Um dia na maior universidade de aviação do mundo

Camila Faria

Um dos lemas da Embry Riddle Aeronautical University, estampado em camisetas, adesivos, bonés e chaveiros espalhados pelo campus da maior universidade de aviação do mundo é “I’d Rather Be Flying”, ou, em português, “Eu preferia estar voando”. Ao visitar a estrutura do campus de Daytona Beach, Florida, e conhecer o legado e inovações da instituição, fica fácil entender o porquê.

Fundada em 1925 por John Paul Riddle e T. Higbee Embry, a ERAU é a maior instituição do mundo em termos de educação focada em aviação, com mais de 7 mil estudantes de graduação entre os dois campus dos Estados Unidos, e em torno de 20 mil alunos no programa de educação a distância disponível para o mundo todo, o WorldWide. Com planos de abrir um campus no Brasil em breve, esse número deve aumentar ainda mais.

Visitamos o campus de Daytona Beach, o maior da ERAU, que é dividido em várias faculdades: aviação, administração, engenharia, humanidades, todas voltadas para os setores aeronáutico e aeroespacial. Nossa visita foi guiada por Jeff Davis, diretor de relações exteriores da Universidade, e James Roddey, da coordenação de Comunicação. Embarque e aperte os cintos, vamos levar você para dentro da Faculdade de Aviação!

Nossa primeira parada é na “High Altitude Normobaric Lab”, uma sala projetada especificamente para treinar os futuros pilotos para uma situação de emergência específica: o momento em que o oxigênio escapa da aeronave de forma lenta e gradual, e por isso mesmo menos perceptível e mais perigoso. Nessa sala, o oxigênio é drenado lentamente, sem alterações na pressão e sem avisos, enquanto os alunos realizam tarefas cognitivas e motoras relacionadas à operação de voo. Assim, eles aprendem a reconhecer os seus sintomas nessa falta de oxigênio, para que possam perceber caso o problema ocorra durante um voo. As sessões são supervisionadas para segurança e filmadas, para que os alunos revejam e aprendam com suas reações.

Foto 1 - High Altitude Lab 1

Foto 2 - High Altitude Lab 2

Ainda nas instalações de fisiologia e segurança de voo, visitamos um laboratório que abriga o GAT-II, um simulador multifuncional utilizado para treinar, entre outras funções, situações de desorientação espacial. Também conhecida como “vertigem de piloto”, a desorientação ocorre quando, por ilusões visuais ou relacionadas ao labirinto auditivo, o piloto não consegue determinar corretamente a localização da superfície terrestre (para saber mais, confira o vídeo). Jeff explica: “Muitos dos hábitos que temos ao dirigir carros devem ser esquecidos na hora de pilotar um avião. É preciso que o piloto saiba, por exemplo, que pode estar vendo um horizonte falso e nesse momento precisa confiar no equipamento de navegação, e não em sua visão. Nesse simulador, é possível expor os alunos a situações como essa, da decolagem ao flat spin (efeito parafuso), para que ele saiba como agir e manter a segurança”.

Foto 3 - spatial-disorientation

Outra preocupação em termos de segurança é a familiaridade dos pilotos com os equipamentos e a parte técnica da aeronave. Apesar de possuir um programa específico para engenharia, a ERAU expõe seus futuros pilotos aos laboratórios, para que aprendam com profundidade sobre peças e especificidades da aeronave. “Reconhecer o equipamento, seus sons, cheiros e comportamentos quando há um problema é uma parte muito importante da formação”, aponta Jeff.

Foto 4 - turbine

Ainda na Faculdade de Aviação, fomos apresentados ao programa de meteorologia, também fundamental para a segurança da aviação. Especialmente na Florida, com histórico intenso de tornados e furacões, a previsão e acompanhamento meteorológico são realizados com rigor. A Universidade oferece um curso de graduação na área.

Foto 5 - weather-center

Visitamos, a seguir, os laboratórios de manutenção. Neles, os aproximadamente 300 alunos desse programa estudam manutenção de aeronaves, incluindo aprender a desmontar e reconstruir um motor e depois testar seu funcionamento. Desde as estruturas antigas, feitas de madeira, até os equipamentos atuais, os alunos aprendem a realizar a manutenção adequada durante a graduação. “A demanda de técnicos e mecânicos para trabalhar em aeronaves também deve crescer em grande proporção mundialmente, e é importante que esses profissionais sejam altamente qualificados.”, comenta Jeff. Em um Laboratório de Compósitos próprio, os estudantes trabalham com materiais e fabricação de peças.

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“E os aviões???”, você deve estar se perguntando. Fique tranquilo, a operação de voo é nossa próxima parada.

A Embry-Riddle possui em média 70 aeronaves, cuja operação é controlada em equipamentos de nova geração em controle aéreo na Universidade. A maior parte da manutenção também é realizada no ambiente universitário, e são em média 400 voos realizados por dia pelos estudantes. Entre os instrutores de voo, há alunos mais experientes que são contratados pela Faculdade para ensinar os novos futuros pilotos, o que cria um ambiente jovem e diversificado.

No programa da ERAU, também é possível fazer a graduação em Controle de Tráfego Aéreo. Nesse programa, os alunos têm acesso aos painéis de controle das aeronaves da Universidade e do aeroporto de Daytona, supervisionando o voo de outros alunos e trabalhando, através de simuladores. No laboratório, que é uma réplica de um estabelecimento de controle de voo, os estudantes praticam em 30 estações de controle aéreo.

Foto 7 - Flight-Sim-03Foto 8 - Flight-Sim-03Foto 9 - Flight-Sim-03



E por último, mas não menos importante, vamos a uma das tecnologias mais interessantes: os simuladores.

“Atualmente a tecnologia de simuladores é tão avançada que nos permite treinar um aluno para pilotar um 787 e certificar que ele está pronto para isso sem precisar colocá-lo no 787. Aqui, complementamos as horas de voo práticas com voos simulados, que totalizam cerca de 30% do treinamento dos futuros pilotos”, explica Jeff ao entrarmos no Centro de Simuladores. Os treinos de simuladores complementam a experiência no avião: em uma rotina comum, o estudante faz sua prática na aeronave e alguns dias depois vai ao simulador com seu instrutor para corrigir erros e praticar aspectos em que precisa melhorar, para depois testar as habilidades na aeronave novamente.

Chegamos ao fim do nosso dia na maior Universidade de Aviação do mundo. Para saber mais, acesse o site da ERAU: http://www.erau.edu/

EXTRA > Você pode ler mais sobre cada simulador específico aqui (em inglês).

