Um dia na maior universidade de aviação do mundo

Camila Faria

Um dos lemas da Embry Riddle Aeronautical University, estampado em camisetas, adesivos, bonés e chaveiros espalhados pelo campus da maior universidade de aviação do mundo é “I’d Rather Be Flying”, ou, em português, “Eu preferia estar voando”. Ao visitar a estrutura do campus de Daytona Beach, Florida, e conhecer o legado e inovações da instituição, fica fácil entender o porquê.

Fundada em 1925 por John Paul Riddle e T. Higbee Embry, a ERAU é a maior instituição do mundo em termos de educação focada em aviação, com mais de 7 mil estudantes de graduação entre os dois campus dos Estados Unidos, e em torno de 20 mil alunos no programa de educação a distância disponível para o mundo todo, o WorldWide. Com planos de abrir um campus no Brasil em breve, esse número deve aumentar ainda mais.

Visitamos o campus de Daytona Beach, o maior da ERAU, que é dividido em várias faculdades: aviação, administração, engenharia, humanidades, todas voltadas para os setores aeronáutico e aeroespacial. Nossa visita foi guiada por Jeff Davis, diretor de relações exteriores da Universidade, e James Roddey, da coordenação de Comunicação. Embarque e aperte os cintos, vamos levar você para dentro da Faculdade de Aviação!

Nossa primeira parada é na “High Altitude Normobaric Lab”, uma sala projetada especificamente para treinar os futuros pilotos para uma situação de emergência específica: o momento em que o oxigênio escapa da aeronave de forma lenta e gradual, e por isso mesmo menos perceptível e mais perigoso. Nessa sala, o oxigênio é drenado lentamente, sem alterações na pressão e sem avisos, enquanto os alunos realizam tarefas cognitivas e motoras relacionadas à operação de voo. Assim, eles aprendem a reconhecer os seus sintomas nessa falta de oxigênio, para que possam perceber caso o problema ocorra durante um voo. As sessões são supervisionadas para segurança e filmadas, para que os alunos revejam e aprendam com suas reações.

Foto 1 - High Altitude Lab 1

Foto 2 - High Altitude Lab 2

Ainda nas instalações de fisiologia e segurança de voo, visitamos um laboratório que abriga o GAT-II, um simulador multifuncional utilizado para treinar, entre outras funções, situações de desorientação espacial. Também conhecida como “vertigem de piloto”, a desorientação ocorre quando, por ilusões visuais ou relacionadas ao labirinto auditivo, o piloto não consegue determinar corretamente a localização da superfície terrestre (para saber mais, confira o vídeo). Jeff explica: “Muitos dos hábitos que temos ao dirigir carros devem ser esquecidos na hora de pilotar um avião. É preciso que o piloto saiba, por exemplo, que pode estar vendo um horizonte falso e nesse momento precisa confiar no equipamento de navegação, e não em sua visão. Nesse simulador, é possível expor os alunos a situações como essa, da decolagem ao flat spin (efeito parafuso), para que ele saiba como agir e manter a segurança”.

Foto 3 - spatial-disorientation

Outra preocupação em termos de segurança é a familiaridade dos pilotos com os equipamentos e a parte técnica da aeronave. Apesar de possuir um programa específico para engenharia, a ERAU expõe seus futuros pilotos aos laboratórios, para que aprendam com profundidade sobre peças e especificidades da aeronave. “Reconhecer o equipamento, seus sons, cheiros e comportamentos quando há um problema é uma parte muito importante da formação”, aponta Jeff.

Foto 4 - turbine

Ainda na Faculdade de Aviação, fomos apresentados ao programa de meteorologia, também fundamental para a segurança da aviação. Especialmente na Florida, com histórico intenso de tornados e furacões, a previsão e acompanhamento meteorológico são realizados com rigor. A Universidade oferece um curso de graduação na área.

Foto 5 - weather-center

Visitamos, a seguir, os laboratórios de manutenção. Neles, os aproximadamente 300 alunos desse programa estudam manutenção de aeronaves, incluindo aprender a desmontar e reconstruir um motor e depois testar seu funcionamento. Desde as estruturas antigas, feitas de madeira, até os equipamentos atuais, os alunos aprendem a realizar a manutenção adequada durante a graduação. “A demanda de técnicos e mecânicos para trabalhar em aeronaves também deve crescer em grande proporção mundialmente, e é importante que esses profissionais sejam altamente qualificados.”, comenta Jeff. Em um Laboratório de Compósitos próprio, os estudantes trabalham com materiais e fabricação de peças.

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“E os aviões???”, você deve estar se perguntando. Fique tranquilo, a operação de voo é nossa próxima parada.

A Embry-Riddle possui em média 70 aeronaves, cuja operação é controlada em equipamentos de nova geração em controle aéreo na Universidade. A maior parte da manutenção também é realizada no ambiente universitário, e são em média 400 voos realizados por dia pelos estudantes. Entre os instrutores de voo, há alunos mais experientes que são contratados pela Faculdade para ensinar os novos futuros pilotos, o que cria um ambiente jovem e diversificado.

No programa da ERAU, também é possível fazer a graduação em Controle de Tráfego Aéreo. Nesse programa, os alunos têm acesso aos painéis de controle das aeronaves da Universidade e do aeroporto de Daytona, supervisionando o voo de outros alunos e trabalhando, através de simuladores. No laboratório, que é uma réplica de um estabelecimento de controle de voo, os estudantes praticam em 30 estações de controle aéreo.

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E por último, mas não menos importante, vamos a uma das tecnologias mais interessantes: os simuladores.

“Atualmente a tecnologia de simuladores é tão avançada que nos permite treinar um aluno para pilotar um 787 e certificar que ele está pronto para isso sem precisar colocá-lo no 787. Aqui, complementamos as horas de voo práticas com voos simulados, que totalizam cerca de 30% do treinamento dos futuros pilotos”, explica Jeff ao entrarmos no Centro de Simuladores. Os treinos de simuladores complementam a experiência no avião: em uma rotina comum, o estudante faz sua prática na aeronave e alguns dias depois vai ao simulador com seu instrutor para corrigir erros e praticar aspectos em que precisa melhorar, para depois testar as habilidades na aeronave novamente.

Chegamos ao fim do nosso dia na maior Universidade de Aviação do mundo. Para saber mais, acesse o site da ERAU: http://www.erau.edu/

EXTRA > Você pode ler mais sobre cada simulador específico aqui (em inglês).

“Arremetida é um pouso que não deu certo”

Para os pilotos, trata-se de um procedimento normal, que visa à segurança do voo; para os passageiros, um momento de preocupação e até de oração.

Freddy Charlson

Está lá no dicionário: “arremetida” significa irrupção, ataque; ação de assaltar, de arremeter; acometimento; entrada violenta e súbita; ato arrojado; procedimento em que o piloto de um avião, no pouso, decide subir novamente. Cerca de 1% das aproximações para o pouso na aviação comercial mundial termina em arremetida. Ou seja, essa tal de arremetida não é para poucos. É para os fortes! Tanto é para os fortes que os próprios pilotos de aviação têm uma “piada” sobre o termo. Eles costumam dizer que o pouso é uma arremetida que não deu certo…

Se a piada é de bom ou mau gosto, não importa. O que importa é que enquanto os pilotos consideram a arremetida – em linguagem técnica, “go around” – um procedimento normal, do tipo “mamão com açúcar”, os passageiros, meu Deus!, acreditam que, com ela, o fim está cada vez mais próximo. Sim, alguns chegam a gritar, rezar, pedir perdão a Deus, xingar piloto e tripulação até que, ufa!, o avião pousa, na grande maioria das situações, delicadamente no solo.

Mal sabem os passageiros – e este blog tenta decifrar o mistério – que a arremetida trata-se simplesmente de uma manobra feita para evitar acidentes e pousar a aeronave com segurança. O contrário de quem pensa que ela aumenta o risco para um voo. A cabine de comando decide arremeter, por exemplo, quando não há referências visuais adequadas da pista para o pouso ou se o avião não estiver estabilizado. É claro, no entanto, que a manobra precisa ser bem executada. Caso contrário…

Bem, caso contrário, pode, realmente, haver risco na aterrissagem. Se o piloto resolver não aterrissar por algum motivo, ele, então, arremete o avião e volta para o ar. Nesse caso, ele espera a ordem da torre de comando do aeroporto para fazer nova tentativa, até que esteja em condição para conduzir os passageiros em segurança e comprovar que a arremetida é uma fase normal do voo e que os pilotos bem treinados são encorajados a arremeter se as condições assim exigirem.

“O procedimento é previsto dentro da aviação, no voo por instrumento. O avião só não faz a arremetida sozinho porque precisa de um piloto para comandá-lo. As arremetidas estão previstas na carta de navegação do voo. Os pilotos têm todo o treinamento indicado para desempenhar esse tipo de atitude, pois treinam exaustivamente esse tipo de procedimento em simulador de voo”, afirma o coronel Adriano Vargas, assessor militar da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR).

Uma atitude que leva em consideração condições meteorológicas desfavoráveis, excesso de vento, presença de objeto ou outra aeronave na pista, ou o aparecimento de aves. Segundo ele, a história é mais ou menos assim: o piloto decide aterrissar a aeronave e vê a pista livre. Beleza, aterrissa. Se não viu, opa, sinal de alerta ligado. Momento para pensar em arremeter.

“Se um avião ainda está parado na pista de decolagem, o piloto não pode pousar. Se aparecer um animal na pista, o piloto também não pode pousar. Há lugares em que entram vaca ou cavalo na pista. Em aeroportos maiores, como em Brasília, por exemplo, corre-se o risco de aparecer, no máximo, um cachorro, devido a boa proteção da cerca que circunda o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek”, conta o coronel Adriano Vargas.

PROBLEMA

Problema mesmo é se aparecer um cachorro, ocorrência de invasão de pista mais comum e que pode causar alguns problemas: um pneu estourado, o que aumenta as consequências de falta de estabilidade do avião durante o pouso; algum tipo de vazamento hidráulico, em consequência do estouro do pneu, que pode fazer o avião pegar fogo e até explodir; ou ainda o motor da aeronave “sugar” o animal.

“Os acidentes aéreos ocorrem, em sua maioria, durante os procedimentos de pousos e decolagens, mas eles raramente acontecem por causa de arremetidas. A arremetida é um procedimento de segurança, repito. Eu fico tranquilo quando uma aeronave arremete, porque o piloto está tomando as medidas de segurança adequadas”, explica o coronel Adriano Vargas.

Os pilotos devem checar todos os procedimentos antes da descida da aeronave: aproximação, pouso e arremetida. Procedimentos, aliás, que são inseridos no computador de bordo. Se ele decidir arremeter a aeronave, deve comunicar um órgão de controle. Todos devem saber da necessidade do ato. Até os passageiros, também, né?

Definido o procedimento a ser realizado, o piloto – que treinou arremetidas em simuladores de voo até ficar craque na parada – começa a preparar o avião para o pouso, já que é necessário reduzir a velocidade e alinhá-lo corretamente na pista, tomando cuidado com turbulências, vento de cauda, invasão na pista ou outra aeronave em solo, por exemplo.

Se alguma ocorrência incomodar o piloto ou o Controle, ora, que ele arremeta. E que nós, passageiros, tenhamos muita calma nessa hora. A mesma calma que o piloto demonstra na cabine.