Anjos da guarda

O trabalho deles é “dar uma geral” nos aviões e deixá-los 100% seguros para pousos e decolagens. Regulamentada pela Anac, a profissão de mecânico de manutenção aeronáutica é fundamental na segurança de voo

Joselito Sousa(*)

No saguão de embarque você observa atentamente pela vidraça aquela dança dos aviões no pátio, um balé organizado de carros, tratores, carretas de bagagens e pessoas com coletes refletivos. Sua aeronave vai encostar no portão em instantes. Há alguém segurando lanternas vermelhas e sinalizando com comandos para o avião que chega lentamente, como se fossem aqueles flanelinhas que o ajudam a estacionar o carro.

Você consegue ver a silhueta dos pilotos na cabine de comando, e ouve o barulho abafado pelos vidros antirruído dos motores desligando. Esse é o meio de transporte que vai te levar para rever a família distante. Você está ansioso.

Dizem que avião é tão seguro… Mas qual será o motivo? E, então, com curiosidade, você se aproxima ainda mais da vidraça e vê alguém conectando um fone de ouvido na lateral da fuselagem. Aparentemente, ele fala em um microfone. Isto chama a atenção. Você continua observando. Agora, aquela pessoa entra embaixo do trem de pouso dianteiro e coloca alguma coisa lá que tem uma fita vermelha abanando ao vento. Ah, você lembra que já viu desenhos dessas fitas vermelhas. Nelas está escrito “Remove Before Flight”, que você sabe com seu inglês básico que é para ser removida antes do voo. Muito bom.

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Todo o balé em volta não interessa mais, seus olhos agora focam naquele indivíduo. Ele é o mecânico de manutenção aeronáutica. E passa a andar em torno do avião, observando detalhes, como se fosse um comprador de carro numa concessionária, tentando achar riscos que desvalorizarão o seu carro. Você consegue ler, apesar da distância, que está escrito “Manutenção” na parte de trás do uniforme. Sim, este cara deve ser um mecânico, que para em alguns lugares olhando com mais atenção, observa muito bem os pneus e partes da asa. O que ele estaria olhando?

Você ainda não sabe, mas aquela pessoa lá embaixo é o seu anjo da guarda.

Não importa se é tarde da noite, se está chovendo, se está um calor escaldante, se está nevando… A cada voo que chega ele vai fazer a inspeção do avião, procurando nas partes expostas à intempérie algum sinal de colisão com pássaros, algum vazamento, algo que possa ter se soltado por vibração. Os pneus estão perfeitos após o pouso? A pressão está ok? Como está o nível de óleo dos motores e geradores? O abastecimento de combustível está correto? Foi reportado algum problema que precisa de solução antes da próxima decolagem?

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Diariamente, milhares de voos comerciais pousam e decolam pelo Brasil, e em todos eles haverá um mecânico fazendo inspeção antes do próximo voo e atestando ao final, com sua assinatura e sua carteira de habilitação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que aquela aeronave não possui nenhum defeito conhecido que poderia tirar dela o carimbo de “aeronavegável” antes mesmo do seu embarque.

Um longo caminho de aprendizado técnico, de conhecimento de procedimentos, de legislação aeronáutica, foi percorrido até aquela assinatura. Ele sabe que faz parte da engrenagem que mantém a aviação segura, e mede a sua performance no número de defeitos que não ocorreram, nas decolagens que não foram abortadas, nos motores que não deixaram de funcionar, dia após dia.

Quando finalmente você estiver com seu assento reclinado olhando pela janelinha do avião aquele belo pôr do sol emoldurado por nuvens e o comandante fizer o anúncio das informações do voo, o microfone irá funcionar, assim como todo o complexo sistema que gerencia a máquina que se desloca a 900 km/h em temperaturas congelantes. Sim, a temperatura dentro da cabine está agradável, porque seu anjo da guarda trocou filtros, fez testes, substituiu componentes.

O seu anjo da guarda foi o primeiro a conectar o fone na chegada do avião, e ele vai ser o último a desconectar e tirar o pino de “Remove Before Flight” e dizer ao comandante:

“Tenha um bom voo senhor, até a próxima”.
Porque ele sabe que tudo está perfeito.

E, agora, você também sabe que há vários anjos da guarda cuidando da sua segurança.