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Do 14-Bis ao Quasar, dez aviões brasileiros com nomes bacanas

O Blog Check In homenageia a indústria aeronáutica brasileira, uma das maiores do mundo em número de criações e faturamento, criando uma lista com 10 aviões curiosos. Tem desde a criação de Alberto Santos Dumont até o moderno Legacy

Freddy Charlson

14-Bis, o pioneiro – Ah, o 14-Bis. Pois é, bem simples, a criação do inventor brasileiro Alberto Santos Dumont era tipo uma mistura de aeroplano com o balão 14 (o ferinha curtia numerar suas criações), usado pelo inventor em outros voos. Daí, o “bis”, sacaram? Foi com ele que, em 13 de setembro de 1906, o 14-Bis, sem balão, com mais potência e chamado de Oiseau de Proie, voou 8 metros. E isso num momento da história da humanidade em que era difícil definir o que seria um “voo de avião”, lembrem-se. A polêmica ganhava o mundo. Afinal, difícil acreditar que algo mais pesado do que o ar pudesse… voar. Pois é, voou.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 1 - 14BIS

Ah, é o meu Guri! – O AMT-600 Guri foi desenvolvido pela Aeromot, fabricante do Rio Grande do Sul, para treinamento e instrução primária de pilotagem. O pequenino tem dois lugares (lado a lado) na cabine e trem de pouso fixo e triciclo. Cabem 90 litros de combustível no tanque, o que dá para voar 4h30. O gurizinho mede 8,20m, tem envergadura de 10,50m. Ah, e a altura é de meros 2,51m. O aviãozinho, fabricado desde 1985, tem pouca potência – e é aconselhável usar bem os freios para controlar a corrida na decolagem. E, por fim, o Guri é uma opção frente aos helicópteros e ainda tem maior autonomia de voo.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 2 - GURI

Anequim, teu sorriso é um olhar de marfim – A brincadeira do título é uma alusão ao clássico Manequim, cantado pelo extinta boyband brasileira Dominó. Bem, voltando ao Anequim… trata-se de um avião que voa até 521,08 km/h. Ele foi desenvolvido Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), no caso o Centro de Estudos Aeronáuticos do Departamento de Engenharia Mecânica. Com nome inspirado numa espécie de tubarão veloz e agressiva, o avião de meia tonelada de peso bateu cinco recordes mundiais de velocidade, em sua categoria. Feito de fibra de carbono, o Anequim tem um motor de 4 cilindros e é incapaz de ferir alguém. Quando bem pilotado, claro.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 3 - ANEQUIM

Xingu, o avião índio – E eis que o bimotor monoplano de uso civil e militar – que chique! – Embraer EMB-121 Xingu foi o primeiro turboélice pressurizado brasileiro. O avião, produzido entre 1976 e 1987 – foram 106 unidades, tinha espaço para até 3 tripulantes e 9 passageiros. Tudo em um comprimento de 12,3m e peso de 5,6 toneladas. Com esses números, ele chegava a uma velocidade de 450 km/h e a uma altura de 8,5 km. A base do Xingu foi o projeto de asa do Bandeirante, um turboélice bimotor para transporte de passageiros. O avião foi o primeiro de uma linhagem de turboélices pressurizados para uso executivo, militar e transporte de passageiros. E até chegar ao EMB-120 Brasília, com 350 unidades circulando no planeta. Rolou até uma outra versão, mais silenciosa, chamada EMB-121A1 Xingu II, em 4 de setembro de 1981.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 4 - XINGU

Tucano, uma aeronave nariguda – O primeiro voo do Embraer EMB-312 Tucano, turbohélice de treinamento e ataque leve, fabricado pela Embraer, ocorreu em 1980, mas as primeiras unidades foram entregues somente em 1983. Os primeiros a voarem com ela foram os militares do treinamento avançado na Academia da Força Aérea Brasileira (FAB), em Pirassununga (SP). A FAB encomendou 133 unidades do avião. No total, a produção da aeronave que serviu ao Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira, a Esquadrilha da Fumaça, de 1983 a 2013, ultrapassou 600 unidades. O Tucano atingia 448 km/h a uma altura de 9.144m. Bacana, né? E media 9,86m. Por fim, podia carregar até 3 toneladas.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 5 - TUCANO

Legacy, um avião duro na queda – O que você lembra ao ouvir a palavra Legacy? Pois é, à memória vem a lembrança de um acidente com um Boeing 737-800 da GOL que matou 154 pessoas, em 29 de setembro de 2006. A batida em pleno voo levou o então presidente Lula a decretar luto oficial de três dias, após o, até então, maior acidente da história da aviação brasileira. Bem, o primeiro voo do Legacy 600, produzido pela Embraer, ocorreu em 2001. O avião transporta até 15 passageiros e mede 26m. Seus principais concorrentes são o Global 5000 da Bombardier, o Falcon 2000 da Dassault e o G450 da Gulfstream. O Legacy 600 é um avião de luxo e custa cerca de 30 milhões de dólares.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 6 - LEGACY

Quero-Quero, um passarinho – Para começo de conversa, só cabe uma pessoa nos Quero-Quero KW1 que ainda voam por aí. O bichinho é um planador monoplace fabricado no Brasil entre 1975 e 1981. De origem gaúcha – foi criado por um engenheiro de Novo Hamburgo –, ele voou pela primeira vez em 18 de dezembro de 1969. Uma versão modificada foi feita pela IPE Aeronaves, para uso em instrução primária, ou seja, ele era tipo o primeiro planador monoplace à disposição dos alunos. Com comprimento de 6,47m e envergadura de 15m, o Quero-Quero, nome de passarinho curioso, tem como velocidade de melhor planeio, 76 km/h.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 7 - QUERO-QUERO

Paulistinha, paulistano – Com nomezinho simpatiquinho, o Paulistinha CAP-4, fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista, voou pela primeira vez em 1941. Ou seja, o bichinho tem 74 anos bem distribuídos em 6,76m de comprimento e 2,08m de altura, para meras duas pessoas. O monomotor de asa alta atingia a velocidade máxima de 220 km/h e foi um dos aviões treinadores de maior sucesso no Brasil. A FAB operou uma segunda versão do aparelho entre 1959 e 1967. O Paulistinha era feito de madeira revestida em tela e tinha fuselagem em tubos de aço, com direito a trem de pouso fixo convencional e acomodação para dois pilotos.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 8 - PAULISTINHA

Biguá, esse menino pantaneiro – Construído numa parceria envolvendo a empresa paranaense IPE Aeronaves e o Aeroclube de Novo Hamburgo, o KW2 Biguá é um planador experimental, biplace e com protótipo projetado pelo engenheiro Kuno Widmaier. Seu primeiro voo foi em 19 de dezembro de 1974. O antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) adquiriu o projeto do Biguá com o objetivo de dotar os aeroclubes brasileiros com planadores de construção nacional. Não deu certo. O Biguá acabou perdendo a disputa para o modelo IPE Nhapecan, totalmente construído pela própria IPE. E acabou servindo para instrução primária em Novo Hamburgo. Só um protótipo foi construído. Que peninha!

