As muitas lendas do Triângulo das Bermudas

Região localizada no Caribe é famosa mundialmente por ser palco de desaparecimentos, também, de aviões, e ainda hoje espanta pilotos e passageiros; sim, não é só barco que some ali…

Indústria do cinema já aproveitou o tema algumas vezes

Freddy Charlson

E tudo começou com Cristóvão Colombo…

Sim, lá nos idos de outubro de 1492, quando o navegador português (opa! Há controvérsias) aproximava-se da América, eis que ele, de repente, percebeu que sua bússola fazia umas leituras estranhas e coisa e tal, levando a frota a quase errar o caminho. Sim, Colombo ainda não sabia, mas navegava no Triângulo das Bermudas, também conhecido como Triângulo do Diabo… um local que, naquele momento – quando nem o próprio continente em que ele se encontra havia sido descoberto pelo povo do Velho Mundo –, já dava sinais de que não era tão tranquilo assim. Afinal, a história da humanidade registra cerca de mil incidentes na área.

Colombo foi o primeiro a descobrir – descobrir era com Colombo mesmo, ora! – as esquisitices do lugar. Mas a região só começou a ficar famosa lá pelos anos 1950 após os constantes relatos de desaparecimentos de embarcações na área que passou a ser temida por navegadores. Tipo assim: em 5 de dezembro de 1945, cinco torpedeiros da Marinha dos Estados Unidos sumiram sem deixar vestígios; e duas aeronaves, que faziam as linhas aéreas comerciais Star Tiger e Star Ariel também escafederam-se em 30 de janeiro de 1948 e 17 de janeiro de 1949, respectivamente. No total, nesses dois incidentes, cerca de 140 pessoas foram riscadas do mapa, na região do Triângulo das Bermudas, termo popularizado, em 1965, pelo escritor Vincent H. Gaddis. Assim: pá, pum!

Com o sumiço dos aviões, enganava-se, ainda, quem pensava que somente botes, barcos e navios afundavam na região, cuja área varia de 1 milhão de km² até 4 milhões de km², dependendo de fatores físicos, climáticos, químicos, geográficos e geofísicos. Tais fatores influem no cálculo da área, localizada no Oceano Atlântico numa linha imaginária, passando pela Flórida (Estados Unidos), Porto Rico (Cuba, também) e, claro, as ilhas caribenhas de Bermudas. Daí, o nome: Triângulo das Bermudas. Há, pelo menos, 20 relatos de aviões que partiram dessa para uma que não se sabe, na era moderna, naquela área.

Nesse balanço, tem desde avião de guerra a avião de carga, passando por avião comercial e até hidroavião. Este último, em tese, com mais chance de permanecer entre os “vivos”.

E as explicações – no caso, as suspeitas – são as mais variadas, das mais críveis as mais estapafúrdias. Passemos a elas:

CORRENTE DO GOLFO, A VILÃ

A teoria mais próxima da realidade é a defendida por militares da Marinha dos Estados Unidos, de que a culpa pelos acidentes e desaparecimentos é da turbulenta e perigosa Corrente do Golfo. Ela tem origem no Golfo do México e passa pelo Estreito da Flórida, indo ao Atlântico Norte, e é capaz, dizem, de fazer sumir qualquer vestígio de acidente. É tipo um rio dentro do oceano, que carrega objetos flutuantes. Desse modo, um pequeno avião avariado que pousar na água pode ser carregado para longe pela corrente. E ninguém nem ficaria sabendo como isso ocorreu, algo que explicaria os “sumiços”.

ANOMALIAS MAGNÉTICAS. WHAT?!

Outra hipótese é a de que as aeronaves teriam afundado após problemas com as anomalias magnéticas sofridas pelas bússolas, a exemplo do que ocorreu com o bom e velho Cristóvão Colombo. Ou seja, a bússola, no Triângulo, apontaria para o norte verdadeiro e não para o norte magnético, o que confundiria os pilotos.

ATLÂNTIDA, O CONTINENTE PERDIDO… AHAM…

Outros teóricos da situação defendem que os incidentes tenham sido causados por uma tecnologia proveniente do continente perdido de Atlântida. Acreditem, mas há, em pleno século 21, quem defenda a tese de que um continente com gente viva exista no fundo do mar. E que esse continente fica exatamente na área do Triângulo das Bermudas. As aeronaves sumiriam, por meio de um portal, e iriam para o tal continente perdido. Aham…

MÃE NATUREZA, SUA MADRASTA!