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A profissão de Mecânico de Manutenção Aeronáutica é regulamentada pela Anac e possui um papel fundamental na segurança de voo. A profissão é composta por três categorias de especialização, sendo comum um mecânico possuir as três:

• GMP (Grupo motopropulsor) – que o habilita a trabalhar com todos os tipos de motores de aviação geral (convencional ou à reação), todos os sistemas de hélices e rotores, e com todos os sistemas dos grupos motopropulsores.

• CEL (Célula) – Esta habilitação permite o trabalho com todos os sistemas de pressurização, ar condicionado, pneumático, sistemas hidráulicos, entre outros, bem como trabalhar na estrutura de aviões e helicópteros em geral.

• AVI (Aviônicos) – garante conhecimento e domínio sobre todos os componentes elétricos e eletrônicos de uma aeronave, incluindo instrumentos de navegação e comunicação, sistemas elétricos e de radar.

O tempo de formação de um mecânico varia conforme o curso homologado escolhido, além do curso técnico obrigatório. Após a formação, é necessário prestar um exame na banca da Anac para obter o Certificado de Capacidade Técnica (CCT). Após experiência comprovada de três anos, o habilitado pode ser checado por um examinador da Anac e obter, se aprovado, o seu Certificado de Habilitação Técnica (CHT) e passar a assinar o livro de bordo de aviões atestando a sua aeronavegabilidade.

Sobre o Autor: Joselito Sousa, também conhecido como Lito, é supervisor de Manutenção de Aeronaves com 29 anos de experiência e editor do Blog Aviões e Músicas (www.avioesemusicas.com). Formado em Tecnologia em Manutenção de Aeronaves, busca divulgar a parte técnica da aviação para os leigos e entusiastas que queiram fazer parte desse maravilhoso mundo de conhecimento.

“Arremetida é um pouso que não deu certo”

Para os pilotos, trata-se de um procedimento normal, que visa à segurança do voo; para os passageiros, um momento de preocupação e até de oração.

Freddy Charlson

Está lá no dicionário: “arremetida” significa irrupção, ataque; ação de assaltar, de arremeter; acometimento; entrada violenta e súbita; ato arrojado; procedimento em que o piloto de um avião, no pouso, decide subir novamente. Cerca de 1% das aproximações para o pouso na aviação comercial mundial termina em arremetida. Ou seja, essa tal de arremetida não é para poucos. É para os fortes! Tanto é para os fortes que os próprios pilotos de aviação têm uma “piada” sobre o termo. Eles costumam dizer que o pouso é uma arremetida que não deu certo…

Se a piada é de bom ou mau gosto, não importa. O que importa é que enquanto os pilotos consideram a arremetida – em linguagem técnica, “go around” – um procedimento normal, do tipo “mamão com açúcar”, os passageiros, meu Deus!, acreditam que, com ela, o fim está cada vez mais próximo. Sim, alguns chegam a gritar, rezar, pedir perdão a Deus, xingar piloto e tripulação até que, ufa!, o avião pousa, na grande maioria das situações, delicadamente no solo.

Mal sabem os passageiros – e este blog tenta decifrar o mistério – que a arremetida trata-se simplesmente de uma manobra feita para evitar acidentes e pousar a aeronave com segurança. O contrário de quem pensa que ela aumenta o risco para um voo. A cabine de comando decide arremeter, por exemplo, quando não há referências visuais adequadas da pista para o pouso ou se o avião não estiver estabilizado. É claro, no entanto, que a manobra precisa ser bem executada. Caso contrário…

Bem, caso contrário, pode, realmente, haver risco na aterrissagem. Se o piloto resolver não aterrissar por algum motivo, ele, então, arremete o avião e volta para o ar. Nesse caso, ele espera a ordem da torre de comando do aeroporto para fazer nova tentativa, até que esteja em condição para conduzir os passageiros em segurança e comprovar que a arremetida é uma fase normal do voo e que os pilotos bem treinados são encorajados a arremeter se as condições assim exigirem.

“O procedimento é previsto dentro da aviação, no voo por instrumento. O avião só não faz a arremetida sozinho porque precisa de um piloto para comandá-lo. As arremetidas estão previstas na carta de navegação do voo. Os pilotos têm todo o treinamento indicado para desempenhar esse tipo de atitude, pois treinam exaustivamente esse tipo de procedimento em simulador de voo”, afirma o coronel Adriano Vargas, assessor militar da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR).

