Um dia na maior universidade de aviação do mundo

Camila Faria

Um dos lemas da Embry Riddle Aeronautical University, estampado em camisetas, adesivos, bonés e chaveiros espalhados pelo campus da maior universidade de aviação do mundo é “I’d Rather Be Flying”, ou, em português, “Eu preferia estar voando”. Ao visitar a estrutura do campus de Daytona Beach, Florida, e conhecer o legado e inovações da instituição, fica fácil entender o porquê.

Fundada em 1925 por John Paul Riddle e T. Higbee Embry, a ERAU é a maior instituição do mundo em termos de educação focada em aviação, com mais de 7 mil estudantes de graduação entre os dois campus dos Estados Unidos, e em torno de 20 mil alunos no programa de educação a distância disponível para o mundo todo, o WorldWide. Com planos de abrir um campus no Brasil em breve, esse número deve aumentar ainda mais.

Visitamos o campus de Daytona Beach, o maior da ERAU, que é dividido em várias faculdades: aviação, administração, engenharia, humanidades, todas voltadas para os setores aeronáutico e aeroespacial. Nossa visita foi guiada por Jeff Davis, diretor de relações exteriores da Universidade, e James Roddey, da coordenação de Comunicação. Embarque e aperte os cintos, vamos levar você para dentro da Faculdade de Aviação!

Nossa primeira parada é na “High Altitude Normobaric Lab”, uma sala projetada especificamente para treinar os futuros pilotos para uma situação de emergência específica: o momento em que o oxigênio escapa da aeronave de forma lenta e gradual, e por isso mesmo menos perceptível e mais perigoso. Nessa sala, o oxigênio é drenado lentamente, sem alterações na pressão e sem avisos, enquanto os alunos realizam tarefas cognitivas e motoras relacionadas à operação de voo. Assim, eles aprendem a reconhecer os seus sintomas nessa falta de oxigênio, para que possam perceber caso o problema ocorra durante um voo. As sessões são supervisionadas para segurança e filmadas, para que os alunos revejam e aprendam com suas reações.

Foto 1 - High Altitude Lab 1

Foto 2 - High Altitude Lab 2

Ainda nas instalações de fisiologia e segurança de voo, visitamos um laboratório que abriga o GAT-II, um simulador multifuncional utilizado para treinar, entre outras funções, situações de desorientação espacial. Também conhecida como “vertigem de piloto”, a desorientação ocorre quando, por ilusões visuais ou relacionadas ao labirinto auditivo, o piloto não consegue determinar corretamente a localização da superfície terrestre (para saber mais, confira o vídeo). Jeff explica: “Muitos dos hábitos que temos ao dirigir carros devem ser esquecidos na hora de pilotar um avião. É preciso que o piloto saiba, por exemplo, que pode estar vendo um horizonte falso e nesse momento precisa confiar no equipamento de navegação, e não em sua visão. Nesse simulador, é possível expor os alunos a situações como essa, da decolagem ao flat spin (efeito parafuso), para que ele saiba como agir e manter a segurança”.

Foto 3 - spatial-disorientation

Outra preocupação em termos de segurança é a familiaridade dos pilotos com os equipamentos e a parte técnica da aeronave. Apesar de possuir um programa específico para engenharia, a ERAU expõe seus futuros pilotos aos laboratórios, para que aprendam com profundidade sobre peças e especificidades da aeronave. “Reconhecer o equipamento, seus sons, cheiros e comportamentos quando há um problema é uma parte muito importante da formação”, aponta Jeff.

Foto 4 - turbine

Ainda na Faculdade de Aviação, fomos apresentados ao programa de meteorologia, também fundamental para a segurança da aviação. Especialmente na Florida, com histórico intenso de tornados e furacões, a previsão e acompanhamento meteorológico são realizados com rigor. A Universidade oferece um curso de graduação na área.

Foto 5 - weather-center

Visitamos, a seguir, os laboratórios de manutenção. Neles, os aproximadamente 300 alunos desse programa estudam manutenção de aeronaves, incluindo aprender a desmontar e reconstruir um motor e depois testar seu funcionamento. Desde as estruturas antigas, feitas de madeira, até os equipamentos atuais, os alunos aprendem a realizar a manutenção adequada durante a graduação. “A demanda de técnicos e mecânicos para trabalhar em aeronaves também deve crescer em grande proporção mundialmente, e é importante que esses profissionais sejam altamente qualificados.”, comenta Jeff. Em um Laboratório de Compósitos próprio, os estudantes trabalham com materiais e fabricação de peças.

Foto 6 - composites-lab-1

“E os aviões???”, você deve estar se perguntando. Fique tranquilo, a operação de voo é nossa próxima parada.

A Embry-Riddle possui em média 70 aeronaves, cuja operação é controlada em equipamentos de nova geração em controle aéreo na Universidade. A maior parte da manutenção também é realizada no ambiente universitário, e são em média 400 voos realizados por dia pelos estudantes. Entre os instrutores de voo, há alunos mais experientes que são contratados pela Faculdade para ensinar os novos futuros pilotos, o que cria um ambiente jovem e diversificado.

No programa da ERAU, também é possível fazer a graduação em Controle de Tráfego Aéreo. Nesse programa, os alunos têm acesso aos painéis de controle das aeronaves da Universidade e do aeroporto de Daytona, supervisionando o voo de outros alunos e trabalhando, através de simuladores. No laboratório, que é uma réplica de um estabelecimento de controle de voo, os estudantes praticam em 30 estações de controle aéreo.

Foto 7 - Flight-Sim-03Foto 8 - Flight-Sim-03Foto 9 - Flight-Sim-03



E por último, mas não menos importante, vamos a uma das tecnologias mais interessantes: os simuladores.

“Atualmente a tecnologia de simuladores é tão avançada que nos permite treinar um aluno para pilotar um 787 e certificar que ele está pronto para isso sem precisar colocá-lo no 787. Aqui, complementamos as horas de voo práticas com voos simulados, que totalizam cerca de 30% do treinamento dos futuros pilotos”, explica Jeff ao entrarmos no Centro de Simuladores. Os treinos de simuladores complementam a experiência no avião: em uma rotina comum, o estudante faz sua prática na aeronave e alguns dias depois vai ao simulador com seu instrutor para corrigir erros e praticar aspectos em que precisa melhorar, para depois testar as habilidades na aeronave novamente.

Chegamos ao fim do nosso dia na maior Universidade de Aviação do mundo. Para saber mais, acesse o site da ERAU: http://www.erau.edu/

EXTRA > Você pode ler mais sobre cada simulador específico aqui (em inglês).

