carne ao sol. Ou seja, além de tudo, Bartô, o quarto dos 12 filhos do cirurgião Francisco Lourenço Rodrigues e de Maria Álvares, curtia um bom e belo churrasco. E para finalizar este texto, o padre é uma das personagens centrais do livro Memorial do Convento, do escritor português José Saramago, ganhador do Nobel de Literatura. Na obra, o padre fica dividido entre a religião e a ciência, entre a vontade humana de voar e a vontade divina de fazer o homem como Deus fez. Como não gostar dele?

15 motivos para amar/odiar a palavra “kamikaze”

Freddy Charlson

O avião, esse meio de transporte incrível, tem diversas formas de utilização. Uma delas é a atuação em conflitos bélicos, como na Segunda Guerra Mundial, que acabou há exatos 70 anos. Conflito, aliás, que marcou a criação do termo “kamikaze” (algo como “vento divino”). Kamikazes eram os pilotos que, em defesa da pátria e de suas famílias, se entregavam de corpo e alma na luta contra os Aliados (Estados Unidos, Grã-Bretanha, França e Rússia). A primeira atuação oficial dessa turma ocorreu às 10h47 do dia 25 de outubro de 1944, em pleno arquipélago das Filipinas. Foi o primeiro ataque kamikaze de verdade. Cinco aviões Mitsubishi A6M Zero atacaram o porta-aviões norte-americano USS St. Lo, na Ilha de Samar, sem medo de serem felizes. Na verdade, sem medo de morrerem – afinal, eles estavam ali pra isso. Meia hora de bombardeio causou a destruição do navio e o fim de 140 militares norte-americanos. Ok, os japoneses partiam feito loucos rumo à destruição, à glória e à morte. Se morressem, ok, de boa. Setenta anos depois, os pilotos kamikaze fizeram história, que a gente conta aqui, em 15 imagens, da guerra ao parque de diversões, passando pela música e os mangás. Música boa ou ruim, mas música, ora. Mangás incompreensíveis ou não, mas, ainda assim, mangás. Arigatô pela leitura.

1 – Ataques malucos nas Filipinas

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Às 10h47 de 25 de outubro de 1944 ocorreu o primeiro ataque kamikaze. A esquadrilha de cinco Mitsubishi A6M Zero liderada por Yukio Seki, na Ilha de Samar (Filipinas), atingiu o porta-aviões USS St. Lo. O incêndio atingiu o paiol principal e matou 140 soldados. Começava ali o mito dos pilotos kamikaze, o de que fariam tudo, até morrer, para defender as próprias esposas. Nada de pátria ou imperador, que isso é historinha de mangá. E isso mesmo que eles fossem considerados pela religião xintoísta, “espíritos guardiães da pátria”.

2 – Três anos, antes, buuum, Pearl Harbor

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Os ataques suicidas surgiram durante uma crise no Império Japonês. No ataque a Pearl Harbor – em 7 de dezembro de 1941, na ilha de Oahu, no Havaí, e que destruiu 21 navios e 347 aviões, além de matar 2.800 pessoas e ferir 1.200 – os japoneses utilizaram os Mitsubishi A6M Zero, caças que ameaçavam os norte-americanos. Em 1943, porém, a coisa mudou. Os EUA produziram os F6F Hellcat, com tecnologia superior aos caças japoneses. Na Batalha do Mar das Filipinas, por exemplo, em 19 e 20 de junho de 1944, o Império Japonês perdeu 600 aviões. Outros 500 foram perdidos na Batalha de Formosa entre 10 a 20 de outubro de 1944.

3 – A história até virou filme (cuidado, diabéticos!)
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E o filme tem mais açúcar do que sangue. Estrelado pelo cara de carranca Ben Affleck e pela belíssima Kate Beckinsale, a trama gira em torno dos soldados yankees que serviam na Base de Pearl Harbor, no Oceano Pacífico, com as enfermeiras do local. O casal vira um triângulo amoroso, mas os japoneses não querem nem saber. Chegam em Pearl Harbor tocando o terror, com direito a explosões, pirotecnia e muito fogo, obra do diretor Michael Bay. Bons pilotos, os americanos conseguem derrubar sete kamikazes. Pouco, perto da destruição que eles causaram. Adeus, Porto da Pérola, no Havaí.