A força da Mãe Natureza também não pode ser desprezada em todo esse vendaval de teorias. A região é “craque” em receber furacões, ondas gigantes, tsunamis, terremotos, tempestades, raios, ciclones e tudo o mais que pode ser capaz de arrastar qualquer coisa em seu caminho, até os nossos queridos aviões. A questão é que o Mar do Caribe e o Oceano Atlântico são iscas de tempestades. Elas, por sua vez, geram ondas do tamanho do mundo – ok, liberdade poética, gente – e trombas d’água. Sem contar, mas já contando, que o fundo do oceano na citada região é irregular. Às vezes é raso, às vezes, profundo. Culpa das correntes capazes de mudar a topografia e levar perigo aos pilotos.

GÁS METANO… AFF!

Muita gente também acredita – desde essa teoria surgida em 1988 – que o gás metano poderia fazer os aviões caírem, devido à perda de sustentação causada pelo ar menos denso. Explicação técnica nos diz que no altímetro do avião, responsável pela medição de altitude, mede-se a densidade do ar. E como o metano é menos denso, o aparelho indicaria que o avião está subindo, causando confusão ao piloto que, na verdade, estaria descendo. E o pobre coitado não teria essa noção no caso de estar viajando à noite ou entre nuvens pesadas. Outra sujeira provocada pelo gás metano seria a ruína na mistura de combustível e ar, o que poderia fazer o motor da aeronave desligar. E, como se não bastasse, o gás metano criaria bolhas gigantes que engoliriam tudo ao redor. Medo desse gás!

AH, O SER HUMANO NUNCA DECEPCIONA…

Ah, mas tem gente que, ooohhhh!, acredita que os casos de desaparecimento de aeronaves no Triângulo das Bermudas sejam culpa de… bingo!, falha humana. Imperícia no controle da aeronave, coragem em demasia ao enfrentar o tempo ruim, desconhecimento da área, desespero na tentativa de salvar-se. Ora, o ser humano é pródigo em perder o controle e fazer asneiras. E isso desde que o mundo é mundo… Na onda de que “o culpado é o bicho-homem” alguns chegam a afirmar, também, que os sumiços teriam sido atos deliberados de pirataria ou guerra. Registros em livros de bordo falam de ataques aos veículos durante as Guerras Mundiais. Nada provado, porém. Em relação à pirataria, a região é conhecida pelo roubo de veículo para utilização em operações de tráfico de drogas.

ARQUIVO X, A VERDADE ESTÁ LÁ FORA

Por fim, aqueles mais ligados ao sobrenatural acreditam que os desaparecimentos são coisa de outro mundo. Mas que outro mundo, meu Deus?! Já não basta a Terra…? Os casos teriam sido obra de alienígenas, responsáveis pela abdução de aviões, tripulação e passageiros. Ah, de qualquer forma, anote aí, na agenda: as seguradoras não estão nem aí com esse hype todo sobre essa região e não cobram preços maiores para quem decide atravessar o Triângulo das Bermudas. Sumiu, sumiu. Fica a dica.

O INCRÍVEL SUMIÇO DO VOO 19

A história a seguir é típica da antiga série de TV Além da Imaginação. No dia 5 de dezembro de 1945, há 70 anos, cinco aviões de combate da Marinha dos Estados Unidos partiram da base de Fort Lauderdale, na Flórida, para um treino sobre a água. O problema é que eles escolheram logo a região do Triângulo das Bermudas para testar suas habilidades. Havia 14 homens nas aeronaves.

Assim, não demorou muito para eles desaparecerem. Após duas horas de voo, a bússola da aeronave do líder do esquadrão (chamado de “voo 19″) falhou e ele passou a não saber mais aonde estava.

O mesmo aconteceu com os outros aviões. Na sequência, várias mensagens confusas só tornaram o incidente ainda mais dramático, até que o líder do esquadrão mandou a equipe abandonar as aeronaves. O combustível estava acabando…

No desespero, uma hora depois, outro avião da Marinha com 13 homens partiu para salvar os colegas desaparecidos. Acreditem o que aconteceu? Sim, o avião também acabou sumindo. Uma explosão foi ouvida 20 minutos após a decolagem do voo que tentava salvar os militares.