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Uma constelação em pleno voo

Musical lembra os 60 anos da viagem inicial da rota Rio de Janeiro – Nova Iorque, criada pela extinta Varig e a bordo do Constellation, avião que marcou história na aviação

O Constellation da Varig fez história nos céus.

O Constellation da Varig fez história nos céus.

 Freddy Charlson

Ao som de Only You, Blue Moon e Stand by Me, entre outras canções, o musical Constellation – espetáculo de Cláudio Magnavita e com a ex-paquita Andréa Veiga à frente –, faz temporada no Teatro Promon, em São Paulo. Romântico e frugal, ele conta a história do voo inaugural da Varig na rota que ligava a Cidade Maravilhosa à Big Apple, levando os brasileiros bem nascidos a conhecer as delícias culturais e de consumo dos Estados Unidos, a bordo do Super Constellation G, construído pela Lockheed.

Um avião, que, há seis décadas – mais precisamente em 2 de agosto de 1955 –, partia, rumo a Nova Iorque – a cidade que, desde aquela época, nunca dormia. Dezenas de passageiros pagaram a bagatela de 350 dólares (em valores atualizados, três mil dólares, ou aproximadamente 10 mil reais) para visitar a Estátua da Liberdade e dar uma pinta na Times Square. E mais: para viajar a bordo de um dos aviões que melhor representou os anos dourados da aviação comercial.

03.08.2015 - FOTOS - MATÉRIA DO BLOG - CONSTELLATION 5A Varig acabara de adquirir três exemplares do modelo – Lockheed L-1049E Super Constellation – que, chegaram entre maio e junho de 1955, pouco depois de a companhia adquirir o direito de explorar uma linha para a cidade dos musicais. Os voos para o principal destino dos Estados Unidos (I´m sorry, Washington!) tinham base no Aeroporto de Congonhas (SP), e lá embarcavam a galera no Aeroporto do Galeão (RJ) e faziam escalas em Belém (PA), Trinidad e Tobago (Port of Spain) e República Dominicana (Ciudad Trujillo, atual Santo Domingo). Só depois chegavam ao Aeroporto de Idlewild, atual JFK, após 24h de aventuras pelos céus e terras da América Latina.

É, amigo, os passageiros viviam um drama! Mas, calma, nem tanto. Afinal, antes do Constellation, os voos para a América do Norte duravam tipo 72h. E, para chegar rápido, nem fazia diferença se a aeronave não era, digamos, nada bonita. Na verdade, ela parecia um golfinho, tinha um característico bico achatado e não possuía radar. Nos voos (com partida às quartas e sábados e chegadas às quintas e domingos) para NYC (que tal abreviar, fellows?), a Varig oferecia um conforto e serviço de bordo jamais igualados depois, em qualquer tempo. E concorria, sem deixar a desejar, com a norte-americana Pan American Airways, na rota Rio-NYC.

03.08.2015 - FOTOS - MATÉRIA DO BLOG - CONSTELLATION 2

Anos dourados

Para isso, a companhia aérea brasileira reservava meros 15 lugares à classe turística, na parte frontal, com cinco fileiras de três poltronas, cada, sendo três do lado direito e dois do lado esquerdo. Atrás, havia dois lavatórios. Na sequência, 28 assentos em 4 fileiras. O luxo era completado com uma sala de estar, com assentos giratórios, e dez assentos de primeira classe. Por fim, havia uma única poltrona, individual, do lado esquerdo, num total de 54 passageiros, com o voo lotado. Ou seja, gasolina cara somada a poucos assentos e a atendimento de alto nível é igual a preço da passagem nas alturas. Era mesmo só para quem podia.

Por falar em ir, a Lockheed construiu o total de 856 aviões Constellation. O primeiro, em 9 de janeiro de 1943. Ele era, por exemplo, a aeronave do todo poderoso presidente dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower. O “golfinho” foi, também, o primeiro avião de cabine pressurizada e ajudou a popularizar as viagens aéreas. Cumpriu bem seu papel até a chegada dos potentes aviões a jato, como o Boeing 707, o Havilland Comet, o Douglas DC-8 e o Convair 880. Mas, ele foi perdendo moral e teve seu último voo comercial com passageiros pagantes feito em 11 de maio de 1967, entre Filadélfia e Kansas City, ambas nos Estados Unidos. Depois, até 1968, funcionou como cargueiro até morar em “cemitérios de aviões”.

03.08.2015 - FOTOS - MATÉRIA DO BLOG - CONSTELLATION 3 Comissárias

Outra coisinha bacana derivada dos Constellations é que, a partir dele, a Varig teve que ser ainda mais “gente grande”. Os treinamentos com pilotos, comissários e mecânicos alcançaram outro patamar. Eles foram obrigados a aprender inglês, por exemplo. E, nessa toada, chegaram as primeiras comissárias. A explicação para elas assumirem um trabalho anteriormente feito apenas por homens foi que, na época, os aviões tinham camas. E, na boa, não era legal mulheres ou crianças serem atendidos por marmanjos. As mulheres, então, chegaram, viram, fizeram seu trabalho e venceram. Hoje, são fundamentais no negócio. Oremos.

Um negócio que para o Constellation durou pouco. Em meados dos anos 1960, a Varig foi retirando, aos poucos, o avião da linha, que já era operada a partir de Buenos Aires, Montevidéu e Porto Alegre, com três viagens semanais. Assim, em 29 de janeiro de 1962 – seis anos após sua estreia – partiu o último voo de passageiros do Constellation para a Grande Maçã. Depois, os bichões foram estacionados em Porto Alegre e Congonhas para descansar em paz. Uma paz que, graças ao musical Constellation, acabou agora. O espetáculo fez temporada no Rio de Janeiro e seguiu para São Paulo. Não por acaso, as cidades aonde tudo começou.

O CAN redescobriu o Brasil

CAN 3

12 de junho, Dia dos Namorados. É um bom dia para se comemorar um aniversário. Ainda mais se o aniversariante nasceu imaginado para ser uma espécie de carteiro e nos tempos mais românticos da aviação, quando verdadeiros heróis pilotavam aviões rudimentares ligando municípios remotos e, por que não, juntando casais em cidades distantes umas das outras? Hoje o Correio Aéreo Nacional (CAN) completa 84 anos cruzando os céus do Brasil transportando malas postais de um lugar para outro.

Atualmente parece fácil, mas não era em assim em 1931, quando um avião Curtiss “fledgling” decolou do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, até pousar no Jockey Clube, em São Paulo. Pasmem, cinco horas depois. Por que? Os pilotos não conseguiam achar o local do pouso, o Campo de Marte, na capital paulista. A missão? Levar uma mala postal com duas cartas.CAN 1Só? Que só que nada. O país nunca mais foi o mesmo. Aí começaram a nascer as linhas para outras regiões, que abriram o interior do País para a aviação civil e militar. Até então, as aeronaves só voavam pelo litoral, aumentando as distâncias, para escapar dos perigos do sertão, do cerrado e da floresta Amazônica. Naquela época, o brasileiro vivia no litoral, de costas para o Brasil, igualzinho na canção de Milton Nascimento, “Notícias do Brasil”, que tem a cara do que acontecia nos primeiros tempos do CAN:

“Uma notícia está chegando lá do Maranhão
Não deu no rádio, no jornal ou na televisão
Veio no vento que soprava lá no litoral
De Fortaleza, de Recife e de Natal
A boa nova foi ouvida em Belém, Manaus,
João Pessoa, Teresina e Aracaju
E lá do norte foi descendo pro Brasil central
Chegou em Minas, já bateu bem lá no sul
Aqui vive um povo que merece mais respeito
Sabe, belo é o povo como é belo todo amor
Aqui vive um povo que é mar e que é rio
E seu destino é um dia se juntar”

Era isso mesmo. A ideia era criar diversas rotas com destino a lugares isolados do Brasil. Os militares estavam convencidos de que o avião de correspondência que chegava a determinada cidade obrigava a respectiva prefeitura a fazer um campo de aviação. Logo, outras localidades procurariam, por certo, fazer a mesma coisa para receber as mesmas vantagens. Assim, as cidades também se modernizariam com a chegada do CAM. Notaram a diferença? CAN, CAM. Pois é, ele nasceu Correio Aéreo Militar. Aliás, originalmente era chamado de Serviço Postal Aéreo Militar, depois Correio Aéreo Militar e só em janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, passou a ser chamado de CAN.

Uma coisa é certa, o CAN, vamos chamá-lo assim, nasceu transportando só duas cartinhas, mas sob inspiração de ninguém menos do que aviadores como Jean Mermoz, Henri Guillaumet e Antoine de Saint-Exupéry e o Correio Aéreo Francês, dos aviadores das Linhas Aéreas Latécoère, depois Aéropostale. Eram tempos inspiradores. A aviação ainda era uma aventura. Os pilotos, confundidos com heróis. A criação do CAN surgiu a partir da visão de gente que não temeu enfrentar o desconhecido, ao conduzir os aviões a lugares inacessíveis por outros meios que não o aéreo, principalmente na Amazônia e no Pantanal. Eles integraram o País.

Não era fácil voar naquela época, num período em que a tecnologia das aeronaves engatinhava, não voava. Mas eles decolaram, voaram e chegaram. Em 1932, aquelas duas cartinhas há haviam ficado para trás e as linhas do CAN tinham 3.630 quilômetros de extensão. Os pilotos voaram nesse ano 127.100 quilômetros, transportaram 17 passageiros e 130 quilos de correspondências. Sete anos depois, em 1939, o Correio Aéreo chegou 19,7 mil quilômetros de linhas, 1,8 milhão de quilômetros percorridos, 542 passageiros e 65 mil quilos de carga transportada. Na sequência, o CAN participou da 2ª Guerra Mundial e integrou de vez as regiões mais afastadas do País.

O CAN cresceu e ampliou o alcance de suas asas. Os mantimentos que o Brasil hoje envia para países que necessitam de ajuda, como o Haiti, são organizados nos hangares do CAN em todo o Brasil.

CAN 4
Aviões do Correio Aéreo Nacional
Anos 1930 – Curtis J-2 Fledgling
Anos 1940 – C-47 Douglas
Anos 1950 – CA-10 Catalina
Anos 1960 – C-115 Búfalo
Anos 1970 – C-95 Bandeirante
Anos 1980 – C-98 Caravan
Anos 2000 – C-115 Amazonas

Fique atento
– Qualquer pessoa pode se inscrever para viajar gratuitamente no CAN. Para isso deve comparecer pessoalmente a um Posto CAN de origem, preenchendo uma Ficha de Inscrição e anexar cópias da identidade, CPF e comprovante de residência.

– A viagem está condicionada à disponibilidade de voos de transporte e do tipo de missão da Força Aérea Brasileira para o destino desejado, assim como do número de vagas colocadas à disposição do CAN.

– Não existe um número específico de vagas, que é condicionado ao tipo de aeronave utilizada e das vagas disponibilizadas.

– As aeronaves de transporte da FAB realizam voos não regulares com diversas origens e destinos e as vagas para pessoas inscritas no CAN são disponibilizadas em aproveitamento de missão.

– A inscrição de menor de 18 anos, somente será aceita se efetuada pelos pais ou pelo responsável legal, mediante a apresentação de documentos comprobatórios.

– Para mais informações, os interessados devem entrar em contato com uma das seguintes localidades disponíveis em: http://www.fab.mil.br/perguntasfrequentes#Viajar-pela-FAB.

A era de ouro da aviação comercial em 19 fotos

29.05.2015 - FOTO 1 - AEROMOÇAS BONITAS

Freddy Charlson

Aeromoças lindas, bem vestidas e maquiadas, tipo capa de revista. Serviço de bordo impecável, com comida de primeira classe, servida em fina porcelana. Bar com bebida à vontade e vinho em taças de cristal. Liberdade para fumar. Imenso compartimento para a bagagem de mão e espaço para esticar as pernas entre as fileiras de poltronas. Ah, e até 15 comissários para atender aos passageiros em aviões de grande porte. Isso e muito mais.

Viajar de avião, nas décadas de 1950, 1960 e 1970, a chamada “Era de Ouro da Aviação Comercial”, era, sim, um acontecimento. As pessoas se vestiam como se fossem a um baile no Metropolitan Museum (Nova York) ou no Copacabana Palace (Rio de Janeiro) e pagavam horrores pela passagem aérea, tipo 50% a mais do que se paga hoje.

Só para se ter uma ideia, em 1955 uma passagem de ida e volta de Chicago para Phoenix (2.700 km de distância) – falamos aqui de cidades dos Estados Unidos – custava US$ 138. Com a inflação, ela sairia hoje por US$ 1.168 (R$ 3.500). Numa rápida pesquisa na internet, achamos passagem a partir de R$ 1 mil, 30% do preço atualizado. O risco de morte também era maior. Com uma tecnologia que engatinhava, voar era 40% mais perigoso do que é hoje (afora o risco então desconhecido de inalar passivamente a fumaça dos cigarros). Bem, o que importava era mesmo o glamour.

Confira, abaixo, como era a vida de quem tinha dinheiro e estilo para voar numa época ao mesmo tempo romântica e pioneira. Tirando a ironia … que era uma vida boa, ah, sim, isso era. Não que a de hoje também não seja. São momentos diferentes. Aqueles, de muito glamour e poucos viajantes. Esses, de pouco glamour e muita gente viajando (barato) … Sem falar que agora a era de ouro é a dos aeroportos, cada vez melhores no Brasil.

1 – Senhoras e senhores, vamos embarcar!

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - EMBARQUE TAPETE VERMELHOCom aeroportos menores, mesmo nas maiores cidades, muitos embarques eram feitos na pista, sem direito a ônibus para levar os passageiros até os aviões. Pela foto dá pra notar que os mais jovens não tinham muito acesso às viagens, dado o alto preço das passagens. A roupa básica era terno e vestidos bem cortados. Ah, e as companhias garantiam que os passageiros pegariam o voo chegando meros 30 minutos antes.

2 – Modelos, capas de revista

FotodebreImagine que phyno ser recebido por essas belas comissárias de bordo que poderiam muito bem estrelar ensaios fotográficos da Vogue? Muitos homens perdiam a cabeça em pleno voo. Já as mulheres sonhavam com uma vida assim, de glamour, para suas filhotas. Peso proporcional à altura e dentição perfeita eram requisitos. Na época, quase toda jovem tinha o sonho de ser aeromoça. Sonho ainda real para muitas.

3 – Posso acondicionar sua bagagem, senhor?

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - COMPARTIMENTO GIGANTE DE BAGAGEM

E o que fazem os passageiros após entrarem na aeronave? Ora, guardar a bagagem de mão. Sinceramente, os compartimentos de bagagem das maiores aeronaves do período eram capazes, inclusive, de acondicionar skates, bicicletas e até grandes malas. As aeromoças, aliás, deveriam, também, fazer musculação. Imagine só levantar essa gaveta mantendo o eterno sorriso de miss no rosto…

4 – “Portas em automático!”

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - GALERA FASHIONPronto, embarque feito, bagagem guardada no devido compartimento… hora de sentar em sua poltrona e ficar à vontade para o voo. Cinto de segurança? Pra quê, né? Vamos mesmo é fazer um tricozinho, ler uma revista (a principal era a “Life”), apreciar a paisagem interior e exterior. Tudo, aliás, com muita classe e com a melhor roupa do armário. Viajar, ora, era um luxo só!

5 – Um papo sobre as últimas tendências da moda

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - PENTEADOS E CHAPÉUSSimpáticas, as aeromoças também arranjavam tempo para conversar com os passageiros. Quem sabe não falavam da vida que levavam nas alturas, dos lugares que conheciam mundo afora, das experiências da profissão? Tudo com classe e uniforme feito por estilistas famosos. O finado Clodovil (1937-2009), por exemplo, foi responsável durante dez anos pelas roupas das aeromoças da extinta companhia aérea Vasp. Gente phyna.

6 – Comer e comer é o melhor para poder crescer!

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - ALMOÇO ESTILO CEIA DE NATALUau, hora de encher a barriga. Olhem só a felicidade do casal ao ser servido com o melhor da culinária internacional. Até a classe econômica tinha direito a refeição completa. A Varig teve cozinhas em Brasília, Recife, São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Curitiba, Nova York e Lisboa. E a Transbrasil servia feijoada a bordo na época.

7 – E que tal refazer a make-up no banheiro?

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - BANHEIRO DE HOTELDepois das refeições, nada como refazer a maquiagem e dar um trato no visual, no banheiro, que mais parecia suíte de bons hotéis. Faltava só a banheira de hidromassagem para a ostentação ser nível 6. Nada parecido com os apertados boxes de hoje em dia, onde mal cabe uma pessoa sentada. Dava até para fofocar cazamigas! Aliás, o que será que as mulheres tanto conversavam nos banheiros desses aviões?

8 – Vamos ali curtir um boteco aéreo…

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - AZARAÇÃO NA HAPPY HOURSim, os maiores aviões tinham um andar próprio para comer uns belisquetes, tomar uns drinks e até dar uma namoradinha, como o casal à esquerda, na foto. Muitos romances começavam nesses aviões que reuniam gente rica e phyna. Ah, e até gente como o senhor ali à direita, na foto, com camiseta havaiana e bem à vontade, como se estivesse numa festa à fantasia. Quem podia, podia.

9 – … e, também, uma musiquinha!

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - BARES NO AVIÃOQuando a coisa esquentava nas alturas, os passageiros se empolgavam, cantavam e dançavam. Sim, em algumas aeronaves, havia até piano-bar. Só fico imaginando a seleção musical (o termo setlist ainda não havia sido inventado…): um twist de Chuck Berry aqui, um Love me Tender do Elvis Presley ali e até uma bossa nova do Tom Jobim acolá. Esse povo sabia curtir.

10 – Seria o piloto ou seria o garçom?

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - PILOTO SERVE COQUETELEm alguns casos, até mesmo o piloto era capaz de assumir o bar e servir os convidados. Para isso, deixava o avião a cargo do piloto automático ou do copiloto – atualmente, em alguns países, não é mais permitido que uma pessoa fique sozinha na cabine de comando, por medida de segurança… Gente, imaginou ser servido pelo próprio comandante do voo e ainda ouvir boas histórias?

11 – Bronzeando os pulmões

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - LIBERADO FUMARNuma realidade bem diferente, os passageiros podiam fumar à vontade. E não só escondido no banheiro (o que é terminantemente proibido). Cigarros, charutos e cachimbos eram liberados nos voos. E só não eram enquanto a aeronave estivesse em solo porque as empresas diziam que a fumaça do tabaco e do fumo poderia causar incêndio em contato com o gás liberado pelo combustível durante o reabastecimento. Imagine o fumacê!

12 – Cansei, acho que vou tirar uma soneca

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - HORA DE DORMIR NO HOTELQuem preferia uma soneca a um cigarrinho logo procurava um lugarzinho para dormir. Entre as décadas de 1940 e 1950 os aviões possuíam camas embutidas para os passageiros da 1ª classe. As aeromoças também checavam se estava tudo bem e levavam revistas para facilitar o sono das pessoas e até bons edredons e travesseiros. Um mimo bem legal. Depois, era só adormecer e roncar.

13 – Antes, vou botar os pimpolhos na cama

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - CRIANÇAS DORMINDO NA BELICHEOlhem só que fofo: mamãe e comissária de bordo colocando os pimpolhos na cama em pleno voo, num compartimento do tamanho de um quarto. Observem que tinha até beliche no pacote oferecido pelos principais voos internacionais. “Um chazinho, senhora?”, pergunta a aeromoça. Como não dormir bem após tanta demonstração de profissionalismo e carinho?

14 – Soneca presidencial

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - ATÉ O JK PUXAVA UM RONCOAté os governantes aproveitavam para puxar um ronco. Caso do presidente Juscelino Kubitschek, flagrado dormindo em um voo da Varig. Aparentemente cansado nas idas e vindas da construção de Brasília, JK dormiu como um anjinho naquele dia… E sem auxílio de filmes ou fones de ouvidos, que ainda não estavam disponíveis décadas atrás – os filmes ganharam popularidade nos anos 1960 e os fones de ouvido nos anos 1980.

15 – Soneca nem tão presidencial assim

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - ESPAÇO ENTRE POLTRONASE mesmo quem não era governante, imperador ou presidente tinha direito a seus dois minutinhos de sono da beleza, também. Observem o tamanho das poltronas e a distância entre elas. Bastante confortável, não? Atentem, também, para o sorriso de contentamento do senhor à esquerda, de gravata preta. Sonhando com os anjos, confortavelmente.

16 – Um tempo para escrever cartões-postais

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - CARTÃO POSTALNuma época em que não havia gadgets (smartphones, iPods, tablets, videogames), o que fazer depois de comer, beber, dormir a bordo? O ponto alto das viagens de avião nas décadas de 1950 e 1960, acreditem, era escrever cartões postais. O passageiro recebia os cards logo no embarque e aproveitava o tempo ocioso para contar sobre a experiência de voar. Um singelo passatempo.

17 – Muitos mimos no retorno ao lar

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - KIT DE BORDO CHEIO DE MIMOSSaudades de levar presentinhos para a casa após o voo? Hoje, por exemplo, até o fone de ouvido costuma ser cobrado. Antigamente, na primeira classe da extinta companhia aérea Varig, o “kit viagem” tinha meias, maquiagem, cremes para as mãos e até perfume francês. Cabe aqui uma curiosidade: o serviço de bordo da Varig foi escolhido “O Melhor do Mundo” em 1979, pela revista americana Air Transport World.

18 – Hora de dar tchau!

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - DESEMBARQUESempre bem vestidos e recuperados após a comilança, a visita ao bar e ao sono dos deuses, os passageiros chegam ao seu destino. Na Era de Ouro da Aviação, os passageiros tinham cinco vezes mais chances de sofrer acidentes. Hoje, a cada 100 mil horas de voo, ocorrem 1,33 fatalidades. Em 1952, a cada 100 mil horas de voo, ocorriam 5,2 mortes. E o número de passageiros aumentou 42 vezes nos últimos 60 anos.

19 – Uma equipe que dava gosto

15.05.2015 - BLOG  - FOTO 1 - ERA DE OURO - DESEMBARQUE TRIPULAÇÃO FIME, para finalizar, olhem só o tanto de gente que trabalhava nos aviões de grande porte, especialmente os que voavam entre a América do Norte e a Europa na Era de Ouro da Aviação. Um piloto, dois copilotos, quase 20 aeromoças para atender melhor ao passageiro, razão de ser da companhia aérea. Observem os chapéus, echarpes e glamour. Era um must!

“Arremetida é um pouso que não deu certo”

Para os pilotos, trata-se de um procedimento normal, que visa à segurança do voo; para os passageiros, um momento de preocupação e até de oração.

Freddy Charlson

Está lá no dicionário: “arremetida” significa irrupção, ataque; ação de assaltar, de arremeter; acometimento; entrada violenta e súbita; ato arrojado; procedimento em que o piloto de um avião, no pouso, decide subir novamente. Cerca de 1% das aproximações para o pouso na aviação comercial mundial termina em arremetida. Ou seja, essa tal de arremetida não é para poucos. É para os fortes! Tanto é para os fortes que os próprios pilotos de aviação têm uma “piada” sobre o termo. Eles costumam dizer que o pouso é uma arremetida que não deu certo…

Se a piada é de bom ou mau gosto, não importa. O que importa é que enquanto os pilotos consideram a arremetida – em linguagem técnica, “go around” – um procedimento normal, do tipo “mamão com açúcar”, os passageiros, meu Deus!, acreditam que, com ela, o fim está cada vez mais próximo. Sim, alguns chegam a gritar, rezar, pedir perdão a Deus, xingar piloto e tripulação até que, ufa!, o avião pousa, na grande maioria das situações, delicadamente no solo.

Mal sabem os passageiros – e este blog tenta decifrar o mistério – que a arremetida trata-se simplesmente de uma manobra feita para evitar acidentes e pousar a aeronave com segurança. O contrário de quem pensa que ela aumenta o risco para um voo. A cabine de comando decide arremeter, por exemplo, quando não há referências visuais adequadas da pista para o pouso ou se o avião não estiver estabilizado. É claro, no entanto, que a manobra precisa ser bem executada. Caso contrário…

Bem, caso contrário, pode, realmente, haver risco na aterrissagem. Se o piloto resolver não aterrissar por algum motivo, ele, então, arremete o avião e volta para o ar. Nesse caso, ele espera a ordem da torre de comando do aeroporto para fazer nova tentativa, até que esteja em condição para conduzir os passageiros em segurança e comprovar que a arremetida é uma fase normal do voo e que os pilotos bem treinados são encorajados a arremeter se as condições assim exigirem.

“O procedimento é previsto dentro da aviação, no voo por instrumento. O avião só não faz a arremetida sozinho porque precisa de um piloto para comandá-lo. As arremetidas estão previstas na carta de navegação do voo. Os pilotos têm todo o treinamento indicado para desempenhar esse tipo de atitude, pois treinam exaustivamente esse tipo de procedimento em simulador de voo”, afirma o coronel Adriano Vargas, assessor militar da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR).

Uma atitude que leva em consideração condições meteorológicas desfavoráveis, excesso de vento, presença de objeto ou outra aeronave na pista, ou o aparecimento de aves. Segundo ele, a história é mais ou menos assim: o piloto decide aterrissar a aeronave e vê a pista livre. Beleza, aterrissa. Se não viu, opa, sinal de alerta ligado. Momento para pensar em arremeter.

“Se um avião ainda está parado na pista de decolagem, o piloto não pode pousar. Se aparecer um animal na pista, o piloto também não pode pousar. Há lugares em que entram vaca ou cavalo na pista. Em aeroportos maiores, como em Brasília, por exemplo, corre-se o risco de aparecer, no máximo, um cachorro, devido a boa proteção da cerca que circunda o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek”, conta o coronel Adriano Vargas.

PROBLEMA

Problema mesmo é se aparecer um cachorro, ocorrência de invasão de pista mais comum e que pode causar alguns problemas: um pneu estourado, o que aumenta as consequências de falta de estabilidade do avião durante o pouso; algum tipo de vazamento hidráulico, em consequência do estouro do pneu, que pode fazer o avião pegar fogo e até explodir; ou ainda o motor da aeronave “sugar” o animal.

“Os acidentes aéreos ocorrem, em sua maioria, durante os procedimentos de pousos e decolagens, mas eles raramente acontecem por causa de arremetidas. A arremetida é um procedimento de segurança, repito. Eu fico tranquilo quando uma aeronave arremete, porque o piloto está tomando as medidas de segurança adequadas”, explica o coronel Adriano Vargas.

Os pilotos devem checar todos os procedimentos antes da descida da aeronave: aproximação, pouso e arremetida. Procedimentos, aliás, que são inseridos no computador de bordo. Se ele decidir arremeter a aeronave, deve comunicar um órgão de controle. Todos devem saber da necessidade do ato. Até os passageiros, também, né?

Definido o procedimento a ser realizado, o piloto – que treinou arremetidas em simuladores de voo até ficar craque na parada – começa a preparar o avião para o pouso, já que é necessário reduzir a velocidade e alinhá-lo corretamente na pista, tomando cuidado com turbulências, vento de cauda, invasão na pista ou outra aeronave em solo, por exemplo.

Se alguma ocorrência incomodar o piloto ou o Controle, ora, que ele arremeta. E que nós, passageiros, tenhamos muita calma nessa hora. A mesma calma que o piloto demonstra na cabine.

Folia no sofá de casa

Vai ficar em casa entediado durante o Carnaval? Calma, não se irrite. O blog Check-in chega sambando na avenida, com ótimas dicas para um cineminha na sala, tendo a aviação como tema. Então, aperte os cintos, estoure a pipoca e aproveite!

Freddy Charlson

Se o seu PLANO DE VOO é ficar em casa durante o carnaval, fique frio. Nós, do blog Check-in, tivemos uma PREMONIÇÃO e sugerimos um programa pra lá de bacana: que tal aproveitar o feriado prolongado e assistir a alguns dos principais filmes com temas relacionados a AVIÕES, AEROPORTO e voos, como o UNITED 93, em geral? Seja drama, comédia, clássico ou filmes-catástrofe, há uma grande oferta de produções com essa temática nas TVs abertas, pagas, locadoras de vídeo (sim, algumas ainda resistem à modernidade) ou serviços de streaming na internet, que vão deixar você VOANDO ALTO e se sentindo um verdadeiro TOP GUN (“Take my Breath awaaaaaaaaay”).

Para isso, você nem precisa ser O AVIADOR. Basta querer buscar um pouquinho de diversão, encarar todas as eventuais SERPENTES A BORDO e se divertir com vontade, dando ASAS à imaginação até chegar à CASABLANCA.

Este guia é simples: não é nada DURO DE MATAR (2) e reúne 25 dos principais expoentes do gênero, além de uma série de televisão, com o singelo objetivo de deixá-los VIVOS e nada LOST. Então, o que está esperando? APERTEM OS CINTOS… e embarquem, SEM ESCALAS, nesta viagem!

SEM ESCALAS (Jaume Collet-Serra, 2014)

Ação. Durante um voo de Nova York a Londres, o agente Neil Marks (Liam Neeson) recebe mensagens dizendo que um passageiro será morto a cada 20 minutos caso US$ 150 milhões não sejam transferidos para uma conta bancária. Quando o primeiro passageiro aparece morto ele inicia uma investigação no avião atrás do assassino. Pura adrenalina.

OS AMANTES PASSAGEIROS (Pedro Almodóvar, 2013)

Comédia. Um avião enfrenta problemas no voo para o México: um dos trens de pouso não funciona. O comandante voa em círculos, à espera de condições para um pouso de emergência. Os passageiros e as aeromoças da classe econômica são dopados, para evitar pânico. Os únicos acordados são os comissários de bordo e os passageiros da classe executiva, que, com medo da morte, falam seus segredos. Cada um…

AVIÕES (Klay Hall, 2013)

Animação. Dusty é um avião que trabalha pulverizando plantações. Seu sonho é participar de corridas internacionais, mas seu medo de altura e a composição da carroceria impedem essa realidade. Sabendo do sonho do amigo, outros aviões, Chug e Skipper, ajudam Dusty na empreitada. Amizade é isso.

AMELIA (Mira Nair, 2009)

Drama. Cinebiografia da lendária piloto americana Amelia Earhart, que desapareceu enquanto voava sobre o Oceano Pacífico em 1937, numa tentativa de fazer um voo ao redor do mundo. Ela foi a primeira mulher a completar a travessia do oceano Atlântico pilotando um avião. Este feito fez com que se tornasse uma celebridade nos Estados Unidos, onde passou a ser chamada de “deusa da luz” devido a sua ousadia e carisma.

AMOR SEM ESCALAS (Jason Reitman, 2009)

Drama. O frio Ryan Bingham (George Clooney) tem por função demitir pessoas, mas adora seu trabalho e passa o tempo viajando para diversos cantos do país. Até que o chefe contrata uma mulher que desenvolve um sistema de videoconferência em que as pessoas podem ser demitidas do escritório. O emprego de Ryan fica por um fio e ele viaja com a mulher para mostrar a realidade de seu trabalho e tentar salvar a pele.

VOO UNITED 93 (Paul Greengrass, 2006)

Drama. O filme conta a história do voo 93 da United Airlines, sequestrado em 11 de setembro de 2001 por terroristas, o dia em que as Torres Gêmeas caíram. A ideia era derrubar o avião junto a outro símbolo norte-americano. Durante 90 minutos o avião permanece no ar até os passageiros decidirem reagir para evitar que os planos terroristas sejam concluídos. Tarde demais.

SERPENTES A BORDO (David R. Ellis, 2006)

Suspense. As serpentes são as protagonistas deste filme de terror rodado quase todo em um avião. Nathan Phillips é testemunha de um assassinato feito pelo gângster Eddie Kim. Para evitar o depoimento de Phillips, o gângster tenta matá-lo numa viagem de avião, com um carregamento de serpentes. Quando elas são liberadas, claro, os passageiros começam a morrer. Uma carnificina em pleno ar.

PLANO DE VOO (Robert Schwentke, 2005)

Drama. O avião não cai nesse filme, mas Kyle Pratt (Jodie Foster) é uma sofrida viúva que, numa viagem de Berlim a Nova York, entra em pânico ao perceber o desaparecimento da filha de 6 anos. Desesperada, ela precisa provar à tripulação e aos passageiros sua sanidade e convencer a si mesmo que não está enlouquecendo. Muita tensão.

O AVIADOR (Martin Scorsese, 2005)

Drama. Leonardo DiCaprio interpreta Howard Hughes, milionário excêntrico e apaixonado por aviões. Investidor na indústria do cinema, ele ajudou a carreira de astros como Jean Harlow e trabalhou em filmes de sucesso. Paralelamente se dedicou a uma de suas maiores paixões, a aviação, e se envolveu com as atrizes Katharine Hepburn e Ava Gardner. Rapaz forte, hein?

O TERMINAL (Steven Spielberg, 2004)

Drama. Viktor Navorski (Tom Hanks) viaja para Nova York no dia em que seu país sofre um golpe de estado, o que invalida seu passaporte. No aeroporto, ele não é autorizado a entrar nos Estados Unidos. Sem poder retornar à sua terra natal, Viktor passa a morar no terminal. Ali, se apaixona por uma aeromoça, a bela Catherine Zeta-Jones. Baseado na história de Mehran Karimi Nasseri, que morou 17 anos em um aeroporto francês.

VOANDO ALTO (Bruno Barreto, 2003)

Comédia. Donna Jensen (Gwyneth Paltrow) é uma garota pobre que sempre sonhou em se tornar aeromoça e ter uma vida glamourosa, viajando pelo mundo. Logo ao entrar na Escola para Comissárias de Bordo ela percebe que a realidade será bem diferente do sonho que imaginava e sofre numa companhia pequena.

PREMONIÇÃO (James Wong, 2000)

Suspense. Adolescente causa confusão no início de um voo de uma escola americana para Paris ao ter uma premonição e dizer que o avião vai explodir. Ninguém acredita, começa uma briga e eles são expulsos. Logo após o avião decolar, ele explode. A Morte, então, passa a perseguir os sobreviventes. Melhor filme da franquia. Com Devon Sawa e Ali Larter.

CON AIR – A ROTA DA FUGA (Simon West, 1997)

Ação. Preso conquista a liberdade condicional e pega carona em voo com os maiores criminosos do país, como o psicopata Cyrus (John Malkovich). A viagem vira um pesadelo porque os bandidos assumem o controle do avião para sair do país e dão início a um plano de fuga. Agora, Poe terá que fingir que está de acordo com eles para se manter vivo e depois tentar reverter a situação.

VIVOS (Frank Marshall, 1993)

Drama. Avião com um time uruguaio de rúgbi cai sobre os Andes, deixando de 20 a 25 sobreviventes. São enviados vários aviões de reconhecimento, mas devido ao péssimo tempo o serviço é interrompido. Após semanas sem comida, os sobreviventes passam a viver um dilema: ou se alimentam de carne humana dos que já faleceram ou também irão morrer. Baseado em uma história real.

DURO DE MATAR 2 (Renny Harlin, 1990)

Ação. Sim, e ação com John McClane (Bruce Willis), um dos maiores heróis do cinema hollywoodiano. Desta vez, terroristas invadem o aeroporto de Washington, para libertar um preso político (Franco Nero) que está sendo extraditado, e ameaçam destruir aviões se as exigências não forem cumpridas. Mas a esposa de McClane está em um dos aviões. Pronto, é a deixa pro detetive de Nova York encarar os malfeitores.

TOP GUN – ASES INDOMÁVEIS (Tony Scott, 1986)

Drama. Tom Cruise é “Maverick”, piloto de guerra que tenta ser um Top Gun, um fera da aviação. Com incríveis imagens aéreas e bela trilha sonora, o filme virou um clássico dos anos 80 e ainda apresentou a bela Kelly McGillis. Quase 30 anos depois do lançamento da primeira parte, foi anunciada a esperada sequência: Top Gun 2.

TOP GANG – ASES MUITO LOUCOS (Jim Abrahams, 1991)

Comédia. Sean “Topper” Harley (Charlie Sheen) é um piloto de avião arrogante e quer superar a fama do pai de ser um piloto desastrado. Ele recebe a missão de destruir as plantas nucleares de Saddam Hussein. Topper se mete em confusões enquanto luta contra os terroristas e também contra o seu colega de trabalho, para saber quem fica com a mocinha no final. Outra paródia.

APERTEM OS CINTOS, O PILOTO SUMIU (David Zucker, Jerry Zucker e Jim Abrahams, 1980)

Comédia. Conta a história de Ted Striker, um neurótico piloto ex-combatente de guerra, obrigado a assumir os controles de um avião quando a tripulação passa mal com a comida contaminada. Ele tenta conquistar Elaine, a antiga namorada, que é aeromoça. O filme é uma sátira às produções de desastres na aviação e às comédias românticas.

APERTEM OS CINTOS, O PILOTO SUMIU II (Ken Finkleman, 1982)

Comédia. A sequência foi feita dois anos depois, sem os diretores originais, mas com atores do primeiro filme. Muita confusão quando o Mayflower 1, o primeiro ônibus espacial de passageiros, ruma para a Lua, com um louco a bordo. O primeiro módulo lunar está para se autodestruir, as máquinas não funcionam e o pior: a tripulação descobre que está sem nenhum café.

AEROPORTO (George Seaton, 1970)

Suspense. Um psicopata ameaça explodir um avião e o piloto tenta um pouso forçado. Em terra, equipes se preocupam em manter o aeroporto funcionando em virtude de uma nevasca. Baseado em livro de Arthur Hailey, foi o primeiro filme do gênero “cinema-catástrofe”, com Burt Lancaster e Dean Martin. Deu origem às sequências Aeroporto 75, Aeroporto 77 e Aeroporto 80 – O Concorde. Os filmes da série utilizaram uma aeronave cada: um Boeing 707, dois Boeing 747 e um Concorde. Dos quatro aviões, dois terminaram as carreiras em desastres, um foi desmontado e o outro, desativado.

AEROPORTO 75 (Jack Smight, 1974)

Suspense. A sequência foi estrelada por Charlton Heston e Linda Blair. Um avião particular se choca com um Boeing 747 e o acidente mata ou incapacita a tripulação do Boeing. Uma aeromoça assume a aeronave, com instruções pelo rádio. Um piloto é enviado para entrar no avião por um buraco na cabine para resgatar o avião e salvar os sobreviventes.

AEROPORTO 77 (Jerry Jameson, 1976)

Suspense. Estrelado por Jack Lemmon e James Stewart. Um luxuoso Boeing 747 é usado pelo dono para transportar parentes e amigos ao museu que vai inaugurar. No avião há uma carga de pinturas, o que desperta a ganância de uma quadrilha. O líder da quadrilha é o copiloto que coloca os passageiros para dormir com um gás e desvia o avião para uma ilha. A aeronave cai no oceano e submerge. Desespero à espera do resgate.

AEROPORTO 80 – O CONCORDE (David Lowell Rich, 1979)

Suspense. Um negociante de armas que tenta destruir um Concorde para evitar que um dos passageiros, sua namorada, denuncie suas transações ilegais com os países comunistas durante a Guerra Fria. O avião escapa do primeiro ataque, mas Harrison acaba causando um pouso forçado nos Alpes. Considerado o pior filme da série.

CASABLANCA (Michael Curtiz, 1942)

Drama. Durante a Segunda Guerra Mundial, fugitivos escapavam dos nazistas pela cidade de Casablanca, no Marrocos. Rick Blaine (Humphrey Bogart) encontrou refúgio na cidade, dirigindo uma casa noturna. Ele ajuda refugiados na fuga para os Estados Unidos. Quando um casal pede sua ajuda, ele reencontra uma paixão do passado, Ilsa (Ingrid Bergman). Eles lutam para fugir juntos, lembrando que “sempre haverá Paris”.

ASAS (William A. Wellman, 1927)

Drama. Essa é para quem curte um filme mudo. Asas conta a história de dois pilotos militares da Primeira Guerra Mundial, Jack Powell e David Armstrong, rivais na luta pela bela Sylvia Lewis. O clímax ocorre numa batalha em que David é atingido e dado como morto. Porém, ele sobrevive e rouba um biplano alemão. Tenta retornar para as linhas aliadas, mas é confrontado com Jack, que busca vingança pela “morte” do amigo. A produção faturou o Oscar de Melhor Filme, na primeira cerimônia do prêmio, em 1927.

+ Uma Série

LOST (Damon Lindelof e J.J. Abrams, 2004 a 2009)

Drama. A série, em seis temporadas, mostra o drama de passageiros de um avião que cai numa ilha deserta. Liderados pelo médico Jack Shephard (Matthew Fox), eles descobrirão que o local esconde perigosos segredos. Com o passar do tempo, são reveladas informações sobre o passado dos sobreviventes e as ligações que tinham entre si, além de algumas questões. Eles teriam sobrevivido? Estariam mortos? Viveriam numa espécie de purgatório? Revolucionou a TV, no mínimo.

Destrave sua mesinha e bom apetite!

O Blog da Aviação foi atrás dos bastidores do serviço de bordo das companhias aéreas e descobriu algumas curiosidades, dentre elas que esse tipo de atividade é chamada de catering. Saiba um pouco mais!

Mariana Monteiro Featured image Há quem ache saborosa, há quem ache insossa. Tem mais elaborada, tem aquela prática e rápida. É de graça ou paga. Mas o que a maioria das pessoas não sabe é de onde vem, como é feita, distribuída, armazenada e escolhida a comida oferecida em viagens de avião. No Brasil, cada companhia aérea tem liberdade para montar o cardápio. Não há uma padronização, mas as empresas optam por escolher o tipo de alimento de acordo com a duração e horário do voo. Então como é em cada uma das principais companhias que operam no Brasil? A TAM*, por exemplo, serve aos passageiros de voos com até uma hora de duração apenas água, suco e refrigerante. Em rotas de uma a duas horas, além das bebidas, são oferecidos salgadinhos assados, e naquelas entre duas e três horas, é distribuído um kit com biscoito, queijo e bolinho. Já aqueles que viajarão por mais de três horas podem comer um sanduíche que é capaz de substituir uma refeição. Clientes da Azul reBlog_03cebem petiscos (variados biscoitos, castanhas, batatinha chips e balinha de goma) em todos os voos nacionais. Quando a viagem é internacional, o passageiro da classe executiva tem ainda mais opções, como canapés, saladas, sopa, pães, sobremesas, frios, quiches e bebidas (não alcoólicas e alcoólicas). Aquele que opta pela classe econômica tem à disposição cerveja, vinho, água, suco e refrigerante, além de pratos quentes, frutas, pães, iogurtes e sobremesas. Já os clientes da Avianca, contam com um serviço de bordo composto por um sanduíche (quente, na maioria dos voos), refrigerante, suco, água, café e sobremesa. O diferencial da companhia, no entanto, é a diversidade do lanche, que varia de cidade para cidade. Na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, sempre tem novidade, como o festival de massas e o de empadas. E ainda nos voos que fazem o trajeto até as 11 horas da manhã, há o “café da manhã de padaria”, com pães de queijo, misto-quente, frutas e outros alimentos apetitosos.

A Gol é a única companhia, dentre as quatro maiores, onde o serviço de bordo é pago nos voos domésticos. Independente da duração do voo, o menu inclui sanduíches, salgadinhos, sucos, cerveja, vinho, cafés, entre outras opções. Na ponte aérea Rio-São Paulo, as opções são gratuitas e variam de acordo com o horário do dia, podendo ser mini sanduíches, bolos, biscoitos ou tortas salgadas. Nos voos internacionais, o cardápio também é gratuito e conta com lanches ou refeições mais saudáveis, incluindo saladas, vegetais, frango. As opções também podem variar de acordo com a duração da viagem.

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OK, já sabemos o que as aéreas oferecem como alimentação durante os voos. Mas como essa comida chega até o passageiro?

Bem, no Brasil as companhias contratam empresas especializadas em catering. Um mesmo fornecedor atende vários estados ou pode haver um para cada local, por isso a oferta de alimentos pode variar de um lugar para o outro.

A LSG Sky Chefs é um desses fornecedores de catering aéreo. No Brasil, possui unidades de produção que prestam serviço para nove aeroportos: Guarulhos, Viracopos, Galeão, Santos Dumont, Salvador, Recife, Fortaleza, Belém e Natal. Por dia, são feitas cerca de 50 mil refeições para mais de 700 voos. Os alimentos são preparados fora do aeroporto, o mais próximo possível da hora do consumo, para a conservação adequada. Pratos frios, por exemplo, são produzidos em média de 12 a 18 horas antes de serem servidos. As bandejas são montadas ainda na unidade do fornecedor, e de acordo com os padrões definidos pela companhia aérea. Após a montagem, elas são armazenadas nos trolleys, que são aqueles carrinhos que as aeromoças empurram pelo corredor do avião. Os trolleys então são catalogados por número do voo e aguardam em uma câmara resfriada até o horário do transporte para o aeroporto por caminhões. Em Guarulhos, esse trajeto leva 12 minutos. RESTRIÇÕES ALIMENTARES Mas e se você não come nada disso do que já foi dito aqui? Se você tem algum tipo de restrição alimentar, como intolerância a glúten, possui doença que imponha dieta específica ou se é vegano ou vegetariano não precisa passar fome quando viajar de avião. As companhias aéreas oferecem refeições especiais. Basta informar, com antecedência à data do voo, que tipo de menu especial necessita. O mesmo pode ser feito para a alimentação das crianças a bordo.