4 – “Peçam ajuda aos universitários”
11.09.2015 - FOTO 4 - JOVENS PILOTOS

Poucos sabem, mas o grosso entre as fileiras kamikaze era formado por estudantes convocados em universidades. E o império de Hiroito avisava: “Jovens, a decisão de virar kamikaze é voluntária, vamos nessa?”. Bons de briga, os japoneses aguentavam verdadeira tortura durante o treinamento e passavam por uma espécie de “lavagem cerebral” em que aprendiam, na marra, que deveriam servir ao imperador, se sacrificar pela pátria e eliminar o inimigo. Mesmo que isso lhes custasse a própria vida. Ah, e até militares da Marinha e do Exército viraram kamikaze. Nesse caso, nada de voluntariado.

5 – É jovem? Então, morra pelo Japão!
11.09.2015 - FOTO 5 -CARTAZ

Pronto, ao virarem kamikazes, eles passavam a engrossar as fileiras da Unidade de Ataque Especial – em japonês, Tokubetsu Kōgekitai. Os mais íntimos podem chamar de Tokkōtai ou Tokkō. A turma da Marinha era a Unidade de Ataque Especial Vento Divino – tipo a Shinpu Tokubetsu Kõgekitai. O nome, simpático à primeira vista, lembra as tempestades que livraram a cara do Japão dos ataques mongois em junho de 1281, liderados pelo imperador Kublai Khan. E eram só os norte-americanos que chamavam os pilotos suicidas japoneses de “kamikaze”. Por fim, o Japão não reconhecia a existência de “prisioneiros de guerra”. Para eles, a captura pelo inimigo era mais temida que a própria morte.

6 – Vento divino e assassino
11.09.2015 - FOTO 6 -ÁLBUM DE HERÓIS

Segundo os relatos históricos, mais de 2.500 pilotos japoneses passaram desta para uma melhor nas guerras. Bons de mira, eles causaram a morte de cinco mil soldados aliados (a turma dos Estados Unidos, Inglaterra, França e Rússia), com mais de quatro mil feridos nessa conta. Em relação aos navios afundados, porém, há controvérsias. Bons de marketing, os japoneses disseram que afundaram 81 navios e meteram bala em mais 195. Os Estados Unidos disseram que só tiveram 34 barcos afundados pelos japas e que 368 foram atingidos. A história conta que 47 navios dos Estados Unidos foram afundados – 4.900 marinheiros morreram e 4.800 ficaram feridos.

7 – Hora de destruir porta-aviões, meninos!
11.09.2015 - FOTO 7 - VERGONHA

Os kamikazes não eram bobos, sabiam exatamente o que tinham que fazer. E mesmo os menos espertos recebiam duas lições. Número 1: destruir porta-aviões. Número 2: Nada de fechar os olhinhos apertados durante o mergulho do avião. Vai que erram o alvo e caem na água, tipo o antigo jogo Batalha Naval? E, tipo o preso condenado no dia da execução, eles ganhavam mimos antes do voo fatal, tipo um drinque de saquê. Também escreviam cartas de despedida para a família. Hoje, o governo japonês quer o reconhecimento das cartas pelo Fundo das Nações Unidas para a Educação, Ciência e Cultura (Unesco) no programa “Memória do mundo”. Querem mostrar a crueldade da guerra para o mundo e o que ela pode fazer, como as missões kamikaze. Prevenidos, os pilotos kamikaze ainda carregavam uma espada e um revólver. Vai que o voo não dava em nada? Aí, eles poderiam se matar, kamikazes que eram.

8 – Abortar missão, jovens!
11.09.2015 - FOTO 8 - VOLTA PRA CASA

Erram aqueles que pensam que os kamikazes não erravam os alvos. Os pilotos acertaram meros 11,6% dos 3,3 mil aviões atacados durante a Segunda Guerra. E 27,5% deles voltaram à base – ou o tempo estava ruim para um ataque ou não acharam os inimigos yankees ou o combustível estava acabando ou se arrependeram, sei lá. Coitados, era voltar e ser humilhado pelos chefes. A partir de julho de 1945 as ações diminuíram e os kamikazes ficaram de boa só esperando uma invasão dos EUA. Não rolou. E, crente que os japoneses só se renderiam com a morte, os norte-americanos mandaram ver. Primeiro, pá!, uma bomba atômica em Hiroshima. Três dias depois, pá, em Nagasaki. Muito triste. E em 15 de agosto de 1945, o imperador Hirohito jogou a toalha e o país se rendeu aos Aliados. Fim.