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 9 - BIGUÁ

Quasar, um raio de luz – E chegamos a 2009, ano da entrada em serviço do Quasar Lite II, avião projetado e produzido pela Aeroálcool. A singela aeronave, com nome inspirado no objeto astronômico quasar (quasi-stellar radio source, ou fonte de rádio quase-estelar) foi criada para o lazer (o consumo é baixo), para o treinamento (é de fácil pilotagem) e para pequenas viagens (dá para voar até 1.500 km com um tanque). A tripulação é espartana, apenas dois pilotos, afinal o Quasar mede meros 5,50m, tem altura de 2,18m e peso de 240kg. A velocidade máxima é de 242 km/h, ou seja, infinitamente menor do que a de um quasar original. Fica a dica.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 10 - QUASAR

Sonhando (e voando) acordados

Cem crianças carentes de escolas de Planaltina (DF) e Cabeceira Grande (MG) passam momentos inesquecíveis no Aeroporto Internacional de Brasília e num A-320. Nenhum deles havia entrado antes num avião; foram instantes de alegria e emoção

Freddy Charlson

“Atenção, passageiros mirins da Escola Classe ETA 44 e da Escola Professora Hozana, por favor, preparem-se. O embarque de vocês vai começar agora!”

15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - ANDANDO NO TERMINAL

O aviso informal – bem mais informal do que o habitual – feito ao microfone por um funcionário da TAM causou um abalo de 3.0 na Escala Richter (aquela que mede a intensidade dos terremotos) no saguão do Aeroporto Internacional Juscelino Kubistchek. Gritos, risadas, pulos de alegria, socos jogados no ar, uma festa. A festa, ali, em frente ao Portão 19, contagiou passageiros que estavam em outros portões. De perto ou de longe, eles se espantavam e riam com toda aquela euforia.

15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - COM CART+âO DE EMBARQUE

Não era à toa. Os 80 alunos do ensino infantil à quinta série da Escola Classe ETA 44, localizada em Planaltina, viviam um sonho. O mesmo ocorria com os 18 estudantes da quarta série do Colégio Professora Hozana, em Cabeceira Grande (MG), município a 120 quilômetros da capital do país. Para muitos, era a primeira vez que viam aviões tão de pertinho. Para quase todos, era a primeira vez que visitavam o aeroporto que recebe 400 aviões e 50 mil pessoas a cada dia. Para todos, seria a primeira vez que entrariam num avião, de verdade. No caso, um A-320, da TAM, com capacidade para 174 pessoas. Sim, aqueles meninos realizaram sonhos em série…

15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - NA ESTEIRA 15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - ENTRANDO NO PORT+âO 15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - CARROS DE BOMBEIRO

E tudo começou com uma conversa entre a Inframérica, administradora do terminal de Brasília, e a diretora da escola planaltinense, a simpática Denise Valadares de Carvalho. A concessionária queria dar uma alegria aos estudantes e bombar o Dia das Crianças. A diretoria queria dar um upgrade no projeto Meios de Transporte, que desenvolve na escola. Conversa daqui, conversa de lá, busca de parceiros ali, produção acolá. E, pronto! O projeto Passeio no Aeroporto saiu do papel e ganhou asas no aeroporto brasiliense.

Voo em solo
Asas mesmo. Os meninos praticamente voavam pelo terminal na tarde dessa quarta-feira (14/10). Chegaram em quatro ônibus escolares, ganharam camisetas, receberam uma espécie de “cartão de embarque”, passaram pelo raio-x, esperaram a chamada no Portão 19, pegaram um ônibus do aeroporto e, tchan, tchan, tchan, tchan!, entraram no avião da TAM. Ali, nove funcionários – dois pilotos e sete comissários – da empresa, baseados em Brasília, fizeram serviço de voluntariado para mostrar um pouco de sua rotina aos pequenos.

15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - NO P+üTIO

Entre demonstrações do uso correto do cinto de segurança e da poltrona e das luzes, os comissários, além de servirem água e refrigerante, divertiram as crianças. Por “divertir”, entenda-se, brincar, fazer piadas e até dançar, como fez Douglas Lupo, chamado de “Comissário Louco”. Com uma máscara de oxigênio no rosto, ele atravessou o corredor do avião repetidas vezes, dançando “Macarena”. A criançada sorriu até. E só lamentou que a comissária Myrelle Furlan não tenha feito o mesmo, apesar dos repetidos pedidos delas e da tripulação.

“Está tudo tão legal aqui. Estou adorando o passeio, afinal é a primeira vez que eu entro em um avião”, contava a animada Júlia Santos de Sá, 11 anos, aluna da ETA 44 e moradora do Núcleo Rural Sarandi, na região de Planaltina. Júlia sentou numa poltrona na parte de trás do avião, a 30B, e, de lá, observava a tudo, bastante interessada. “Quero ser médica ou veterinária. Adoro cuidar das pessoas e dos animais. E preciso trabalhar para viajar muito”, disse. “Viajar de quê, Júlia?”, perguntou a reportagem do Blog Check In. “De avião, claro. Sonho em conhecer a Europa”, confessou, entre um e outro gole de refrigerante, a filha da babá Alenuzia, e de um funcionário da Embrapa, seu Ronaldo. Boa menina.

Também bom menino, mais um milhão de vezes mais agitado que Júlia, era o pequeno Moisés Pereira Dantas, 7 anos. Ele pulava de cadeira em cadeira, fazia perguntas, pedia refrigerante… “Tô gostando, adorei entrar no avião, tomei refrigerante, li as revistas e achei tudo legal, isso aqui é muito grande”, disparava, a torto e a direito. Também morador do Núcleo Rural Sarandi, o aluno de primeiro ano aproveitou para dizer que quer viajar para Goiânia. “Fazer o quê lá, menino”, perguntou a reportagem do Blog. “Visitar meu amigo que mudou para lá, o Vladimir”, explicou o aluno da paciente professora Ana Lúcia. Uma graça, o Moisés.