Ou seja, seis aviões sumiram, num piscar de olhos, no Triângulo das Bermudas. Centenas de navios e aeronaves exploraram o Oceano Atlântico, o Golfo do México e até a Flórida atrás dessa turma, mas nada… Nunca mais se viu nada sobre o voo 19 ou o avião de resgate. Evaporaram. Fim.

UM POUCO DE HISTÓRIA PARA FINALIZAR

• 1945: Super Constellation – avião da Marinha norte-americana desaparece com 42 pessoas a bordo, em 30 de outubro;
• 1945: Voo 19 ou Missão 19 – esquadrilha com cinco aviões TBF Avenger desaparece em 5 de dezembro;
• 1945: Martin Mariner – hidroavião enviado na busca do Voo 19, também desaparece em 5 de dezembro, com 13 tripulantes;
• 1947: C-54 – aeronave do Exército dos Estados Unidos, nunca foi encontrado;
• 1948: DC-3 – avião comercial desaparece com 32 passageiros, em 28 de dezembro;
• 1948: Tudor IV Star Tiger – avião desaparece com 31 passageiros;
• 1949: Tudor IV Star Ariel – aeronave desaparece;
• 1950: Globemaster – avião comercial dos Estados Unidos desaparece em março;
• 1952: York – Avião de transporte britânico desaparece em 2 de fevereiro, ao norte do Triângulo das Bermudas, com 33 passageiros fora a tripulação;
• 1954: Lockheed Constelation – aeronave militar desaparece com 42 passageiros;
• 1956: Martin P-5M – Hidroavião desaparece em 9 de novembro, com dez tripulantes a bordo. Patrulhava a costa dos Estados Unidos;
• 1957: Chase YC-122 – Desaparecido em 11 de janeiro. Era um avião cargueiro com quatro passageiros a bordo;
• 1962: Um avião KB-50 desaparece em 8 de janeiro, sobre o Triângulo das Bermudas. Era um avião tanque das Forças Aéreas dos Estados Unidos;
• 1963: Dois Stratotankers KC-135 sumiram no dia 28 de agosto. Eram dois aviões, a serviço das forças aéreas norte-americanas, que estavam em missão secreta rumo a uma base no Atlântico, mas nunca chegaram no local. Eles tinham quatro motores, cada, e eram novos;
• 1965: Flyng Boxcar C-119 – Avião comercial desaparece em 5 de junho. Tinha dez passageiros a bordo;
• 1969: Um avião Cessna 172 sumiu nas proximidades das Bahamas;
• 1971: Um avião Phanton 11 F4 reator desapareceu a 85 milhas de Miami;
• 1974: Os aviões Cherokee Six e Lockheed Lodestar passaram desta para uma melhor entre Gran Caimán e Fort Lauderdale, na Flórida;

Gente, a caixa-preta é laranja!

Objeto grava os áudios da cabine e registra as ocorrências de voo, sendo indispensável para descobrir causas de acidentes e prevenir desastres. Saiba como é o funcionamento desses dispositivos!

Freddy Charlson

Pra começo de conversa, a caixa-preta é laranja. Sério?! Aham. E o motivo é simples: facilitar a localização da dita cuja em meio aos destroços de acidentes envolvendo aeronaves. Como o que ocorreu no dia 24 de março nos Alpes franceses, matando 150 pessoas, com um Airbus A320 da Germanwings, braço low-cost (para quem não liga o termo ao significado, “companhia de baixo custo”) da gigante da aviação alemã, a Lufthansa. Ora, muito mais fácil encontrar uma caixa laranja numa floresta, no mar ou em montanhas, por exemplo, no meio de todas as ferragens e bagagens, do que um objeto, sei lá, preto.

Objeto, aliás, que tem funções que facilitam a descoberta dos motivos da queda de uma aeronave. Coisas como gravar o áudio da cabine, tipo o som ambiente ou as conversas envolvendo piloto e copiloto entre si e com as torres de controle. Missão para o “gravador de voz da cabine do piloto” (CVR). Outra função do referido objeto é registrar as ocorrências do voo, como a velocidade do avião, as manobras feitas pela tripulação, a altitude e otras cositas técnicas más. Missão para o “gravador de dados do voo” (FDR).