9 – A guerra acabou; os kamikaze, não
11.09.2015 - FOTO 9 -AVIÃO  MODELO

Então, com o fim da Segunda Guerra, o esquema de pilotos kamikaze chegou ao fim. E, com eles, seus aviões sem paraquedas, com as portas cerradas, sem trem de pouso e que detonaria a qualquer contato com o solo. Mas a lenda em torno desses audaciosos defensores da pátria e das próprias mulheres alçou outros voos. O termo Kamikaze passou a ser utilizado indiscriminadamente tanto na indústria pop (literatura, música e cinema), quanto na moda (tênis) e até em parques de diversões, com um brinquedo que até hoje desafia a coragem dos frequentadores. Ah, por fim, criaram um drink com esse nome. Não, não é de matar. É para relaxar. Confira, na sequência, o tanto que os kamikazes fizeram pelo mundo…

10 – O pisante também é de matar
11.09.2015 - FOTO 10 - TÊNIS REEBOK

Kamikaze também dá nome a um tênis bem concorrido e amado pelos jogadores de basquete e rappers. Produzido pela marca Reebok, o Kamikaze foi calçado pelo astro Shawn Kemp do antigo time do Seattle Supersonics, na temporada 1995-1996 da NBA, a meca do basquete mundial. Clássico, o tênis ganhou outra versão e voltou ao mercado em 2013, em tom marinho, feito à base de couro nobuck e com amortecimento Hexalite. O preço? Cem doletas na gringa, algo como 400 reais em lojas brasileiras. Nada mal para quem encarou, nas quadras, astros do naipe de Michael Jordan, Larry Bird e Magic Johnson.

11 – Kamikaze é de comer ou de beber?
11.09.2015 - FOTO 11 - DRINK

É, por incrível que pareça, o kamikaze é de beber. O drink, ainda não muito conhecido, é fácil de fazer e inspirado nos pilotos japoneses da Segunda Guerra (num me diga!). O drink leva 30 ml de Vodka, 30 ml de Cointreau , 30 ml de suco de limão e gelo. Aí, pronto, você faz uma cara blasé, de barman e manda ver. Coloque o gelo no copo, depois jogue os ingredientes na coqueteleira. Mexa, remexa e, pronto!, jogue no copo com o gelo. E adicione uma fatia de limão pra ficar mais bonitinho. Aí, é só tomar.

12 – Até o paraibano Zé Ramalho foi kamikaze
11.09.2015 - FOTO 12 - ZÉ RAMALHO

E o cantor paraibano Zé Ramalho também rendeu-se ao termo, ao compor a música “Kamikaze”. Ela faz parte do álbum “Terceira Lâmina” (1981), terceiro disco da carreira do cantor e que contou com participação de sua prima, Elba Ramalho. E cuja letra diz assim: “Eu nunca que me dediquei/Muito na arte política/Eu nunca pude ser playboy/Nem sequer me adiantar/O tempo em que eu me separei/Numa razão tão mística/Um cavaleiro, nunca um cowboy/Um verdadeiro kamikaze/Um avião destruidor de lares/Um passeio pelos ares/Um megaton de poucas esperanças/Bombas e lembranças/E quando eu de lá voltar/Não sei se poderei ficar/Ali onde beijei você/Deixando tudo pra viver. A canção cita os termos avião, ares, megaton, bombas e viver. Bem a propósito, numa história de dor e amor.

13 – Thiagão e os Kamikaze do Gueto
11.09.2015 - FOTO 13 - KAMIKAZES DO GUETO

Pois é, Thiagão e os Kamikazes do Gueto é o nome de uma banda que também ousou macular a memória dos pilotos kamikaze. Ela surgiu em Paiçandu, no Paraná, em 2006, Thiago Dodô e Adriano. Eles cantam rap e até agradaram os manos e as minas do estado, com músicas como “Finado tem Mãe” e “Só Monstro”. Ah, porquê o kamikaze no nome? Diz aí, Thiagão: “Fomos kamikazes ao nos arriscar e falar de algumas coisas polêmicas. Até sofremos algumas ameaças”, diz o cantor de gangsta rap, um estilo que mostra a realidade das quebradas.

