“Arremetida é um pouso que não deu certo”

Para os pilotos, trata-se de um procedimento normal, que visa à segurança do voo; para os passageiros, um momento de preocupação e até de oração.

Freddy Charlson

Está lá no dicionário: “arremetida” significa irrupção, ataque; ação de assaltar, de arremeter; acometimento; entrada violenta e súbita; ato arrojado; procedimento em que o piloto de um avião, no pouso, decide subir novamente. Cerca de 1% das aproximações para o pouso na aviação comercial mundial termina em arremetida. Ou seja, essa tal de arremetida não é para poucos. É para os fortes! Tanto é para os fortes que os próprios pilotos de aviação têm uma “piada” sobre o termo. Eles costumam dizer que o pouso é uma arremetida que não deu certo…

Se a piada é de bom ou mau gosto, não importa. O que importa é que enquanto os pilotos consideram a arremetida – em linguagem técnica, “go around” – um procedimento normal, do tipo “mamão com açúcar”, os passageiros, meu Deus!, acreditam que, com ela, o fim está cada vez mais próximo. Sim, alguns chegam a gritar, rezar, pedir perdão a Deus, xingar piloto e tripulação até que, ufa!, o avião pousa, na grande maioria das situações, delicadamente no solo.

Mal sabem os passageiros – e este blog tenta decifrar o mistério – que a arremetida trata-se simplesmente de uma manobra feita para evitar acidentes e pousar a aeronave com segurança. O contrário de quem pensa que ela aumenta o risco para um voo. A cabine de comando decide arremeter, por exemplo, quando não há referências visuais adequadas da pista para o pouso ou se o avião não estiver estabilizado. É claro, no entanto, que a manobra precisa ser bem executada. Caso contrário…

Bem, caso contrário, pode, realmente, haver risco na aterrissagem. Se o piloto resolver não aterrissar por algum motivo, ele, então, arremete o avião e volta para o ar. Nesse caso, ele espera a ordem da torre de comando do aeroporto para fazer nova tentativa, até que esteja em condição para conduzir os passageiros em segurança e comprovar que a arremetida é uma fase normal do voo e que os pilotos bem treinados são encorajados a arremeter se as condições assim exigirem.

“O procedimento é previsto dentro da aviação, no voo por instrumento. O avião só não faz a arremetida sozinho porque precisa de um piloto para comandá-lo. As arremetidas estão previstas na carta de navegação do voo. Os pilotos têm todo o treinamento indicado para desempenhar esse tipo de atitude, pois treinam exaustivamente esse tipo de procedimento em simulador de voo”, afirma o coronel Adriano Vargas, assessor militar da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR).

Uma atitude que leva em consideração condições meteorológicas desfavoráveis, excesso de vento, presença de objeto ou outra aeronave na pista, ou o aparecimento de aves. Segundo ele, a história é mais ou menos assim: o piloto decide aterrissar a aeronave e vê a pista livre. Beleza, aterrissa. Se não viu, opa, sinal de alerta ligado. Momento para pensar em arremeter.

“Se um avião ainda está parado na pista de decolagem, o piloto não pode pousar. Se aparecer um animal na pista, o piloto também não pode pousar. Há lugares em que entram vaca ou cavalo na pista. Em aeroportos maiores, como em Brasília, por exemplo, corre-se o risco de aparecer, no máximo, um cachorro, devido a boa proteção da cerca que circunda o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek”, conta o coronel Adriano Vargas.

PROBLEMA

Problema mesmo é se aparecer um cachorro, ocorrência de invasão de pista mais comum e que pode causar alguns problemas: um pneu estourado, o que aumenta as consequências de falta de estabilidade do avião durante o pouso; algum tipo de vazamento hidráulico, em consequência do estouro do pneu, que pode fazer o avião pegar fogo e até explodir; ou ainda o motor da aeronave “sugar” o animal.

“Os acidentes aéreos ocorrem, em sua maioria, durante os procedimentos de pousos e decolagens, mas eles raramente acontecem por causa de arremetidas. A arremetida é um procedimento de segurança, repito. Eu fico tranquilo quando uma aeronave arremete, porque o piloto está tomando as medidas de segurança adequadas”, explica o coronel Adriano Vargas.

Os pilotos devem checar todos os procedimentos antes da descida da aeronave: aproximação, pouso e arremetida. Procedimentos, aliás, que são inseridos no computador de bordo. Se ele decidir arremeter a aeronave, deve comunicar um órgão de controle. Todos devem saber da necessidade do ato. Até os passageiros, também, né?

Definido o procedimento a ser realizado, o piloto – que treinou arremetidas em simuladores de voo até ficar craque na parada – começa a preparar o avião para o pouso, já que é necessário reduzir a velocidade e alinhá-lo corretamente na pista, tomando cuidado com turbulências, vento de cauda, invasão na pista ou outra aeronave em solo, por exemplo.

Se alguma ocorrência incomodar o piloto ou o Controle, ora, que ele arremeta. E que nós, passageiros, tenhamos muita calma nessa hora. A mesma calma que o piloto demonstra na cabine.

Gente, a caixa-preta é laranja!

Objeto grava os áudios da cabine e registra as ocorrências de voo, sendo indispensável para descobrir causas de acidentes e prevenir desastres. Saiba como é o funcionamento desses dispositivos!