Uma atitude que leva em consideração condições meteorológicas desfavoráveis, excesso de vento, presença de objeto ou outra aeronave na pista, ou o aparecimento de aves. Segundo ele, a história é mais ou menos assim: o piloto decide aterrissar a aeronave e vê a pista livre. Beleza, aterrissa. Se não viu, opa, sinal de alerta ligado. Momento para pensar em arremeter.

“Se um avião ainda está parado na pista de decolagem, o piloto não pode pousar. Se aparecer um animal na pista, o piloto também não pode pousar. Há lugares em que entram vaca ou cavalo na pista. Em aeroportos maiores, como em Brasília, por exemplo, corre-se o risco de aparecer, no máximo, um cachorro, devido a boa proteção da cerca que circunda o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek”, conta o coronel Adriano Vargas.

PROBLEMA

Problema mesmo é se aparecer um cachorro, ocorrência de invasão de pista mais comum e que pode causar alguns problemas: um pneu estourado, o que aumenta as consequências de falta de estabilidade do avião durante o pouso; algum tipo de vazamento hidráulico, em consequência do estouro do pneu, que pode fazer o avião pegar fogo e até explodir; ou ainda o motor da aeronave “sugar” o animal.

“Os acidentes aéreos ocorrem, em sua maioria, durante os procedimentos de pousos e decolagens, mas eles raramente acontecem por causa de arremetidas. A arremetida é um procedimento de segurança, repito. Eu fico tranquilo quando uma aeronave arremete, porque o piloto está tomando as medidas de segurança adequadas”, explica o coronel Adriano Vargas.

Os pilotos devem checar todos os procedimentos antes da descida da aeronave: aproximação, pouso e arremetida. Procedimentos, aliás, que são inseridos no computador de bordo. Se ele decidir arremeter a aeronave, deve comunicar um órgão de controle. Todos devem saber da necessidade do ato. Até os passageiros, também, né?

Definido o procedimento a ser realizado, o piloto – que treinou arremetidas em simuladores de voo até ficar craque na parada – começa a preparar o avião para o pouso, já que é necessário reduzir a velocidade e alinhá-lo corretamente na pista, tomando cuidado com turbulências, vento de cauda, invasão na pista ou outra aeronave em solo, por exemplo.

Se alguma ocorrência incomodar o piloto ou o Controle, ora, que ele arremeta. E que nós, passageiros, tenhamos muita calma nessa hora. A mesma calma que o piloto demonstra na cabine.

Sim, gente, voar é seguro

learn-to-fly-foo-fighters-tutupashFreddy Charlson

Em nossa última postagem, contamos um pouco sobre o medo de avião, algo comum para muitas pessoas, e listamos algumas dicas para aliviar o sofrimento de quem tem que lidar com isso. Pois hoje vamos mostrar que pilotos bem treinados, aviões com boa manutenção e legislação exigente são motivos de tranquilidade para os passageiros.

Direto ao ponto: voar é seguro! Creia! É o segundo meio de transporte mais seguro, só perdendo para o elevador. Sim, isso mesmo: mais seguro do que andar de avião só mesmo se você pegar um elevador. Coloque na cabeça: voar é seguro, seguro, seguro. Para ele cair, é preciso que haja um alinhamento de planetas, ou seja, uma série de ocorrências.

O risco do passageiro sofrer um acidente de avião, por exemplo, é de um em três milhões. É preciso que a pessoa embarque uma vez por dia durante oito mil anos para ocorrer uma tragédia. E só 10% dos acidentes são causados por defeitos na aeronave.

Para atingir esse nível de excelência, a aviação comercial trabalha com o princípio da redundância: dois motores, dois pilotos e vários sistemas. E o cuidado com a segurança começa na compra do bilhete, passa pelo treinamento dos pilotos, comissários de bordo e mecânicos das aeronaves, pelo rigoroso programa de manutenção preventiva e verificações periódicas das aeronaves e vai até o momento do desembarque.

Painel blog

Foto: Elio Sales/SAC-PR

Aliás, poucas atividades humanas têm legislação e órgãos como as que cuidam do transporte aéreo, como a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que busca desenvolver técnicas de navegação aérea e o progresso desse transporte, para melhorar a segurança. Os aviões têm padrões básicos de segurança superiores ao exigido pela legislação. E com direitos a testes de todos os equipamentos. Não importa se mais antigos ou mais modernos, todos passam pelos mesmos procedimentos.

E mesmo quando ocorre um acidente será avaliado o motivo e os meios para evitar os próximos. Além de haver mecanismos de investigação de acidentes, embora o ideal seja preveni-los, claro. Um tipo de atitude que não é comum no transporte terrestre. “O cidadão nunca viu uma curva numa rodovia ser modificada após um acidente. Ele até vê as placas ‘curva perigosa’, ‘curva muito perigosa’, ‘ocorreram tantos acidentes nesta curva’. Mas porque não corrigiram a curva? Nada mais lógico que corrigir o erro naquele ponto e não somente avisar o cidadão”, reflete o brigadeiro Jorge Kersul Filho, ex-chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Ele conta que em mais de 93% dos acidentes aeronáuticos há sobreviventes. E que, mesmo quando eles ocorrem, ainda há chances de sobrevivência. “Muitos acidentes podem ser evitados com melhor análise das condições meteorológicas e treinamento mais gabaritado da tripulação. As máquinas atuais são modernas. Para o avião perder o sistema hidráulico é preciso perder o primeiro, segundo e o terceiro sistemas que ajudam no abaixamento e recolhimento do trem de pouso e uso dos flaps, por exemplo. E se o sistema elétrico entrar em pane há uma bateria reserva, que facilita o pouso em lugares escuros”, explica o brigadeiro.

O Comandante Harley Meneses, diretor de segurança operacional da TAM, afirma que a aviação comercial tem todos os meios para garantir a segurança de um voo. “A companhia aérea utiliza a mais alta tecnologia no monitoramento dos componentes das aeronaves, a chamada telemetria. O time é capaz de detectar e solucionar problemas, caso apareçam, a partir da base em São Paulo, em aeronaves da TAM em qualquer parte do mundo”, garante.

E A TURBULÊNCIA, GENTE?!

Ora, toda aeronavebilde é desenhada e construída para suportar um certo nível de turbulência. Além disso, tem sistemas que evitam áreas de turbulência. As aeronaves são obrigadas a informar as áreas de turbulência, mesmo em céu claro. E essa informação é divulgada amplamente. Normalmente, só a turbulência não derrubaria um avião. Há uma sequência de eventos. A turbulência pode levar a uma perda de controle da aeronave, por nervosismo ou falta de experiência dos pilotos.

Vale ressaltar, ainda, que as turbulências são inerentes à aviação, e podem causar desconforto aos passageiros. Por isso é importante que todo passageiro mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo mesmo que o aviso de atar cintos não esteja ligado.

Do ponto de vista dos pilotos, eles passam por intensos e recorrentes treinamentos, realizados em simuladores e em sala de aula que os preparam para agir de forma rápida em situações de turbulência e, acima de tudo, saber identificar possíveis áreas de turbulência.

E se o tal “alinhamento de planetas”, citado no início deste texto, ocorrer? Bem, muito provavelmente será na decolagem, subida, aproximação ou pouso, momentos em que eventos desse tipo mais acontecem, segundo as estatísticas – 75% dos acidentes ocorrem nessa fase do voo. Movimentos de manobra, altitude de cruzeiro e descida são os, digamos, mais seguros. A verdade é que a decolagem e o pouso forçam fisicamente a aeronave e exigem rapidez e destreza da tripulação.

Que tal curar o medo de avião?

Freddy Charlson

medo de voarCerca de 40% dos brasileiros tremem só de pensar em viagens aéreas, mas com técnicas de relaxamento e autocontrole é possível superar o trauma de embarcar no mais seguro meio de transporte

Para ouvir enquanto lê:

O folclórico e sumido cantor cearense Belchior já entoava, nos idos da década de 70, os clássicos versos “Foi por medo de avião/Que eu segurei/Pela primeira vez a tua mão (…)” O tempo passou, mas a prática – ok, pode chamar ato de quase desespero – acredite, não mudou. Muita gente ainda faz isso com o colega ao lado (marido, mulher, namorado, namorada ou até mesmo desconhecidos!) quando o avião dá uma balançada ou faz algum barulho, digamos, diferente.

Aí, não tem marmanjo, não tem criança, não tem ninguém imune ao susto, à risada nervosa, ao medo de que a aeronave comece a despencar, de que as máscaras de ar caiam de seus compartimentos, de que as luzes comecem a piscar e até que as mochilas e bolsas saltem do bagageiro. Sim, o medo é livre…

E não é para pouca gente, afinal cerca de 30% da população mundial, segundo estudos norte-americanos, têm medo de avião. No Brasil, a estimativa, de acordo com pesquisas do Ibope, é de que esse número chegue a 40%. Voar, afinal, tem sido uma experiência nova para muita gente, graças ao crescimento econômico do país e a maior oferta de voos, com redução no preço das passagens. Com mais gente voando, mais gente tem medo. Os números de 2014, aliás, não ajudam nisso: sete acidentes aéreos em voos da aviação comercial ocorreram no ano passado, o maior número desde 1946, e com 762 vítimas fatais, o que deixou muita gente ainda mais apreensiva.

Caso da designer de interiores Maria Fernanda Seixas, 30 anos, que viaja desde pequena ao Rio de Janeiro para visitar a família. Teoricamente, esse vai e vem entre Brasília e Rio de Janeiro deveria acostumá-la à rotina de avião, certo? Nada disso. Maria Fernanda não se acostumou mesmo com essa rotina. “Já era para ter acontecido isso. Mas não mesmo. Eu acho que meu medo de voar está é aumentando”, conta.

Um medo que começou em 31 de outubro de 1996, quando ela tinha meros 12 anos. Naquele dia, um avião da TAM caiu sobre casas em São Paulo e deixou 99 mortos. Meses antes, em março, outro acidente aéreo vitimou a banda paulista Mamonas Assassinas e que, também, chocou a, então, menina. “A internet estava começando a bombar e a galera divulgava as fotos dos corpos carbonizados do Dinho e da banda. Vi aquilo e fiquei impressionada. Ali começou o meu medo de verdade”, lembra.

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O tempo foi passando e o medo de Maria Fernanda passou a ser quase incontrolável. Depois que engravidou do filho Tarso, passou a ficar ainda mais tensa e a apertar a mão do marido durante os voos. “Ah… passei a incomodar as pessoas. Pior quando o avião chegava em Brasília, onde sempre tem turbulência. Uma vez um moço até veio conversar comigo para tentar me acalmar”, confessa.

Certa vez, antes de uma viagem para a Europa, Maria Fernanda não resistiu e procurou um psiquiatra uma semana antes da viagem para pedir um remédio que a fizesse dormir durante o voo. “Ele me receitou um medicamento tarja preta. Dormi a viagem inteira. Na ida e na volta. Uma maravilha!”, lembra. Atualmente, o que tem ajudado Maria Fernanda a suportar o drama é sua tentativa de autocontrole. Ela fala, mentalmente, palavras como “segurança”, “paz” e “tranquilidade”. Vai que cola! Pelo menos, torna-se um pequeno alívio para a única pessoa da família a sentir medo de avião… mas que também dorme mal na noite anterior, transpira muito no avião, não consegue se concentrar com filmes, livros ou cruzadinhas, fica inquieta, balança as pernas o voo inteiro e por aí vai. E que acha crucial ficar na janela para olhar a, oh!, placidez das nuvens. “A falta de controle me incomoda muito, acho que meu medo vem daí. No ônibus, eu posso pedir para parar. No avião, não tenho controle nenhum da situação. Entrego minha vida ali”, explica.

Nesses momentos, a designer de interiores sempre lembra de uma frase do finado escritor pernambucano Ariano Suassuna, que também tinha muito medo de avião: “Prefiro enfrentar os buracos da estrada do que o buraco que te acompanha a viagem inteira”. Simples assim.

Quer dizer… não tão simples assim.

ANSIEDADE

Segundo Antônio Pedro de Mello Cruz, professor do Instituto de Psicologia da Universidade de Brasília (UnB) e estudioso das relações de medo e ansiedade, com doutorado em Psicobiologia (neurociências do comportamento), o medo de viajar de avião é normal. Para ele, a primeira coisa que a pessoa deve ter em mente é que o medo é uma reação normal frente a situações de “perigo real”, que ameacem a integridade física ou psicológica do indivíduo.

Ele explica que não há uma linha que demarque com clareza onde termina o medo e a ansiedade normais e começa o medo patológico. Dois critérios são levados em conta para esclarecer a situação: quando o indivíduo passa a apresentar essas reações diante de um inimigo que não apresente um perigo real e quando reage com intensidade ou frequência exagerada.

O especialista sugere que uma forma de combater o medo de avião é enfrentar o problema numa espécie de “terapia de choque”, expondo a pessoa à situação. “Viajar muito, por exemplo, é uma forma de terapia que expõe o sujeito à situação. Para tirar esse medo ele precisa entrar em contato com a situação. Infelizmente, o comportamento de evitar o ambiente reforça o próprio comportamento fóbico. O sujeito que tem realmente fobia de avião, chamado de medo patológico, vai viajar de carro, de ônibus, de qualquer outra coisa”, define Antônio Pedro de Mello Cruz.

ORAÇÃO

Como faz, por exemplo, o jornalista capixaba Ricardo Mignone. “Meu avião agora tem quatro rodas!”, ele gosta de dizer, deixando claro que prefere viajar de carro. Há algum tempo, aliás, Mignone só entrava em avião se fosse obrigado e ainda rezava muito antes e durante o voo.

“Quando caiu o avião da TAM em 15 de julho 2007, em Congonhas, com 199 mortos, cancelei uma viagem de avião pra São Paulo, que seria dois dias depois, e fui de carro. Uma vez, peguei uma turbulência braba durante uns 30 minutos após decolar de Manaus para Brasília em agosto de 1999. E em dezembro do mesmo ano, meu voo que ia para Havana, em Cuba, passou por um furacão no Caribe. Foi muito tenso”, lembra, sem qualquer saudade.

O tempo passou e o jornalista passou a ler e a aprender mais sobre aviões e aviação. Passou a consumir todos os tipos de publicação e documentários na televisão. “Passando a conhecer como a coisa funciona a gente fica mais seguro. Mas mesmo perdendo o medo mais forte, ainda não consigo relaxar nos voos”, lamenta.

E você, consegue? Ou, feito o bigodudo cantor Belchior, ainda vai apelar para segurar a mão do passageiro vizinho de poltrona…? Ou, como diz a música… “você não fica mais nervoso e já não grita”.

8-dicas-para-perder-o-medo-de-andar-de-aviaoMEROS

  • 7 acidentes em voos da aviação comercial ocorreram em 2014, o maior número desde 1946;
  • 762 pessoas morreram nesses acidentes;
  • 429 pessoas morreram em acidentes aéreos em 1972, o ano com o maior número de vítimas;
  • 3,91 bilhões de passageiros devem ser transportados pelas companhias aéreas em 2017, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata);
  • 2 a cada 100 milhões de passageiros morreram em acidentes aéreos;
  • 9,7% dos desastres aéreos ocorrem em julho, mês em que, historicamente, há mais acidentes
  • ALGUMAS DICAS QUE PODEM ALIVIAR O SOFRIMENTO DE QUEM TEM MEDO DE AVIÃO:
  1. Organize-se com antecedência e tranquilidade na preparação para a viagem;
  2. Diminua a ansiedade com uma boa noite de sono;
  3. Vista roupas confortáveis para viajar;
  4. Evite a cafeína;
  5. Chegue cedo ao aeroporto para evitar transtornos e correria no check-in;
  6. Leve os documentos separados para não correr riscos de problemas antes da viagem. E de ficar ainda mais nervoso;
  7. Dê um passeio pelo terminal e procure distrair-se nas lojas e lanchonetes;
  8. Observe a tranquilidade dos outros passageiros;
  9. Procure sentar no corredor, para poder relaxar, esticar as pernas e dar uma volta se necessário. O fato de sentar na janela pode levar você a querer olhar por ela e, claro, até sentir mais medo;
  10. Tente não ficar pensando no voo. Distraia-se com uma revista ou livro. Que tal fazer uma cruzadinha ou ouvir uma música?;
  11. Procure fazer um exercício de respiração inspirando, prendendo o ar e expirando;
  12. Se o avião inclinar para um lado, procure olhar para a direção oposta;
  13. Puxe conversa com os comissários de bordo, mas, claro, sem atrapalhar o trabalho deles;
  14. Se for o caso, confesse para os comissários que você tem medo de avião. Se se assustar com alguma situação, peça uma explicação sobre o que aconteceu;
  15. Se possível, converse com o passageiro ao lado, se ele der liberdade para isso. Outras pessoas também podem ter medo. Solidariedade é importante nessas situações;
  16. O momento mais difícil de um voo certamente é quando o avião passa por turbulências. Fique sentado, com os cintos de segurança afivelados, para não cair e se machucar;
  17. Não se desespere se as asas da aeronave balançarem ou o motor diminuir durante a viagem. São situações comuns em um voo;
  18. E se mesmo depois de todas essas dicas o medo ainda for dominante busque ajuda especializada ou, então, faça um curso específico para quem sofre com medo de avião.

Sobre aves e aeronaves

Mariana Monteiro

Tupã acorda ao nascer do sol e vai para o batente, como todo bom trabalhador. Empregado do ramo de segurança, tem seu “escritório” na pista de pouso do aeroporto de Brasília, onde fica atento observando tudo o que acontece. Os aviões começam a chegar e a sair. De repente, um quero-quero em busca de comida aparece na cabeceira. Tupã estufa o peito e dispara na direção da ave, que é apanhada antes que consiga se dar conta do que aconteceu. Vivo e sem um arranhão, o bicho é entregue à chefe de Tupã, que recompensa o funcionário com o melhor dos pagamentos: uma saborosa codorna morta.

Tupã é um gavião-asa-de-telha (Parabuteo unicinctus), que tem sido treinado no Aeroporto Internacional de Brasília Juscelino Kubitschek para capturar animais que possam pôr em risco pousos e decolagens das aeronaves.

Só em 2014 foram registradas 52 colisões entre aviões e aves no local. No país todo, foram 1.370 de janeiro a dezembro deste ano, segundo dados do Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Choques entre aviões e aves são um perigo constante no Brasil e em vários outros lugares do planeta. Um impacto desses pode, no limite, derrubar um jato (felizmente nenhum acidente do tipo foi registrado por aqui recentemente), ou causar danos sérios ao motor, à fuselagem e às asas, o que, por sua vez, pode provocar cancelamento de voos. Em média são gastos US$ 40 mil no reparo de um avião avariado após bater em um pássaro. A Administração Federal de Aviação dos EUA estima que esse tipo de acidente custa à indústria da aviação mais de R$ 2 bilhões por ano.

Tupã pertence a Anelize Scavassa, integrante da equipe de manejo e fauna da Inframérica, operadora do aeroporto brasiliense. A bióloga passou dois anos estudando falcoaria para preparar o animal para situações diversas: o gavião sabe que não pode voar na frente dos aviões e que deve se comportar dentro dos micro-ônibus usados nos deslocamentos pelo pátio e pela pista.

“O treinamento faz com que o gavião não queira comer o animal capturado, pois a recompensa que damos para ele é mais atrativa”, explica Scavassa. “Também colocamos miçangas em suas garras, para não machucar a presa”. Assim que o Instituto Brasília Ambiental aprovar o plano de manejo elaborado pela operadora do aeroporto, Tupã poderá garantir a prevenção de acidentes com aves.

Depois de removidos das imediações da pista, os animais são avaliados, recebem cuidados (se necessário) e então são levados para a fazenda da Universidade de Brasília ou para a reserva do Batalhão de Infantaria da Força Aérea. De acordo com o coordenador de manejo e fauna da Inframérica, Thiago Neiva Moreira, os dados colhidos a partir do estudo dos animais apreendidos no aeroporto são importante arma para evitar acidentes.

“Analisamos, por exemplo, o conteúdo estomacal do bicho, para ver o que ele está comendo, pois a comida pode ser a motivação para ele estar naquela área”, conta Moreira. “Com isso, conseguimos trabalhar ações para que o animal não fique aqui. O objetivo é fazer com que o aeroporto não seja confortável para o animal.”

Prevenção
Muitas são as histórias de acidentes envolvendo aves e aeronaves, que vão desde pousos de emergência porque um dos motores parou de funcionar até casos em que o piloto ficou cego. O impacto da batida pode ser de até 7 toneladas quando, por exemplo, um pássaro de dois quilos colide com um avião que está a 300 km/h, velocidade atingida por um Boeing-737 na decolagem.

A ave considerada mais perigosa para voos no Brasil é a fragata, que tem em média 1,5 kg. Conhecida também como pirata-do-mar e ladrão-do-mar, tem envergadura de mais de 2 metros e é encontrada no Rio de Janeiro. Nos EUA, o ganso de neve representa alto risco, já que ele pode chegar a 12 kg.

Os quero-queros são as aves mais numerosas no entorno dos aeroportos: representam quase um terço da fauna que ameaça a aviação. Em seguida vêm os carcarás (14%).

Para diminuir o número de incidentes envolvendo animais, o Cenipa realiza estudos e define ações em três tipos de situação: quando já houve uma colisão, quando ela quase aconteceu e quando o local tem acontecimentos sazonais e específicos. Um exemplo é o aeroporto de Joinville (SC), em cujo entorno existe a presença, de maio a junho, de tapicurus-de-cara-pelada (Phimosus infuscatus), espécie aparentada com as garças e os guarás.

A partir dos relatos, que podem ser feitos no site do Cenipa ou por meio de um aplicativo para celular, um banco de dados está sendo formado com episódios registrados desde 2011 em todo o país. Com as informações, é possível planejar ações preventivas e de enfrentamento. Somente os Estados Unidos e o Brasil possuem esse tipo de banco, sendo que o brasileiro é mais completo, registrando não apenas colisões, mas também avistamentos e quase colisões.

Além disso, a Força Aérea tem trabalhado no desenvolvimento de um banco de DNA de aves. O objetivo é poder identificar os pássaros mesmo depois de mortos. Assim, é possível mapear os animais e elaborar a prevenção adequada para cada espécie.

“Fofofauna”
Uns dos maiores problemas do país, a falta de saneamento básico e de tratamento de lixo adequado, não atinge apenas a saúde dos brasileiros. Ele também afeta a segurança dos voos na medida em que os bichos procuram os aterros sanitários nas redondezas dos aeroportos em busca de comida, água e abrigo.

“Primeiro temos um problema de definição. O nome aterro pressupõe que o lixo está coberto com terra. Se isso não ocorre, então é um vazadouro”, brinca o coronel Henrique Rubens Bala de Oliveira, assessor de gerenciamento de risco de fauna do Cenipa. Para solucionar a questão, é necessário retirar esses lixões dos arredores dos aeroportos. Além disso, é necessário fazer uso de rojões para espantar os bichos de matas que servem como abrigo, e redes nos rios, lagos e outros acúmulos de água.

Mas e o que fazer com os animais capturados ou que insistem em permanecer no sítio aeroportuário? Enganou-se quem respondeu que o ideal é praticar tiro ao alvo. “As pessoas tendem a achar normal o extermínio quando o bicho é considerado feio, como o urubu. Aqueles que denominamos pertencerem à ‘fofonauna’, que são os animais ‘fofos’, despertam pena”, conta Oliveira.

O Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) aprovou em novembro resolução que regulamenta a Lei nº 12.725, que dá maior agilidade e segurança jurídica na aprovação de planos de manejo de fauna nos aeroportos. Com a medida, o operador do aeródromo deve elaborar um plano e submetê-lo à aprovação da autoridade ambiental local.

O documento precisa conter um diagnóstico ambiental da área do aeroporto e entorno, mostrando as espécies que vivem no local, bem como os focos de atração. Também é preciso relatar o histórico dos últimos cinco anos de colisão entre aeronaves e animais.

Além disso, o plano deve apresentar as ações do manejo, que vão desde o afugentamento dos animais com efeitos sonoros, visuais ou químicos, até o abate. A medida do Conama deixa claro que a morte proposital da fauna no sítio aeroportuário e entorno só será provocada se todas as outras ações, que também incluem captura e destruição de ninhos e ovos, não forem eficientes.

Gavião Tupã está sendo treinado para capturar animais que possam atrapalhar os aviões que pousam e decolam no Aeroporto Internacional de Brasília (foto: Elio Sales/SAC-PR)

Gavião Tupã está sendo treinado para capturar animais que possam atrapalhar os aviões que pousam e decolam no Aeroporto Internacional de Brasília (foto: Elio Sales/SAC-PR)