14 – Terror no parque de diversões
11.09.2015 - FOTO 14 - BRINQUEDO KAMIKAZE

Sim, terror no parque de diversões. A maioria dos pequenos parques espalhados Brasil afora tem um brinquedo chamado Kamikaze. Ele consiste de duas torres, com bancos individuais e funciona como um pêndulo enquanto acelera numa volta de 360°. Uma torre (como se fosse um barco) gira para um lado. A outra torre, para o outro, ao mesmo tempo. Ele sobe e desce e o momento de tensão é quando as torres param juntas, no alto, com os clientes de cabeça para baixo. Ou seja, pague para entrar, reze para sair.

15 – Um mangá nada fofinho, para encerrar
11.09.2015 - FOTO 15 -MANGÁ

Por fim, claro, criaram um mangá (história em quadrinhos de origem japonesa, que lê-se de trás para frente) chamado Kamikaze. Escrito e desenhado por Satoshi Shiki, o mangá saiu na revista Afternoon (Editora Kodansha), entre 1998 e 2003. Nos Estados Unidos, a tradução dos sete volumes do mangá foi lançada pela editora Tokyopop entre 2006 e 2008. A história é tipo assim: há mil anos, 88 bestas surgiram na Terra, atacando a humanidade. Cinco guerreiros elementais confrontaram as bestas. Elas foram presas e amaldiçoaram os guerreiros do Céu, Vento e Fogo. Aí, seus descendentes poderão libertar as bestas para destruir a humanidade. Tirem as crianças da sala.

10 aviões fabricados por montadoras de… carros!

Acreditem: as montadoras de automóveis não montam só… automóveis. De olho no mercado, elas criam peças para aviões e até as próprias aeronaves. Se vira nos 30, amigo!

Stella Vasconcelos

É como diz aquele velho ditado: “nem só de pão vive o homem”. Se nós, reles mortais, também queremos comida, diversão e arte, imagina lá se as maiores multinacionais fabricantes de automóveis iam querer produzir apenas carros! E é por isso que, desde que o mundo é mundo (ou melhor, desde que as primeiras dessas marcas foram criadas), as indústrias automobilística e aeronáutica se esbarram ao longo da história.

Se você gosta de aviões, com certeza conhece o Consolidated B-24 Liberator, o TBM Avenger e o Vought F4U Corsair. Essas aeronaves foram protagonistas da Segunda Guerra Mundial e simbolizam o avanço tecnológico pelo qual, inegavelmente, o conflito foi responsável. O que você talvez não saiba é que, durante o período, fabricantes como a Ford, a GM e até a Goodyear se empenharam em uma força-tarefa para ajudar as empresas aeronáuticas na produção de mais aeronaves. Foi assim que surgiram o Ford B-24, o TBF Avenger e o Goodyear FG-1: os mesmos aviões, só que produzidos pelas companhias automotivas. Para se ter uma ideia, ao final da guerra, a Ford havia construído 86.865 aeronaves completas, 87.851 motores e 4.291 planadores militares.

A história se repete – isso todo mundo sabe. Nesse caso, na verdade, ela se reinventou. Os caças e bombardeiros de guerra deram espaço aos jatos executivos e helicópteros de luxo. Assim como são produzidos os carros hoje em dia, com motores cada vez mais potentes e todos trabalhados na elegância e no conforto, as fabricantes de automóveis se empenham em lançar, vira e mexe, veículos aéreos que atendam o alto padrão de seus consumidores e, de quebra, ainda aumentem o seu espaço no mercado. Um show de design e performance. Sim, este é o momento em que pipocam flashes no seu computador! Senhoras e senhores, convidamos todos a entrar no fantástico mundo das listas do Blog da Aviação: desta vez, a de 10 aeronaves construídas por fabricantes de carros:


1 – Ford Trimotor

Apelidado carinhosamente de Ganso de Lata (Tin Goose) por conta de sua fuselagem com alumínio corrugado, o Ford TriMotor inaugurou a era da aviação comercial norte-americana e é, provavelmente, o avião mais conhecido da marca até hoje. A instalação dos instrumentos de motor literalmente nos motores – o que torna o Tin Goose ainda mais especial – também fez com que a aeronave se popularizasse no uso militar. Nos oito anos em que foi produzido, de 1925 a 1933, quase 200 Gansos de Lata foram construídos e vendidos pelo mundo todo – 199, afinal, a informação correta é fundamental neste blog. 🙂

2 – Ford B-24

2. Ford B-24O top dos bombardeiros norte-americanos da Segunda Guerra Mundial. Estima-se que mais de 18 mil aeronaves foram fabricadas e, para isso acontecer, foi preciso muito empenho da Ford, que construiu uma média de 650 B-24 por mês no pico da produção, em 1945. O ritmo de trabalho era tão acelerado que os pilotos e outros tripulantes dormiam em beliches dentro da famosa fábrica de Willow Run, em Michigan, esperando os aviões saírem da linha de montagem. Trabalho pouco era bobagem.

3 – Mitsubishi A6M Zero

3. Mitsubishi AGM3 ZeroA relação da Mitsubishi com a aviação não é apenas uma aventura. Já dura 81 anos, tem papel passado e tudo mais. Desde 1934, com a criação da Mitsubishi Heavy-Industries Ltda., a companhia está entre uma das maiores empresas japonesas de fabricação de navios, máquinas pesadas, vagões ferroviários e, claro, aviões. Se, por um lado, os B-24 eram os queridinhos dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, no Japão, as estrelas foram os A6M Zero da Mitsubishi. O Zero, como é conhecido, entrou em serviço em 1937 e foi o principal caça da marinha japonesa durante o conflito. A aeronave ganhou fama devido à sua autonomia, velocidade e facilidade de manobrar. Assim, dominou os combates aéreos até 1943, marcando o início da tecnologia de alta precisão nipônica. De lá pra cá, cerca de 20 aviões levaram a assinatura da gigante japonesa. O último foi o jato regional Mitsubishi Regional Jet, ou MRJ, lançado em 2014 (se estiver curioso, vá para o número 10). Mas, na boa – leia em sequência que é melhor!

4 – P-51 Mustang

4. P-51 MustangJá imaginou um Mustang em versão avião? Pois bem, ele existe. E tem mais: o nome do carro foi inspirado no nome da aeronave – produzida pela General Motors durante a Segunda Guerra Mundial. O “Cadillac dos Céus” foi desenvolvido para oferecer uma poderosa mistura de velocidade, alcance e poder de fogo. E conseguiu. Dizem por aí, inclusive, que os P-51 Mustang abateram 4.950 aeronaves inimigas ao longo da guerra. Hoje, a aeronave virou peça de colecionadores nos quatro cantos do planeta.

5 – Fiat G-55 Centauro

5. Fiat G-55 CentauroA coisa pegou tanto fogo (literalmente, que triste…) na Segunda Guerra Mundial que até a Fiat entrou na onda da construção de aeronaves. O G-55 Centauro não foi o primeiro modelo produzido pela empresa, mas foi, certamente, o principal avião italiano usado na guerra, por volta de 1942. O projeto original da aeronave contava com quatro metralhadoras na fuselagem e um canhão central no eixo do rotor, mas, posteriormente, duas metralhadoras foram removidas e dois canhões foram instalados nas asas. A produção do G-55 prosseguiu após o fim da guerra, e o caça foi exportado para vários países.

6 – FA-200 Aero Subaru

6. Fuji FA-200 Aero SubaruA Fuji Heavy Industries, dona da Subaru, foi responsável pela produção do primeiro avião de treinamento japonês a jato, o T-1. A aeronave foi testada em 1958, mesmo ano em que ocorreu o lançamento do minicarro Subaru 360 (nome: Fuji Heavy Industries, sobrenome: trabalho). Mas essa é apenas uma curiosidade. O avião que conquistou a 6ª posição na nossa lista foi o FA-200, um pequeno monomotor a pistão para quatro ocupantes, cujo apelido era “Aero Subaru”, lançado em 1965.

7 – Citroën RE 210

7. Citroen RE-2Em 1975, a Citroën – com toda a sua creative technologie (ok, gente, trata-se do slogan da montadora) – desenvolveu um helicóptero de dois lugares com motor rotativo movido a pistão e eixo vertical. Tudo isso como parte de um plano da companhia de fabricar motores aeronáuticos, que não foi pra frente. O RE 210 realizou mais de 200 voos teste e acabou no Le Conservatoire Citroën, museu que abriga a maior coleção de veículos da marca em todo o mundo. Certeza que vale uma visita.