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Pra começo de conversa, a caixa-preta é laranja. Sério?! Aham. E o motivo é simples: facilitar a localização da dita cuja em meio aos destroços de acidentes envolvendo aeronaves. Como o que ocorreu no dia 24 de março nos Alpes franceses, matando 150 pessoas, com um Airbus A320 da Germanwings, braço low-cost (para quem não liga o termo ao significado, “companhia de baixo custo”) da gigante da aviação alemã, a Lufthansa. Ora, muito mais fácil encontrar uma caixa laranja numa floresta, no mar ou em montanhas, por exemplo, no meio de todas as ferragens e bagagens, do que um objeto, sei lá, preto.

Objeto, aliás, que tem funções que facilitam a descoberta dos motivos da queda de uma aeronave. Coisas como gravar o áudio da cabine, tipo o som ambiente ou as conversas envolvendo piloto e copiloto entre si e com as torres de controle. Missão para o “gravador de voz da cabine do piloto” (CVR). Outra função do referido objeto é registrar as ocorrências do voo, como a velocidade do avião, as manobras feitas pela tripulação, a altitude e otras cositas técnicas más. Missão para o “gravador de dados do voo” (FDR).

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Investigador do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos – National Transportation Safety Board (NTSB) recupera caixa-preta de acidente aéreo

É por isso, portanto, que equipes de salvamento correm atrás da caixa-preta logo após acudirem os eventuais sobreviventes de um acidente aéreo. Tudo para que especialistas na coleta dos dados gravados nesses objetos possam analisar e tentar decifrar os motivos da queda da aeronave – se falha mecânica ou humana ou, ainda, culpa da natureza. Ou, quem sabe?, um “alinhamento de planetas”. O objetivo é detectar possíveis falhas e tornar ainda mais seguro o ato de voar.

Um trabalho feito de maneira mais corriqueira desde 1958, quando o cientista e engenheiro de aviação australiano David Warren produziu o protótipo chamado “Unidade de Memória de Voo”, que começou a desenvolver cinco anos antes, ao ajudar na investigação de quedas de aviões Comet. O dispositivo criado por Warren gravava quatro horas de conversas na cabine do piloto, além de registrar as leituras dos controles.

PARAFERNÁLIA

A parafernália não fez sucesso nos Estados Unidos porque:

1) os fabricantes de aviões não viam grande utilização na geringonça;
2) os pilotos reclamaram, achando que seriam espionados e blablablá. Resultado? Warren levou suas ideias para a Inglaterra e, lá, virou campeão de audiência. Pronto, como a grama do vizinho é sempre mais verde, a terra do então presidente norte-americano Dwight D. Eisenhower resolveu adotar o protótipo e transformou-o em peça obrigatória a bordo dos aviões comerciais.

Uma curiosidade: o próprio nome caixa-preta surgiu com os pilotos da RAF, a Real Força Aérea britânica, que chamavam de “black box” (caixa-preta, no inglês) as inovações feitas em suas aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. O nome pegou.

O nome pegou mesmo e passou a designar as caixas metálicas que envolvem, cada uma, os dois diferentes sistemas eletrônicos (o de áudio e o de ocorrências de voo). Espertos, os fabricantes acondicionaram os objetos laranja na traseira do avião. Sim, para garantir mais segurança a eles em caso de acidentes, visto que estatisticamente, em caso de queda, a parte traseira do avião tem mais chances de sofrer menos com o impacto.

E é sempre bom preservar essas caixas, mesmo que elas já sejam bem revestidas por alumínio e tendo, ainda, um bloco feito de titânio ou aço inoxidável que resiste a temperaturas até 1.100°C por 30 minutos e submersão até 5 km, além de impactos de até 34 toneladas. Ou seja, elas são “fogo na roupa”, com o perdão da expressão…

Encontradas, elas vão para um laboratório. Lá, é feito o download dos dados nos gravadores e começa o trabalho para recriar a situação que pode ter causado o acidente. A investigação pode demorar meses. Se a gravação de áudio estiver em boas condições, os investigadores escutam-na num gravador conectado a um sistema de leitura. Se os gravadores estiverem queimados ou danificados as placas de memória são retiradas, limpas e conectadas a um gravador com software especial para facilitar o resgate dos dados.

FORÇA-TAREFA

A força-tarefa para analisar os dados é composta normalmente por representantes do fabricante do avião e da companhia aérea, especialista em segurança de transporte e investigador de segurança aérea. Eles analisam as placas de memória que, atualmente, têm espaço digital de armazenamento para duas horas de dados de áudio (CVR) e 25 horas de dados do voo (FDR).

Os sons da cabine do piloto, por exemplo, são registrados por microfones e enviados para a CVR, onde as gravações são digitalizadas e armazenadas. Os gravadores de dados do voo (FDR) armazenam os dados operacionais da aeronave. Assim, quando um botão é ligado ou desligado, por exemplo, a operação é gravada pela FDR. As FDRs gravam coisas como altitude da pressão, velocidade do ar, tempo, aceleração vertical, curso magnético, posição do volante de comando, posição da coluna de controle, posição do pedal do leme, estabilizador horizontal e fluxo de combustível.

Para garantir a qualidade e capacidade de resistência das caixas-pretas, os fabricantes aplicam diversos testes: impacto da queda, esmagamento estático, lançamento de pino, submersão profunda, submersão na água salgada, teste de incêndio e imersão em fluídos. Sim, a caixa-preta é, antes de tudo, forte. Quem dera os passageiros fossem assim…