Investigador do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos – National Transportation Safety Board (NTSB) recupera caixa-preta de acidente aéreo

É por isso, portanto, que equipes de salvamento correm atrás da caixa-preta logo após acudirem os eventuais sobreviventes de um acidente aéreo. Tudo para que especialistas na coleta dos dados gravados nesses objetos possam analisar e tentar decifrar os motivos da queda da aeronave – se falha mecânica ou humana ou, ainda, culpa da natureza. Ou, quem sabe?, um “alinhamento de planetas”. O objetivo é detectar possíveis falhas e tornar ainda mais seguro o ato de voar.

Um trabalho feito de maneira mais corriqueira desde 1958, quando o cientista e engenheiro de aviação australiano David Warren produziu o protótipo chamado “Unidade de Memória de Voo”, que começou a desenvolver cinco anos antes, ao ajudar na investigação de quedas de aviões Comet. O dispositivo criado por Warren gravava quatro horas de conversas na cabine do piloto, além de registrar as leituras dos controles.

PARAFERNÁLIA

A parafernália não fez sucesso nos Estados Unidos porque:

1) os fabricantes de aviões não viam grande utilização na geringonça;
2) os pilotos reclamaram, achando que seriam espionados e blablablá. Resultado? Warren levou suas ideias para a Inglaterra e, lá, virou campeão de audiência. Pronto, como a grama do vizinho é sempre mais verde, a terra do então presidente norte-americano Dwight D. Eisenhower resolveu adotar o protótipo e transformou-o em peça obrigatória a bordo dos aviões comerciais.

Uma curiosidade: o próprio nome caixa-preta surgiu com os pilotos da RAF, a Real Força Aérea britânica, que chamavam de “black box” (caixa-preta, no inglês) as inovações feitas em suas aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. O nome pegou.

O nome pegou mesmo e passou a designar as caixas metálicas que envolvem, cada uma, os dois diferentes sistemas eletrônicos (o de áudio e o de ocorrências de voo). Espertos, os fabricantes acondicionaram os objetos laranja na traseira do avião. Sim, para garantir mais segurança a eles em caso de acidentes, visto que estatisticamente, em caso de queda, a parte traseira do avião tem mais chances de sofrer menos com o impacto.

E é sempre bom preservar essas caixas, mesmo que elas já sejam bem revestidas por alumínio e tendo, ainda, um bloco feito de titânio ou aço inoxidável que resiste a temperaturas até 1.100°C por 30 minutos e submersão até 5 km, além de impactos de até 34 toneladas. Ou seja, elas são “fogo na roupa”, com o perdão da expressão…

Encontradas, elas vão para um laboratório. Lá, é feito o download dos dados nos gravadores e começa o trabalho para recriar a situação que pode ter causado o acidente. A investigação pode demorar meses. Se a gravação de áudio estiver em boas condições, os investigadores escutam-na num gravador conectado a um sistema de leitura. Se os gravadores estiverem queimados ou danificados as placas de memória são retiradas, limpas e conectadas a um gravador com software especial para facilitar o resgate dos dados.

FORÇA-TAREFA

A força-tarefa para analisar os dados é composta normalmente por representantes do fabricante do avião e da companhia aérea, especialista em segurança de transporte e investigador de segurança aérea. Eles analisam as placas de memória que, atualmente, têm espaço digital de armazenamento para duas horas de dados de áudio (CVR) e 25 horas de dados do voo (FDR).

Os sons da cabine do piloto, por exemplo, são registrados por microfones e enviados para a CVR, onde as gravações são digitalizadas e armazenadas. Os gravadores de dados do voo (FDR) armazenam os dados operacionais da aeronave. Assim, quando um botão é ligado ou desligado, por exemplo, a operação é gravada pela FDR. As FDRs gravam coisas como altitude da pressão, velocidade do ar, tempo, aceleração vertical, curso magnético, posição do volante de comando, posição da coluna de controle, posição do pedal do leme, estabilizador horizontal e fluxo de combustível.

Para garantir a qualidade e capacidade de resistência das caixas-pretas, os fabricantes aplicam diversos testes: impacto da queda, esmagamento estático, lançamento de pino, submersão profunda, submersão na água salgada, teste de incêndio e imersão em fluídos. Sim, a caixa-preta é, antes de tudo, forte. Quem dera os passageiros fossem assim…

Sim, gente, voar é seguro

Freddy Charlson

Em nossa última postagem, contamos um pouco sobre o medo de avião, algo comum para muitas pessoas, e listamos algumas dicas para aliviar o sofrimento de quem tem que lidar com isso. Pois hoje vamos mostrar que pilotos bem treinados, aviões com boa manutenção e legislação exigente são motivos de tranquilidade para os passageiros.