8 – EC145 Mercedes-Benz Style

8. Mercedes EC 145Primeiro helicóptero com a assinatura da Mercedes-Benz, não dá para esperar pouco do EC145. Desenvolvido em parceria com a consultora Eurocopter, o helicóptero pode transportar até oito passageiros e ainda tem um compartimento de carga capaz de armazenar até uma bicicleta. Ah, para melhorar, todos os assentos possuem trilho e podem ser retirados para alocar mais bagagens se preciso for. E não para por aí. A iluminação da aeronave foi inspirada nos carros das classes E e S da montadora, ou seja, o negócio é fino e tem opções de ajuste de intensidade e cor. Já as janelas do cockpit podem ser totalmente abertas, assim como os veículos da Mercedes classe R. Por último, mas não menos importante, a máquina tem um compartimento refrigerado para bebidas, monitor de 15 polegadas e reprodutor de DVD. É mesmo “The Best or Nothing”, sacaram?

9 – Honda Jet
9. Honda JetSe você é empresário, estrela de cinema ou, sei lá, tem muito dinheiro, acho que pode gostar dessa ideia. O jato de pequeno porte da marca (categoria também conhecida como very light jet), anunciado como “o mais avançado do mundo”, começou a voar em 2014. Possui dois motores montados na superfície superior da asa principal e um design inovador que – de acordo com a empresa – reduz o arrasto a altas velocidades e aumenta a eficiência da aeronave.

10 – Mitsubishi Regional Jet
10. Mitsubishi Regional JetApós tentativas da Mitsubishi que, no bom português, “deram ruim” (lê-se YS-11), o Mitsubishi Regional Jet – MRJ, para os íntimos, é a aposta da marca para voltar com força total à indústria da aviação civil após 50 anos. O avião a jato regional será produzido em parceria com a coleguinha Toyota. Digo “será” porque o MRJ só deve entrar em funcionamento no início de 2017. O avião, menos poluente e mais silencioso e confortável que os jatos regionais existentes, segundo a própria fabricante, vai concorrer com a brasileira e Embraer e a canadense Bombardier, que dominam o mercado de aeronaves regionais. A briga vai ser boa.

Voar, voar, subir, subir

Desde o início dos tempos o homem sonha em poder bater asas e sair por aí, voando, conquistando os céus. A mitologia grega conta a história de Ícaro, filho de Dédalo, que se deu mal na tentativa: voou, voou, caiu, caiu

Freddy Charlson

Pilotos de asa delta, paraquedistas, astronautas, Santos Dumont, Irmãos Wright, Leonardo da Vinci… Tudo gente criativa, corajosa, ousada e louca para realizar o sonho de voar. Em momentos distintos da história da humanidade eles viraram heróis, ficaram famosos – na medida do possível, afinal as redes sociais são uma invenção recente – e se transformaram em ícones de um sonho: o de voar.

Um tipo de heroísmo que é almejado desde os primórdios da vida na Terra. E, vou te falar, faz tempo! Começou lá atrás, com Ícaro, um dos trágicos heróis da mitologia grega. Ícaro era, tipo a Ismália do poeta brasileiro Alphonsus de Guimaraens, um sonhador. Sonhava em… voar. Algo que, ainda hoje, é impossível para o homem, sem a ajuda de aparelhos ou máquinas. E, um dia, ele achou que esse sonho viraria realidade. Foi quando seu pai, o inventor faz-tudo Dédalo, resolveu construir dois pares de asas com penas de gaivotas, coladas com cera, e esqueleto de barro e argila para fugir do exílio em que viviam, na Ilha de Creta, no que hoje é a Grécia.

(Pausa para o momento “ensino fundamental”… Dédalo e Ícaro viviam em Atenas, atual capital da Grécia, e foram exilados após Dédalo matar até o talo o sobrinho Talo, um inventor emergente, com medo da concorrência do jovem familiar. Ele atirou Talo do alto de Acrópole. Só se esqueceu de que o todo poderoso Zeus – sim, Zeus, e não Deus, que isso aqui é mitologia grega – via tudo. Tanto viu que mandou Dédalo e Ícaro para a Ilha de Creta, aonde reinava Minos, e aonde ele construiu o Labirinto, casa do Minotauro, metade homem, metade touro, que matava os desgraçados condenados à morte. Fim da historinha.)

Vixe!

Pois é, a ideia de Dédalo tinha tudo para dar errado. E deu. Em parte.

Empolgadinho com o voo, Ícaro esqueceu-se de obedecer às recomendações do pai: “Filho, não fique muito perto da água, senão a umidade vai tornar as asas mais pesadas e você vai cair no mar. Ah, filho, também não fique muito perto do sol, senão o calor vai derreter as asas e você vai cair no mar”, traduzido do grego arcaico – e voou, voou, subiu, subiu. Sim, o jovem que serviu de personagem para a música do cantor brasileiro Byafra – Sonho de Ícaro – subiu o mais rápido que conseguiu, feliz em estar tão próximo do sol até que… o calor derreteu as asas e ele caiu no mar.

Mor-reu.

O sonho de Ícaro, porém, continuou vivinho da Silva. Melhor, vivinho da Vinci. Leonardo da Vinci, italiano de Florença – ou de Firenze, como queiram – criou, já no século XI (xi!) um tal de ornitóptero, aparelho que imitava o voo das aves, com as asas móveis. Ok, não deu em nada. O homem – e aí eu digo “todos os homens” – não tinham, e não têm, força suficiente nos músculos para bater asas e voar (crossfiteiros, isto não é um desafio!). Não se sabe o tanto de gente que passou desta para uma melhor despencando de penhascos na tentativa de ser mais bem-sucedido do que Ícaro, filho de Dédalo e Naucrata, uma escrava do rei Minos.

Dédalo, aliás, teve que fugir do reino de Minos após anos de prisão no próprio labirinto que construiu. A história é a seguinte: Poseidon, deus dos mares e irmão de Zeus, presenteou Minos, filho de Zeus, com um touro branco bem bonito, que deveria servir de sacrifício para o próprio Poseidon. Minos curtiu tanto aquele touro que resolveu sacrificar outro. Tudo bem, né? Não para Poseidon, que fez um feitiço capaz de levar Pasífae a apaixonar-se pelo belo touro. Dessa relação nasceu o Minotauro (“Touro de Minos”), um ser com corpo de homem e cabeça de touro! Minos não curtiu.

LABIRINTO – Minos não curtiu e enclausurou o ser no labirinto construído por Dédalo, já que o Minotauro não poderia ficar solto na ilha de Creta e Minos também não poderia matá-lo, afinal ele era filho de sua mulher. Pronto? Nada. Vários heróis tentaram matar o Minotauro no labirinto. Não conseguiram. Até que Teseu, com a ajuda de Dédalo, conseguiu o feito. Matou o monstro e ainda conseguiu fugir do labirinto – é que, maroto, Dédalo ensinou-lhe a manha de usar um novelo de lã para encontrar a saída mais fácil do local.

Indignadinho, o rei Minos enclausurou Dédalo e Ícaro no labirinto. Até que nossos heróis tiveram a ideia de fazer as asas, fugir, voar, voar, cair, cair. E eis que o sonho de Ícaro – música eternizada na voz de Byafra (um beijo, anos oitenta!) – cravou, feito epidemia, em boa parte da humanidade.

Muitos séculos depois dessa lenda da mitologia grega, o já citado Leonardo da Vinci criou vários desenhos e objetos a respeito do tema, Bartolomeu de Gusmão voou de balão, apareceram Santos Dumont, em 1906, e os Irmãos Wright (um pouco antes ou um pouco depois que o brasileiro, depende do referencial) com seus aviões, chegou o tempo da corrida espacial, o homem foi à Lua (em 1969, mesmo que digam que não) e, agora, a Nasa (agência espacial norte-americana) sonha em conquistar Marte.

Uma trajetória incrível na luta para conquistar os céus, mas ainda demasiado lenta para os mais sonhadores. A verdade é que nunca voaremos por nós mesmos. A genética não permite. E, não, nunca alcançaremos, com asas, as estrelas ou o Olimpo, terra dos deuses da mitologia grega, aqueles mesmo que protegiam e ameaçavam gente como o sonhador Ícaro. Não somos aves – homens feitos de sonhos é o que somos.

SAC - infografia Sonho de voar