Salvando vidas

E, assim, se passou a tarde. Os estudantes saíram do avião e conheceram a Seção de Combate a Incêndio, conversaram com os bombeiros de aeródromo, assistiram uma palestra sobre o trabalho deles e sobre a preservação do lixo, conheceram os equipamentos dos 64 bombeiros que atuam no Aeroporto Internacional Juscelino Kubistchek, viram os cinco carros disponíveis no Terminal, se empolgaram com as aves de rapina, gaviões e falcão, que protegem o ar e a terra em torno das duas pistas do terminal e terminaram o dia com um delicioso lanche oferecido por uma rede de fast food que tem loja no aeroporto.

15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - AVES DE RAPINA 15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - BOMBEIROS DE AER+ôDROMO

O lanche – acompanhado de uma sacola com brinquedo, gibi, lápis de cor e folhas para colorir – foi, digamos, a cereja do bolo de uma tarde tão especial. Ao final da aventura, os pequenos estudantes estavam realizados, ainda eufóricos em realizar o sonho de se tornarem passageiros por um dia em um dos maiores aeroportos do país. Muitas, ali, naquelas idas e vindas – até o passeio na esteira foi digno de festa – tiveram, despertada a paixão pela aviação.

Paixão, aliás, que já faz parte do dia a dia de Raniel Humberto Rocha Coelho, 10 anos. Aluno da Escola Professora Hozana, em Cabeceira Grande (MG), ele sonha, um dia, em pilotar um avião. Quer voar alto, conhecer outras cidades que não a sua, que tem meros sete mil habitantes, e viajar muito. “Desde criança eu gosto de avião e até já voei num, mas como passageiro”, brincou o menino. É que o pai, conta, trabalha numa fazenda chamada Santa Matilde, no município.

E, certa feita, Raniel voou num “pulverizador”. “Pul… o quê”, pergunta a reportagem. “Pulverizador”, fala rápido, com o característico sotaque de qualquer mineirinho. “Um avião que voa baixo e joga água, sementes e veneno no solo”, explica. “E esse menino, Raniel, teve medo?”, questiona, novamente, o repórter. “Medo, não. Mas senti um friozinho na barriga, não vou negar, né?”.

Friozinho na barriga, tipo o que ocorreu no passeio, quando Raniel entrou no A-320 da TAM, avião bem maior e bem mais moderno que o pulverizador que voa baixo e que joga água, sementes e veneno nos solos das Gerais. Ali, com cara de bobo e de espanto, Raniel não deu um pio. Olhava para todos os lados. Conferiu janela, teto e corredor, prestou atenção nas orientações dos comissários e, bem, impossível saber o que ele estava sentindo ou pensando naquele momento. Impossível.

Anjos da guarda

O trabalho deles é “dar uma geral” nos aviões e deixá-los 100% seguros para pousos e decolagens. Regulamentada pela Anac, a profissão de mecânico de manutenção aeronáutica é fundamental na segurança de voo

Joselito Sousa(*)

No saguão de embarque você observa atentamente pela vidraça aquela dança dos aviões no pátio, um balé organizado de carros, tratores, carretas de bagagens e pessoas com coletes refletivos. Sua aeronave vai encostar no portão em instantes. Há alguém segurando lanternas vermelhas e sinalizando com comandos para o avião que chega lentamente, como se fossem aqueles flanelinhas que o ajudam a estacionar o carro.

Você consegue ver a silhueta dos pilotos na cabine de comando, e ouve o barulho abafado pelos vidros antirruído dos motores desligando. Esse é o meio de transporte que vai te levar para rever a família distante. Você está ansioso.

Dizem que avião é tão seguro… Mas qual será o motivo? E, então, com curiosidade, você se aproxima ainda mais da vidraça e vê alguém conectando um fone de ouvido na lateral da fuselagem. Aparentemente, ele fala em um microfone. Isto chama a atenção. Você continua observando. Agora, aquela pessoa entra embaixo do trem de pouso dianteiro e coloca alguma coisa lá que tem uma fita vermelha abanando ao vento. Ah, você lembra que já viu desenhos dessas fitas vermelhas. Nelas está escrito “Remove Before Flight”, que você sabe com seu inglês básico que é para ser removida antes do voo. Muito bom.

31.08 FOTO - MATÉRIA DO BLOG - MECÂNICO 1

Todo o balé em volta não interessa mais, seus olhos agora focam naquele indivíduo. Ele é o mecânico de manutenção aeronáutica. E passa a andar em torno do avião, observando detalhes, como se fosse um comprador de carro numa concessionária, tentando achar riscos que desvalorizarão o seu carro. Você consegue ler, apesar da distância, que está escrito “Manutenção” na parte de trás do uniforme. Sim, este cara deve ser um mecânico, que para em alguns lugares olhando com mais atenção, observa muito bem os pneus e partes da asa. O que ele estaria olhando?

Você ainda não sabe, mas aquela pessoa lá embaixo é o seu anjo da guarda.

Não importa se é tarde da noite, se está chovendo, se está um calor escaldante, se está nevando… A cada voo que chega ele vai fazer a inspeção do avião, procurando nas partes expostas à intempérie algum sinal de colisão com pássaros, algum vazamento, algo que possa ter se soltado por vibração. Os pneus estão perfeitos após o pouso? A pressão está ok? Como está o nível de óleo dos motores e geradores? O abastecimento de combustível está correto? Foi reportado algum problema que precisa de solução antes da próxima decolagem?

Ilustração-materia-EDITADA

Diariamente, milhares de voos comerciais pousam e decolam pelo Brasil, e em todos eles haverá um mecânico fazendo inspeção antes do próximo voo e atestando ao final, com sua assinatura e sua carteira de habilitação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que aquela aeronave não possui nenhum defeito conhecido que poderia tirar dela o carimbo de “aeronavegável” antes mesmo do seu embarque.

Um longo caminho de aprendizado técnico, de conhecimento de procedimentos, de legislação aeronáutica, foi percorrido até aquela assinatura. Ele sabe que faz parte da engrenagem que mantém a aviação segura, e mede a sua performance no número de defeitos que não ocorreram, nas decolagens que não foram abortadas, nos motores que não deixaram de funcionar, dia após dia.

Quando finalmente você estiver com seu assento reclinado olhando pela janelinha do avião aquele belo pôr do sol emoldurado por nuvens e o comandante fizer o anúncio das informações do voo, o microfone irá funcionar, assim como todo o complexo sistema que gerencia a máquina que se desloca a 900 km/h em temperaturas congelantes. Sim, a temperatura dentro da cabine está agradável, porque seu anjo da guarda trocou filtros, fez testes, substituiu componentes.

O seu anjo da guarda foi o primeiro a conectar o fone na chegada do avião, e ele vai ser o último a desconectar e tirar o pino de “Remove Before Flight” e dizer ao comandante:

“Tenha um bom voo senhor, até a próxima”.
Porque ele sabe que tudo está perfeito.

E, agora, você também sabe que há vários anjos da guarda cuidando da sua segurança.

31.08 FOTO - MATÉRIA DO BLOG - MECÂNICO 2

A profissão de Mecânico de Manutenção Aeronáutica é regulamentada pela Anac e possui um papel fundamental na segurança de voo. A profissão é composta por três categorias de especialização, sendo comum um mecânico possuir as três:

• GMP (Grupo motopropulsor) – que o habilita a trabalhar com todos os tipos de motores de aviação geral (convencional ou à reação), todos os sistemas de hélices e rotores, e com todos os sistemas dos grupos motopropulsores.

• CEL (Célula) – Esta habilitação permite o trabalho com todos os sistemas de pressurização, ar condicionado, pneumático, sistemas hidráulicos, entre outros, bem como trabalhar na estrutura de aviões e helicópteros em geral.

• AVI (Aviônicos) – garante conhecimento e domínio sobre todos os componentes elétricos e eletrônicos de uma aeronave, incluindo instrumentos de navegação e comunicação, sistemas elétricos e de radar.

O tempo de formação de um mecânico varia conforme o curso homologado escolhido, além do curso técnico obrigatório. Após a formação, é necessário prestar um exame na banca da Anac para obter o Certificado de Capacidade Técnica (CCT). Após experiência comprovada de três anos, o habilitado pode ser checado por um examinador da Anac e obter, se aprovado, o seu Certificado de Habilitação Técnica (CHT) e passar a assinar o livro de bordo de aviões atestando a sua aeronavegabilidade.

Sobre o Autor: Joselito Sousa, também conhecido como Lito, é supervisor de Manutenção de Aeronaves com 29 anos de experiência e editor do Blog Aviões e Músicas (www.avioesemusicas.com). Formado em Tecnologia em Manutenção de Aeronaves, busca divulgar a parte técnica da aviação para os leigos e entusiastas que queiram fazer parte desse maravilhoso mundo de conhecimento.

10 aviões fabricados por montadoras de… carros!

Acreditem: as montadoras de automóveis não montam só… automóveis. De olho no mercado, elas criam peças para aviões e até as próprias aeronaves. Se vira nos 30, amigo!

Stella Vasconcelos

É como diz aquele velho ditado: “nem só de pão vive o homem”. Se nós, reles mortais, também queremos comida, diversão e arte, imagina lá se as maiores multinacionais fabricantes de automóveis iam querer produzir apenas carros! E é por isso que, desde que o mundo é mundo (ou melhor, desde que as primeiras dessas marcas foram criadas), as indústrias automobilística e aeronáutica se esbarram ao longo da história.

Se você gosta de aviões, com certeza conhece o Consolidated B-24 Liberator, o TBM Avenger e o Vought F4U Corsair. Essas aeronaves foram protagonistas da Segunda Guerra Mundial e simbolizam o avanço tecnológico pelo qual, inegavelmente, o conflito foi responsável. O que você talvez não saiba é que, durante o período, fabricantes como a Ford, a GM e até a Goodyear se empenharam em uma força-tarefa para ajudar as empresas aeronáuticas na produção de mais aeronaves. Foi assim que surgiram o Ford B-24, o TBF Avenger e o Goodyear FG-1: os mesmos aviões, só que produzidos pelas companhias automotivas. Para se ter uma ideia, ao final da guerra, a Ford havia construído 86.865 aeronaves completas, 87.851 motores e 4.291 planadores militares.

A história se repete – isso todo mundo sabe. Nesse caso, na verdade, ela se reinventou. Os caças e bombardeiros de guerra deram espaço aos jatos executivos e helicópteros de luxo. Assim como são produzidos os carros hoje em dia, com motores cada vez mais potentes e todos trabalhados na elegância e no conforto, as fabricantes de automóveis se empenham em lançar, vira e mexe, veículos aéreos que atendam o alto padrão de seus consumidores e, de quebra, ainda aumentem o seu espaço no mercado. Um show de design e performance. Sim, este é o momento em que pipocam flashes no seu computador! Senhoras e senhores, convidamos todos a entrar no fantástico mundo das listas do Blog da Aviação: desta vez, a de 10 aeronaves construídas por fabricantes de carros:


1 – Ford Trimotor

Apelidado carinhosamente de Ganso de Lata (Tin Goose) por conta de sua fuselagem com alumínio corrugado, o Ford TriMotor inaugurou a era da aviação comercial norte-americana e é, provavelmente, o avião mais conhecido da marca até hoje. A instalação dos instrumentos de motor literalmente nos motores – o que torna o Tin Goose ainda mais especial – também fez com que a aeronave se popularizasse no uso militar. Nos oito anos em que foi produzido, de 1925 a 1933, quase 200 Gansos de Lata foram construídos e vendidos pelo mundo todo – 199, afinal, a informação correta é fundamental neste blog. 🙂

2 – Ford B-24

2. Ford B-24O top dos bombardeiros norte-americanos da Segunda Guerra Mundial. Estima-se que mais de 18 mil aeronaves foram fabricadas e, para isso acontecer, foi preciso muito empenho da Ford, que construiu uma média de 650 B-24 por mês no pico da produção, em 1945. O ritmo de trabalho era tão acelerado que os pilotos e outros tripulantes dormiam em beliches dentro da famosa fábrica de Willow Run, em Michigan, esperando os aviões saírem da linha de montagem. Trabalho pouco era bobagem.

3 – Mitsubishi A6M Zero

3. Mitsubishi AGM3 ZeroA relação da Mitsubishi com a aviação não é apenas uma aventura. Já dura 81 anos, tem papel passado e tudo mais. Desde 1934, com a criação da Mitsubishi Heavy-Industries Ltda., a companhia está entre uma das maiores empresas japonesas de fabricação de navios, máquinas pesadas, vagões ferroviários e, claro, aviões. Se, por um lado, os B-24 eram os queridinhos dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, no Japão, as estrelas foram os A6M Zero da Mitsubishi. O Zero, como é conhecido, entrou em serviço em 1937 e foi o principal caça da marinha japonesa durante o conflito. A aeronave ganhou fama devido à sua autonomia, velocidade e facilidade de manobrar. Assim, dominou os combates aéreos até 1943, marcando o início da tecnologia de alta precisão nipônica. De lá pra cá, cerca de 20 aviões levaram a assinatura da gigante japonesa. O último foi o jato regional Mitsubishi Regional Jet, ou MRJ, lançado em 2014 (se estiver curioso, vá para o número 10). Mas, na boa – leia em sequência que é melhor!