Direto ao ponto: voar é seguro! Creia! É o segundo meio de transporte mais seguro, só perdendo para o elevador. Sim, isso mesmo: mais seguro do que andar de avião só mesmo se você pegar um elevador. Coloque na cabeça: voar é seguro, seguro, seguro. Para ele cair, é preciso que haja um alinhamento de planetas, ou seja, uma série de ocorrências.

O risco do passageiro sofrer um acidente de avião, por exemplo, é de um em três milhões. É preciso que a pessoa embarque uma vez por dia durante oito mil anos para ocorrer uma tragédia. E só 10% dos acidentes são causados por defeitos na aeronave.

Para atingir esse nível de excelência, a aviação comercial trabalha com o princípio da redundância: dois motores, dois pilotos e vários sistemas. E o cuidado com a segurança começa na compra do bilhete, passa pelo treinamento dos pilotos, comissários de bordo e mecânicos das aeronaves, pelo rigoroso programa de manutenção preventiva e verificações periódicas das aeronaves e vai até o momento do desembarque.

Foto: Elio Sales/SAC-PR

Aliás, poucas atividades humanas têm legislação e órgãos como as que cuidam do transporte aéreo, como a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que busca desenvolver técnicas de navegação aérea e o progresso desse transporte, para melhorar a segurança. Os aviões têm padrões básicos de segurança superiores ao exigido pela legislação. E com direitos a testes de todos os equipamentos. Não importa se mais antigos ou mais modernos, todos passam pelos mesmos procedimentos.

E mesmo quando ocorre um acidente será avaliado o motivo e os meios para evitar os próximos. Além de haver mecanismos de investigação de acidentes, embora o ideal seja preveni-los, claro. Um tipo de atitude que não é comum no transporte terrestre. “O cidadão nunca viu uma curva numa rodovia ser modificada após um acidente. Ele até vê as placas ‘curva perigosa’, ‘curva muito perigosa’, ‘ocorreram tantos acidentes nesta curva’. Mas porque não corrigiram a curva? Nada mais lógico que corrigir o erro naquele ponto e não somente avisar o cidadão”, reflete o brigadeiro Jorge Kersul Filho, ex-chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Ele conta que em mais de 93% dos acidentes aeronáuticos há sobreviventes. E que, mesmo quando eles ocorrem, ainda há chances de sobrevivência. “Muitos acidentes podem ser evitados com melhor análise das condições meteorológicas e treinamento mais gabaritado da tripulação. As máquinas atuais são modernas. Para o avião perder o sistema hidráulico é preciso perder o primeiro, segundo e o terceiro sistemas que ajudam no abaixamento e recolhimento do trem de pouso e uso dos flaps, por exemplo. E se o sistema elétrico entrar em pane há uma bateria reserva, que facilita o pouso em lugares escuros”, explica o brigadeiro.

O Comandante Harley Meneses, diretor de segurança operacional da TAM, afirma que a aviação comercial tem todos os meios para garantir a segurança de um voo. “A companhia aérea utiliza a mais alta tecnologia no monitoramento dos componentes das aeronaves, a chamada telemetria. O time é capaz de detectar e solucionar problemas, caso apareçam, a partir da base em São Paulo, em aeronaves da TAM em qualquer parte do mundo”, garante.

E A TURBULÊNCIA, GENTE?!

Ora, toda aeronave é desenhada e construída para suportar um certo nível de turbulência. Além disso, tem sistemas que evitam áreas de turbulência. As aeronaves são obrigadas a informar as áreas de turbulência, mesmo em céu claro. E essa informação é divulgada amplamente. Normalmente, só a turbulência não derrubaria um avião. Há uma sequência de eventos. A turbulência pode levar a uma perda de controle da aeronave, por nervosismo ou falta de experiência dos pilotos.

Vale ressaltar, ainda, que as turbulências são inerentes à aviação, e podem causar desconforto aos passageiros. Por isso é importante que todo passageiro mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo mesmo que o aviso de atar cintos não esteja ligado.

Do ponto de vista dos pilotos, eles passam por intensos e recorrentes treinamentos, realizados em simuladores e em sala de aula que os preparam para agir de forma rápida em situações de turbulência e, acima de tudo, saber identificar possíveis áreas de turbulência.

E se o tal “alinhamento de planetas”, citado no início deste texto, ocorrer? Bem, muito provavelmente será na decolagem, subida, aproximação ou pouso, momentos em que eventos desse tipo mais acontecem, segundo as estatísticas – 75% dos acidentes ocorrem nessa fase do voo. Movimentos de manobra, altitude de cruzeiro e descida são os, digamos, mais seguros. A verdade é que a decolagem e o pouso forçam fisicamente a aeronave e exigem rapidez e destreza da tripulação.

Que tal curar o medo de avião?

Freddy Charlson

Cerca de 40% dos brasileiros tremem só de pensar em viagens aéreas, mas com técnicas de relaxamento e autocontrole é possível superar o trauma de embarcar no mais seguro meio de transporte

Para ouvir enquanto lê:

O folclórico e sumido cantor cearense Belchior já entoava, nos idos da década de 70, os clássicos versos “Foi por medo de avião/Que eu segurei/Pela primeira vez a tua mão (…)” O tempo passou, mas a prática – ok, pode chamar ato de quase desespero – acredite, não mudou. Muita gente ainda faz isso com o colega ao lado (marido, mulher, namorado, namorada ou até mesmo desconhecidos!) quando o avião dá uma balançada ou faz algum barulho, digamos, diferente.

Aí, não tem marmanjo, não tem criança, não tem ninguém imune ao susto, à risada nervosa, ao medo de que a aeronave comece a despencar, de que as máscaras de ar caiam de seus compartimentos, de que as luzes comecem a piscar e até que as mochilas e bolsas saltem do bagageiro. Sim, o medo é livre…

E não é para pouca gente, afinal cerca de 30% da população mundial, segundo estudos norte-americanos, têm medo de avião. No Brasil, a estimativa, de acordo com pesquisas do Ibope, é de que esse número chegue a 40%. Voar, afinal, tem sido uma experiência nova para muita gente, graças ao crescimento econômico do país e a maior oferta de voos, com redução no preço das passagens. Com mais gente voando, mais gente tem medo. Os números de 2014, aliás, não ajudam nisso: sete acidentes aéreos em voos da aviação comercial ocorreram no ano passado, o maior número desde 1946, e com 762 vítimas fatais, o que deixou muita gente ainda mais apreensiva.

Caso da designer de interiores Maria Fernanda Seixas, 30 anos, que viaja desde pequena ao Rio de Janeiro para visitar a família. Teoricamente, esse vai e vem entre Brasília e Rio de Janeiro deveria acostumá-la à rotina de avião, certo? Nada disso. Maria Fernanda não se acostumou mesmo com essa rotina. “Já era para ter acontecido isso. Mas não mesmo. Eu acho que meu medo de voar está é aumentando”, conta.

Um medo que começou em 31 de outubro de 1996, quando ela tinha meros 12 anos. Naquele dia, um avião da TAM caiu sobre casas em São Paulo e deixou 99 mortos. Meses antes, em março, outro acidente aéreo vitimou a banda paulista Mamonas Assassinas e que, também, chocou a, então, menina. “A internet estava começando a bombar e a galera divulgava as fotos dos corpos carbonizados do Dinho e da banda. Vi aquilo e fiquei impressionada. Ali começou o meu medo de verdade”, lembra.

TENSÃO

O tempo foi passando e o medo de Maria Fernanda passou a ser quase incontrolável. Depois que engravidou do filho Tarso, passou a ficar ainda mais tensa e a apertar a mão do marido durante os voos. “Ah… passei a incomodar as pessoas. Pior quando o avião chegava em Brasília, onde sempre tem turbulência. Uma vez um moço até veio conversar comigo para tentar me acalmar”, confessa.

Certa vez, antes de uma viagem para a Europa, Maria Fernanda não resistiu e procurou um psiquiatra uma semana antes da viagem para pedir um remédio que a fizesse dormir durante o voo. “Ele me receitou um medicamento tarja preta. Dormi a viagem inteira. Na ida e na volta. Uma maravilha!”, lembra. Atualmente, o que tem ajudado Maria Fernanda a suportar o drama é sua tentativa de autocontrole. