Sobre aves e aeronaves

Mariana Monteiro

Tupã acorda ao nascer do sol e vai para o batente, como todo bom trabalhador. Empregado do ramo de segurança, tem seu “escritório” na pista de pouso do aeroporto de Brasília, onde fica atento observando tudo o que acontece. Os aviões começam a chegar e a sair. De repente, um quero-quero em busca de comida aparece na cabeceira. Tupã estufa o peito e dispara na direção da ave, que é apanhada antes que consiga se dar conta do que aconteceu. Vivo e sem um arranhão, o bicho é entregue à chefe de Tupã, que recompensa o funcionário com o melhor dos pagamentos: uma saborosa codorna morta.

Tupã é um gavião-asa-de-telha (Parabuteo unicinctus), que tem sido treinado no Aeroporto Internacional de Brasília Juscelino Kubitschek para capturar animais que possam pôr em risco pousos e decolagens das aeronaves.

Só em 2014 foram registradas 52 colisões entre aviões e aves no local. No país todo, foram 1.370 de janeiro a dezembro deste ano, segundo dados do Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Choques entre aviões e aves são um perigo constante no Brasil e em vários outros lugares do planeta. Um impacto desses pode, no limite, derrubar um jato (felizmente nenhum acidente do tipo foi registrado por aqui recentemente), ou causar danos sérios ao motor, à fuselagem e às asas, o que, por sua vez, pode provocar cancelamento de voos. Em média são gastos US$ 40 mil no reparo de um avião avariado após bater em um pássaro. A Administração Federal de Aviação dos EUA estima que esse tipo de acidente custa à indústria da aviação mais de R$ 2 bilhões por ano.

Tupã pertence a Anelize Scavassa, integrante da equipe de manejo e fauna da Inframérica, operadora do aeroporto brasiliense. A bióloga passou dois anos estudando falcoaria para preparar o animal para situações diversas: o gavião sabe que não pode voar na frente dos aviões e que deve se comportar dentro dos micro-ônibus usados nos deslocamentos pelo pátio e pela pista.

“O treinamento faz com que o gavião não queira comer o animal capturado, pois a recompensa que damos para ele é mais atrativa”, explica Scavassa. “Também colocamos miçangas em suas garras, para não machucar a presa”. Assim que o Instituto Brasília Ambiental aprovar o plano de manejo elaborado pela operadora do aeroporto, Tupã poderá garantir a prevenção de acidentes com aves.

Depois de removidos das imediações da pista, os animais são avaliados, recebem cuidados (se necessário) e então são levados para a fazenda da Universidade de Brasília ou para a reserva do Batalhão de Infantaria da Força Aérea. De acordo com o coordenador de manejo e fauna da Inframérica, Thiago Neiva Moreira, os dados colhidos a partir do estudo dos animais apreendidos no aeroporto são importante arma para evitar acidentes.

“Analisamos, por exemplo, o conteúdo estomacal do bicho, para ver o que ele está comendo, pois a comida pode ser a motivação para ele estar naquela área”, conta Moreira. “Com isso, conseguimos trabalhar ações para que o animal não fique aqui. O objetivo é fazer com que o aeroporto não seja confortável para o animal.”

Prevenção
Muitas são as histórias de acidentes envolvendo aves e aeronaves, que vão desde pousos de emergência porque um dos motores parou de funcionar até casos em que o piloto ficou cego. O impacto da batida pode ser de até 7 toneladas quando, por exemplo, um pássaro de dois quilos colide com um avião que está a 300 km/h, velocidade atingida por um Boeing-737 na decolagem.

A ave considerada mais perigosa para voos no Brasil é a fragata, que tem em média 1,5 kg. Conhecida também como pirata-do-mar e ladrão-do-mar, tem envergadura de mais de 2 metros e é encontrada no Rio de Janeiro. Nos EUA, o ganso de neve representa alto risco, já que ele pode chegar a 12 kg.

Os quero-queros são as aves mais numerosas no entorno dos aeroportos: representam quase um terço da fauna que ameaça a aviação. Em seguida vêm os carcarás (14%).

Para diminuir o número de incidentes envolvendo animais, o Cenipa realiza estudos e define ações em três tipos de situação: quando já houve uma colisão, quando ela quase aconteceu e quando o local tem acontecimentos sazonais e específicos. Um exemplo é o aeroporto de Joinville (SC), em cujo entorno existe a presença, de maio a junho, de tapicurus-de-cara-pelada (Phimosus infuscatus), espécie aparentada com as garças e os guarás.

A partir dos relatos, que podem ser feitos no site do Cenipa ou por meio de um aplicativo para celular, um banco de dados está sendo formado com episódios registrados desde 2011 em todo o país. Com as informações, é possível planejar ações preventivas e de enfrentamento. Somente os Estados Unidos e o Brasil possuem esse tipo de banco, sendo que o brasileiro é mais completo, registrando não apenas colisões, mas também avistamentos e quase colisões.

Além disso, a Força Aérea tem trabalhado no desenvolvimento de um banco de DNA de aves. O objetivo é poder identificar os pássaros mesmo depois de mortos. Assim, é possível mapear os animais e elaborar a prevenção adequada para cada espécie.

“Fofofauna”
Uns dos maiores problemas do país, a falta de saneamento básico e de tratamento de lixo adequado, não atinge apenas a saúde dos brasileiros. Ele também afeta a segurança dos voos na medida em que os bichos procuram os aterros sanitários nas redondezas dos aeroportos em busca de comida, água e abrigo.

“Primeiro temos um problema de definição. O nome aterro pressupõe que o lixo está coberto com terra. Se isso não ocorre, então é um vazadouro”, brinca o coronel Henrique Rubens Bala de Oliveira, assessor de gerenciamento de risco de fauna do Cenipa. Para solucionar a questão, é necessário retirar esses lixões dos arredores dos aeroportos. Além disso, é necessário fazer uso de rojões para espantar os bichos de matas que servem como abrigo, e redes nos rios, lagos e outros acúmulos de água.

Mas e o que fazer com os animais capturados ou que insistem em permanecer no sítio aeroportuário? Enganou-se quem respondeu que o ideal é praticar tiro ao alvo. “As pessoas tendem a achar normal o extermínio quando o bicho é considerado feio, como o urubu. Aqueles que denominamos pertencerem à ‘fofonauna’, que são os animais ‘fofos’, despertam pena”, conta Oliveira.

O Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) aprovou em novembro resolução que regulamenta a Lei nº 12.725, que dá maior agilidade e segurança jurídica na aprovação de planos de manejo de fauna nos aeroportos. Com a medida, o operador do aeródromo deve elaborar um plano e submetê-lo à aprovação da autoridade ambiental local.

O documento precisa conter um diagnóstico ambiental da área do aeroporto e entorno, mostrando as espécies que vivem no local, bem como os focos de atração. Também é preciso relatar o histórico dos últimos cinco anos de colisão entre aeronaves e animais.

Além disso, o plano deve apresentar as ações do manejo, que vão desde o afugentamento dos animais com efeitos sonoros, visuais ou químicos, até o abate. A medida do Conama deixa claro que a morte proposital da fauna no sítio aeroportuário e entorno só será provocada se todas as outras ações, que também incluem captura e destruição de ninhos e ovos, não forem eficientes.

Gavião Tupã está sendo treinado para capturar animais que possam atrapalhar os aviões que pousam e decolam no Aeroporto Internacional de Brasília (foto: Elio Sales/SAC-PR)

Gavião Tupã está sendo treinado para capturar animais que possam atrapalhar os aviões que pousam e decolam no Aeroporto Internacional de Brasília (foto: Elio Sales/SAC-PR)

Quinze hábitos irritantes em viagens aéreas

Não, a porta não vai abrir mais rápido se você ficar esperando em pé aflito no corredor do avião (foto: ChaGià José/Creative Commons)

Não, a porta não vai abrir mais rápido se você ficar esperando em pé aflito no corredor do avião (foto: ChaGià José/Creative Commons)

Freddy Charlson

Avião é um lugar apertado, desconfortável e no qual você precisa encarar vários minutos ou horas de intimidade forçada com estranhos. A diferença entre uma viagem agradável ou um inferno completo depende em grande parte da tripulação, claro. Mas há muita coisa que cada passageiro pode fazer para amenizar a experiência dos vizinhos de cabine.

Não exagerar no consumo de álcool e não falar alto são o mínimo. A discrição é o passaporte para um bom voo. “O avião não é sua casa, ora. Ele é um local transitório, comunitário. É importante a pessoa manter a educação e ser o mais discreta possível durante o tempo em que permanecer na aeronave. Se todo mundo fizer certinho, a coisa funciona”, aconselha a consultora de comportamento Claudia Matarazzo.

Claudia – e um monte de gente – lamenta também o fato de muitos passageiros não terem preocupação com o outro ao não colaborarem, também, para a limpeza do avião. E ela diz perceber esse tipo de atitude principalmente ao desembarcar. “São sacos deixados no chão, fones de ouvido largados em qualquer lugar, revistas jogadas nas poltronas, cobertas desarrumadas. Um horror desnecessário.”

A boa etiqueta no voo deve levar em consideração a não invasão do espaço alheio. Tudo que é alto é ruim: música, conversa, movimentos. Em relação às vestimentas, fica a dica: o passageiro vizinho não é obrigado a compartilhar tanto assim a sua intimidade. Assim, é importante vestir-se com um mínimo de decoro, sem roupas muito curtas ou decotadas. Ou, pior, não vestir-se feito uma cebola, para não ter que ficar tirando as roupas aos poucos, ao preço de cotoveladas no vizinho.

“Outra situação que deve ser evitada é a de abrir o bagageiro a todo o momento para checar roupas ou compras. Sugiro deixar uma sacolinha à mão, debaixo do banco, por exemplo. Também não é de bom tom fazer pedidos extras aos comissários. Eles não podem ser ocupados por você o tempo todo. São dezenas de pessoas para atender”, lembra Claudia Matarazzo.

Abaixo você encontra uma lista (não exaustiva) de 15 coisas a fazer e a evitar para não ser um mala a bordo.

  1. Não adianta correr para fazer fila assim que chamam para o embarque. Os lugares são marcados, lembre-se disso.
  2. Há uma regra a ser cumprida em relação ao tamanho e ao peso das malas de mão. Algumas companhias toleram bagagens fora do padrão em alguns voos, mas é sempre um mico – e um estorvo para os outros – você ficar de um lado para o outro tentando encaixar o trambolho no bagageiro.
  3. Falando em bagagens de mão, evite viajar com um monte delas. O espaço na cabine é apertado e outros passageiros têm direito a compartilhá-lo.
  4. Se for viajar com crianças pequenas, prefira os voos noturnos, quando elas já estão para dormir. E não se esqueça de levar passatempos para a molecada – caso não durmam.
  5. Não puxe papo com quem não quer conversar. Observe os sinais e veja se a pessoa também gosta de uma boa prosa durante o voo.
  6. Evite usar o banheiro do avião. Se você é desses que precisam ir toda hora, prefira ficar na poltrona do corredor – até para não perturbar o sono dos passageiros ao lado.
  7. Não tente “cantar” as aeromoças ou os comissários de bordo. Eles estão no voo a trabalho. E isso pode dar processo.
  8. Controle o consumo de álcool a bordo. Ninguém merece bêbado gritando no voo.
  9. Não deixe o seu lugar sujo ao desembarcar. Cuide do seu lixo.
  10. O Brasil é um país tropical, certo, mas avião não é praia. Mantenha algum decoro na vestimenta. Camiseta regata e chinelo, por exemplo, não são figurino adequado para uma viagem aérea.
  11. Contente-se com a sua comida, mesmo que o vizinho tenha dispensando a dele. Fique à vontade, porém, para pedir algo. Pergunte ao comissário se é possível.
  12. Mantenha o asseio. Use desodorante e tenha muito, mas muito cuidado mesmo ao tirar os sapatos durante o voo.
  13. Poucas coisas são tão chatas no voo quanto chutar a poltrona do passageiro da frente. Ou apoiar o braço na poltrona do vizinho. Não seja espaçoso.
  14. A porta não vai abrir mais rápido se você se levantar correndo para pegar sua mala no bagageiro, atropelar os vizinhos e ficar esperando aflito no corredor.
  15. Não realize a fantasia de fazer sexo no banheiro. Sério.

Por que fecha o Santos Dumont?

Santos Dumont: o visual vale a viagem (foto Elio Sales/SAC-PR)

Santos Dumont: o visual vale a viagem (foto Elio Sales/SAC-PR)

Freddy Charlson

Os cariocas estão acostumados com a notícia: “Neblina fecha Santos Dumont”. “Aeroporto Santos Dumont amanhece fechado para pousos e decolagens”. “Fechamento do Santos Dumont causa atrasos em voos em todo o país”. Geralmente acontece durante os meses de inverno, e quem está lá não acha nada divertido.

O Aeroporto Santos Dumont, encravado no centro do Rio de Janeiro, está cercado de uma das paisagens mais incríveis do planeta. Dali se veem a ponte Rio-Niterói, o Pão-de-Açúcar e o Cristo Redentor, “braços abertos sobre a Guanabara”, como imortalizou Tom Jobim na canção dedicada ao outro aeroporto do Rio – que hoje leva o nome do maestro. É difícil até para o viajante mais experiente não se emocionar ao pousar na Cidade Maravilhosa numa manhã de sol e olhar da janela do avião todos os seus cartões-postais.

Para completar, a localização do SDU, como é conhecido pelos aeronautas, é perfeita para quem vai ao Rio a negócios: perto do coração financeiro da cidade, das sedes das grandes empresas e da Zona Sul, garante deslocamentos rápidos, mesmo com trânsito intenso.

O problema é que nos aeroportos, como no capitalismo, não existe almoço grátis. O preço de o Rio ter o aeroporto mais simpático do país é pago em horas de fechamento por neblina e na impossibilidade técnica de implantar nas pistas instrumentos que resolvam o problema. E em outras peculiaridades do SDU, como a pista curtinha, a proximidade dos morros e a curva acentuada que o piloto precisa fazer no pouso e na decolagem.

Os fechamentos do aeroporto de fato são um incômodo. Mas, na verdade, eles nem são tão frequentes assim: em 2013, por exemplo, o Santos Dumont ficou fechado por 53 horas e 12 minutos – apenas 0,8% do total de operações do ano. E entre janeiro e setembro de 2014 o aeroporto operou “abaixo dos mínimos” (com condições de visibilidade e altura abaixo do mínimo para operações de pouso e decolagem) por apenas 17 horas e 30 minutos. É claro que para quem perde o voo esse tipo de estatística não serve para muita coisa, mas é preciso colocar em perspectiva a operação de um aeroporto que tem 150 pousos e decolagens por dia.

“OK”, você dirá, “mas por que não zero?” A questão é que o Santos Dumont, por conta da localização, não comporta ILS, o sistema de pouso por instrumentos que existe em vários aeroportos brasileiros, como o próprio Galeão.

O ILS funciona gerando sinais de rádio na cabeceira da pista. Esses sinais “viajam” em três dimensões, orientando o piloto para a pista quando a visibilidade e o teto são baixos.

O problema é que, para funcionar, o sinal de ILS precisa transitar desimpedido. E isso simplesmente não consta na Baía da Guanabara: “As montanhas são obstáculos para operações com o sistema ILS. Elas causam interferência no funcionamento dos equipamentos”, explica o coordenador-geral de Gestão da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Max Carvalho.

Nem tudo está perdido para o Santos Dumont, porém. No aeroporto já tem sido utilizada desde 2014 outra tecnologia de navegação, a chamada RNP-AR (Performance de Navegação com Autorização Requerida), que permite que as aeronaves voem trajetórias sinuosas de forma automática, traçadas com o objetivo de evitar o sobrevoo de relevo acentuado, enquanto descem para altitudes menores do que as dos procedimentos convencionais. A GOL foi a primeira companhia a obter liberação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para o uso da tecnologia, de início somente em uma das cabeceiras do Santos Dumont.

Essa ferramenta funciona, grosso modo, atrelando os sinais do GPS (Sistema de Posicionamento Global) a sistemas de alta precisão instalados nas aeronaves, o que garante a operação em dias de baixa visibilidade e baixo teto. Com o procedimento autorizado, é possível, por exemplo, concluir a aproximação para aterrissagem com teto mínimo de 93 metros (305 pés) de altitude, contra os 215 metros (700 pés) exigidos pelos procedimentos de menor precisão. O Santos Dumont foi o primeiro aeroporto do país a usar o sistema em aproximações para pouso.

Além da constância de nevoeiros, o aeroporto trabalha com pista relativamente pequena e presença de ventos e chuva, além dos morros. Por causa disso, as restrições para operação no SDU são rigorosas. O piloto normalmente só pode pousar a aeronave se conseguir enxergar 1,6 quilômetro à frente e 215 metros abaixo. No Galeão, que possui ILS, o pouso pode ser feito com 800 metros de visibilidade à frente ou contato visual com a pista não menor que 550 metros e 60 metros de teto.

Já a pista, com 1.323 metros de comprimento, limita o pouso e decolagens de aeronaves maiores, como o Airbus-320, e exige treino especial dos pilotos para pousar no SDU. A sensação às vezes é a de que você vai pousar na água, e é quase isso. Há restrições quanto ao peso da aeronave e atenção aos freios, que funcionam intensamente. No caso do Boeing 737-800, o maior avião que pode pousar no Santos Dumont, a decolagem é feita em 25 segundos, em média, com utilização de até 800 metros de pista. Para um jato comercial isso é um espaço incrivelmente curto, daí a forte aceleração na decolagem e a subida muito rápida, que podem assustar alguns passageiros.

O encanto do Santos Dumont é indissociável de seus problemas. Mas, tudo somado, estes ainda são muito menores do que aquele. Os cariocas têm motivo para se orgulhar de seu pequeno, prático e espetacular aeroporto.