4 – P-51 Mustang

4. P-51 MustangJá imaginou um Mustang em versão avião? Pois bem, ele existe. E tem mais: o nome do carro foi inspirado no nome da aeronave – produzida pela General Motors durante a Segunda Guerra Mundial. O “Cadillac dos Céus” foi desenvolvido para oferecer uma poderosa mistura de velocidade, alcance e poder de fogo. E conseguiu. Dizem por aí, inclusive, que os P-51 Mustang abateram 4.950 aeronaves inimigas ao longo da guerra. Hoje, a aeronave virou peça de colecionadores nos quatro cantos do planeta.

5 – Fiat G-55 Centauro

5. Fiat G-55 CentauroA coisa pegou tanto fogo (literalmente, que triste…) na Segunda Guerra Mundial que até a Fiat entrou na onda da construção de aeronaves. O G-55 Centauro não foi o primeiro modelo produzido pela empresa, mas foi, certamente, o principal avião italiano usado na guerra, por volta de 1942. O projeto original da aeronave contava com quatro metralhadoras na fuselagem e um canhão central no eixo do rotor, mas, posteriormente, duas metralhadoras foram removidas e dois canhões foram instalados nas asas. A produção do G-55 prosseguiu após o fim da guerra, e o caça foi exportado para vários países.

6 – FA-200 Aero Subaru

6. Fuji FA-200 Aero SubaruA Fuji Heavy Industries, dona da Subaru, foi responsável pela produção do primeiro avião de treinamento japonês a jato, o T-1. A aeronave foi testada em 1958, mesmo ano em que ocorreu o lançamento do minicarro Subaru 360 (nome: Fuji Heavy Industries, sobrenome: trabalho). Mas essa é apenas uma curiosidade. O avião que conquistou a 6ª posição na nossa lista foi o FA-200, um pequeno monomotor a pistão para quatro ocupantes, cujo apelido era “Aero Subaru”, lançado em 1965.

7 – Citroën RE 210

7. Citroen RE-2Em 1975, a Citroën – com toda a sua creative technologie (ok, gente, trata-se do slogan da montadora) – desenvolveu um helicóptero de dois lugares com motor rotativo movido a pistão e eixo vertical. Tudo isso como parte de um plano da companhia de fabricar motores aeronáuticos, que não foi pra frente. O RE 210 realizou mais de 200 voos teste e acabou no Le Conservatoire Citroën, museu que abriga a maior coleção de veículos da marca em todo o mundo. Certeza que vale uma visita.

8 – EC145 Mercedes-Benz Style

8. Mercedes EC 145Primeiro helicóptero com a assinatura da Mercedes-Benz, não dá para esperar pouco do EC145. Desenvolvido em parceria com a consultora Eurocopter, o helicóptero pode transportar até oito passageiros e ainda tem um compartimento de carga capaz de armazenar até uma bicicleta. Ah, para melhorar, todos os assentos possuem trilho e podem ser retirados para alocar mais bagagens se preciso for. E não para por aí. A iluminação da aeronave foi inspirada nos carros das classes E e S da montadora, ou seja, o negócio é fino e tem opções de ajuste de intensidade e cor. Já as janelas do cockpit podem ser totalmente abertas, assim como os veículos da Mercedes classe R. Por último, mas não menos importante, a máquina tem um compartimento refrigerado para bebidas, monitor de 15 polegadas e reprodutor de DVD. É mesmo “The Best or Nothing”, sacaram?

9 – Honda Jet
9. Honda JetSe você é empresário, estrela de cinema ou, sei lá, tem muito dinheiro, acho que pode gostar dessa ideia. O jato de pequeno porte da marca (categoria também conhecida como very light jet), anunciado como “o mais avançado do mundo”, começou a voar em 2014. Possui dois motores montados na superfície superior da asa principal e um design inovador que – de acordo com a empresa – reduz o arrasto a altas velocidades e aumenta a eficiência da aeronave.

10 – Mitsubishi Regional Jet
10. Mitsubishi Regional JetApós tentativas da Mitsubishi que, no bom português, “deram ruim” (lê-se YS-11), o Mitsubishi Regional Jet – MRJ, para os íntimos, é a aposta da marca para voltar com força total à indústria da aviação civil após 50 anos. O avião a jato regional será produzido em parceria com a coleguinha Toyota. Digo “será” porque o MRJ só deve entrar em funcionamento no início de 2017. O avião, menos poluente e mais silencioso e confortável que os jatos regionais existentes, segundo a própria fabricante, vai concorrer com a brasileira e Embraer e a canadense Bombardier, que dominam o mercado de aeronaves regionais. A briga vai ser boa.

Olha o “passarão”!

Aeroporto Juscelino Kubitschek, em Brasília, realiza o 1º Spotter Day, evento que reuniu 65 fotógrafos amantes da aviação para… clicar aviões; ponto reservado para as fotografias ficou a 300 metros da pista

O clique de Gabriel Mello, no 1º Spotter Day do Aeroporto JK, em Brasília (DF).

O clique de Gabriel Mello, no 1º Spotter Day do Aeroporto JK, em Brasília (DF).

Um, dois, três e … De repente, centenas de cliques tomaram conta, no Aeroporto de Brasília, do Spotting Point, um ponto reservado a pessoas que gostam de fotografar aviões. Ali, num sábado de sol (saudades, Mamonas Assassinas!), 65 fotógrafos e entusiastas se reuniram para registrar imagens de pousos e decolagens de aeronaves, durante o 1º Spotter Day da capital brasileira.

E foi um sucesso, afinal mais de 300 pessoas se candidataram a passar horas clicando as máquinas mais pesadas do que o ar, num hobby que, cada vez mais, vem ganhando adeptos e se tornando uma atividade comum em aeroportos de todo o mundo.

No Brasil, a brincadeira séria de fotografar diferentes modelos de aviões também vem fazendo sucesso. Prova disso é que spotters de São Paulo, Minas Gerais e Amapá (além do Distrito Federal, claro) participaram do 1º Spotter Day do Aeroporto JK. O evento teve apoio da Air France, Azul Linhas Aéreas, Grupo IMC e Canon, aquela gigante japonesa que desenvolve equipamentos fotográficos. Inclusive, no evento havia um instrutor de fotografia e equipamentos de ponta da marca.

Tendência

A cada decolagem, um clique! Foto: Gabriel Mello

A cada decolagem, um clique! Foto: Gabriel Mello

“A experiência foi incrível e reuniu amigos de várias partes do Brasil. Estava tentando isso há bastante tempo. Foi um sonho realizado. Tirei boas fotos, mas o melhor foi ver na expressão de cada um a felicidade de estar tão próximos de aviões e participar do evento que marcou nossas vidas”, confessou Gabriel. Ele visitou o Aeroporto JK durante dias seguidos na semana passada. No primeiro dia, recebeu amigos fotógrafos; no segundo, participou do briefing sobre o evento; e no terceiro, fez a festa no Spotter Day. Uma prova de que Gabriel gosta muito, muito mesmo, de aviação.

Integração

Fotógrafos e apaixonados por aviação durante o Spotter Day. Foto: Inframerica

Fotógrafos e apaixonados por aviação durante o 1º Spotter Day. Foto: Inframerica

“Já vi spotters virarem comandantes, é uma ótima chance para quem gosta de aviação”, conta Fernando Campana, gerente de aeroporto da Air France. Segundo ele, o Spotter Day é uma oportunidade singular para os amantes da fotografia.

O presidente da Inframerica, o engenheiro José Luís Menghini, disse que o evento aproximou e integrou os passageiros com o Aeroporto de Brasília. “Queremos que outras edições aconteçam para dar a oportunidade a fotógrafos e apaixonados por fotografia aeronáutica verem de perto os aviões. A ideia é que nosso aeroporto não seja só um lugar de passagem, mas um espaço agregador”, comentou.

E foi mesmo, afinal até os pilotos interagiram no evento, acenando para os participantes durante o taxiamento até a pista para pouso e decolagem. Isso porque a ação foi planejada seguindo os processos e normas de segurança para o ingresso a uma área restrita do terminal.

Por fim, outra boa notícia: todos os participantes do 1º Spotter Day estão automaticamente cadastrados no concurso fotográfico do Aeroporto de Brasília. Eles têm até o próximo dia 2 de agosto para enviar as fotos participantes do concurso. O autor da melhor foto ganhará viagem, com acompanhante para Natal, no Rio Grande do Norte. A divulgação do resultado será feita no início de agosto.

Confira aqui mais fotos do evento:

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As muitas lendas do Triângulo das Bermudas

Região localizada no Caribe é famosa mundialmente por ser palco de desaparecimentos, também, de aviões, e ainda hoje espanta pilotos e passageiros; sim, não é só barco que some ali…

Indústria do cinema já aproveitou o tema algumas vezes

Freddy Charlson

E tudo começou com Cristóvão Colombo…

Sim, lá nos idos de outubro de 1492, quando o navegador português (opa! Há controvérsias) aproximava-se da América, eis que ele, de repente, percebeu que sua bússola fazia umas leituras estranhas e coisa e tal, levando a frota a quase errar o caminho. Sim, Colombo ainda não sabia, mas navegava no Triângulo das Bermudas, também conhecido como Triângulo do Diabo… um local que, naquele momento – quando nem o próprio continente em que ele se encontra havia sido descoberto pelo povo do Velho Mundo –, já dava sinais de que não era tão tranquilo assim. Afinal, a história da humanidade registra cerca de mil incidentes na área.

Colombo foi o primeiro a descobrir – descobrir era com Colombo mesmo, ora! – as esquisitices do lugar. Mas a região só começou a ficar famosa lá pelos anos 1950 após os constantes relatos de desaparecimentos de embarcações na área que passou a ser temida por navegadores. Tipo assim: em 5 de dezembro de 1945, cinco torpedeiros da Marinha dos Estados Unidos sumiram sem deixar vestígios; e duas aeronaves, que faziam as linhas aéreas comerciais Star Tiger e Star Ariel também escafederam-se em 30 de janeiro de 1948 e 17 de janeiro de 1949, respectivamente. No total, nesses dois incidentes, cerca de 140 pessoas foram riscadas do mapa, na região do Triângulo das Bermudas, termo popularizado, em 1965, pelo escritor Vincent H. Gaddis. Assim: pá, pum!

Com o sumiço dos aviões, enganava-se, ainda, quem pensava que somente botes, barcos e navios afundavam na região, cuja área varia de 1 milhão de km² até 4 milhões de km², dependendo de fatores físicos, climáticos, químicos, geográficos e geofísicos. Tais fatores influem no cálculo da área, localizada no Oceano Atlântico numa linha imaginária, passando pela Flórida (Estados Unidos), Porto Rico (Cuba, também) e, claro, as ilhas caribenhas de Bermudas. Daí, o nome: Triângulo das Bermudas. Há, pelo menos, 20 relatos de aviões que partiram dessa para uma que não se sabe, na era moderna, naquela área.

Nesse balanço, tem desde avião de guerra a avião de carga, passando por avião comercial e até hidroavião. Este último, em tese, com mais chance de permanecer entre os “vivos”.

E as explicações – no caso, as suspeitas – são as mais variadas, das mais críveis as mais estapafúrdias. Passemos a elas:

CORRENTE DO GOLFO, A VILÃ

A teoria mais próxima da realidade é a defendida por militares da Marinha dos Estados Unidos, de que a culpa pelos acidentes e desaparecimentos é da turbulenta e perigosa Corrente do Golfo. Ela tem origem no Golfo do México e passa pelo Estreito da Flórida, indo ao Atlântico Norte, e é capaz, dizem, de fazer sumir qualquer vestígio de acidente. É tipo um rio dentro do oceano, que carrega objetos flutuantes. Desse modo, um pequeno avião avariado que pousar na água pode ser carregado para longe pela corrente. E ninguém nem ficaria sabendo como isso ocorreu, algo que explicaria os “sumiços”.

ANOMALIAS MAGNÉTICAS. WHAT?!

Outra hipótese é a de que as aeronaves teriam afundado após problemas com as anomalias magnéticas sofridas pelas bússolas, a exemplo do que ocorreu com o bom e velho Cristóvão Colombo. Ou seja, a bússola, no Triângulo, apontaria para o norte verdadeiro e não para o norte magnético, o que confundiria os pilotos.

ATLÂNTIDA, O CONTINENTE PERDIDO… AHAM…

Outros teóricos da situação defendem que os incidentes tenham sido causados por uma tecnologia proveniente do continente perdido de Atlântida. Acreditem, mas há, em pleno século 21, quem defenda a tese de que um continente com gente viva exista no fundo do mar. E que esse continente fica exatamente na área do Triângulo das Bermudas. As aeronaves sumiriam, por meio de um portal, e iriam para o tal continente perdido. Aham…

MÃE NATUREZA, SUA MADRASTA!

A força da Mãe Natureza também não pode ser desprezada em todo esse vendaval de teorias. A região é “craque” em receber furacões, ondas gigantes, tsunamis, terremotos, tempestades, raios, ciclones e tudo o mais que pode ser capaz de arrastar qualquer coisa em seu caminho, até os nossos queridos aviões. A questão é que o Mar do Caribe e o Oceano Atlântico são iscas de tempestades. Elas, por sua vez, geram ondas do tamanho do mundo – ok, liberdade poética, gente – e trombas d’água. Sem contar, mas já contando, que o fundo do oceano na citada região é irregular. Às vezes é raso, às vezes, profundo. Culpa das correntes capazes de mudar a topografia e levar perigo aos pilotos.

GÁS METANO… AFF!

Muita gente também acredita – desde essa teoria surgida em 1988 – que o gás metano poderia fazer os aviões caírem, devido à perda de sustentação causada pelo ar menos denso. Explicação técnica nos diz que no altímetro do avião, responsável pela medição de altitude, mede-se a densidade do ar. E como o metano é menos denso, o aparelho indicaria que o avião está subindo, causando confusão ao piloto que, na verdade, estaria descendo. E o pobre coitado não teria essa noção no caso de estar viajando à noite ou entre nuvens pesadas. Outra sujeira provocada pelo gás metano seria a ruína na mistura de combustível e ar, o que poderia fazer o motor da aeronave desligar. E, como se não bastasse, o gás metano criaria bolhas gigantes que engoliriam tudo ao redor. Medo desse gás!

AH, O SER HUMANO NUNCA DECEPCIONA…

Ah, mas tem gente que, ooohhhh!, acredita que os casos de desaparecimento de aeronaves no Triângulo das Bermudas sejam culpa de… bingo!, falha humana. Imperícia no controle da aeronave, coragem em demasia ao enfrentar o tempo ruim, desconhecimento da área, desespero na tentativa de salvar-se. Ora, o ser humano é pródigo em perder o controle e fazer asneiras. E isso desde que o mundo é mundo… Na onda de que “o culpado é o bicho-homem” alguns chegam a afirmar, também, que os sumiços teriam sido atos deliberados de pirataria ou guerra. Registros em livros de bordo falam de ataques aos veículos durante as Guerras Mundiais. Nada provado, porém. Em relação à pirataria, a região é conhecida pelo roubo de veículo para utilização em operações de tráfico de drogas.

ARQUIVO X, A VERDADE ESTÁ LÁ FORA

Por fim, aqueles mais ligados ao sobrenatural acreditam que os desaparecimentos são coisa de outro mundo. Mas que outro mundo, meu Deus?! Já não basta a Terra…? Os casos teriam sido obra de alienígenas, responsáveis pela abdução de aviões, tripulação e passageiros. Ah, de qualquer forma, anote aí, na agenda: as seguradoras não estão nem aí com esse hype todo sobre essa região e não cobram preços maiores para quem decide atravessar o Triângulo das Bermudas. Sumiu, sumiu. Fica a dica.

O INCRÍVEL SUMIÇO DO VOO 19

A história a seguir é típica da antiga série de TV Além da Imaginação. No dia 5 de dezembro de 1945, há 70 anos, cinco aviões de combate da Marinha dos Estados Unidos partiram da base de Fort Lauderdale, na Flórida, para um treino sobre a água. O problema é que eles escolheram logo a região do Triângulo das Bermudas para testar suas habilidades. Havia 14 homens nas aeronaves.

Assim, não demorou muito para eles desaparecerem. Após duas horas de voo, a bússola da aeronave do líder do esquadrão (chamado de “voo 19″) falhou e ele passou a não saber mais aonde estava.

O mesmo aconteceu com os outros aviões. Na sequência, várias mensagens confusas só tornaram o incidente ainda mais dramático, até que o líder do esquadrão mandou a equipe abandonar as aeronaves. O combustível estava acabando…

No desespero, uma hora depois, outro avião da Marinha com 13 homens partiu para salvar os colegas desaparecidos. Acreditem o que aconteceu? Sim, o avião também acabou sumindo. Uma explosão foi ouvida 20 minutos após a decolagem do voo que tentava salvar os militares.

Ou seja, seis aviões sumiram, num piscar de olhos, no Triângulo das Bermudas. Centenas de navios e aeronaves exploraram o Oceano Atlântico, o Golfo do México e até a Flórida atrás dessa turma, mas nada… Nunca mais se viu nada sobre o voo 19 ou o avião de resgate. Evaporaram. Fim.

UM POUCO DE HISTÓRIA PARA FINALIZAR

  • 1945: Super Constellation – avião da Marinha norte-americana desaparece com 42 pessoas a bordo, em 30 de outubro;
  • 1945: Voo 19 ou Missão 19 – esquadrilha com cinco aviões TBF Avenger desaparece em 5 de dezembro;
  • 1945: Martin Mariner – hidroavião enviado na busca do Voo 19, também desaparece em 5 de dezembro, com 13 tripulantes;
  • 1947: C-54 – aeronave do Exército dos Estados Unidos, nunca foi encontrado;
  • 1948: DC-3 – avião comercial desaparece com 32 passageiros, em 28 de dezembro;
  • 1948: Tudor IV Star Tiger – avião desaparece com 31 passageiros;
  • 1949: Tudor IV Star Ariel – aeronave desaparece;
  • 1950: Globemaster – avião comercial dos Estados Unidos desaparece em março;
  • 1952: York – Avião de transporte britânico desaparece em 2 de fevereiro, ao norte do Triângulo das Bermudas, com 33 passageiros fora a tripulação;
  • 1954: Lockheed Constelation – aeronave militar desaparece com 42 passageiros;
  • 1956: Martin P-5M – Hidroavião desaparece em 9 de novembro, com dez tripulantes a bordo. Patrulhava a costa dos Estados Unidos;
  • 1957: Chase YC-122 – Desaparecido em 11 de janeiro. Era um avião cargueiro com quatro passageiros a bordo;
  • 1962: Um avião KB-50 desaparece em 8 de janeiro, sobre o Triângulo das Bermudas. Era um avião tanque das Forças Aéreas dos Estados Unidos;
  • 1963: Dois Stratotankers KC-135 sumiram no dia 28 de agosto. Eram dois aviões, a serviço das forças aéreas norte-americanas, que estavam em missão secreta rumo a uma base no Atlântico, mas nunca chegaram no local. Eles tinham quatro motores, cada, e eram novos;
  • 1965: Flyng Boxcar C-119 – Avião comercial desaparece em 5 de junho. Tinha dez passageiros a bordo;
  • 1969: Um avião Cessna 172 sumiu nas proximidades das Bahamas;
  • 1971: Um avião Phanton 11 F4 reator desapareceu a 85 milhas de Miami;
  • 1974: Os aviões Cherokee Six e Lockheed Lodestar passaram desta para uma melhor entre Gran Caimán e Fort Lauderdale, na Flórida;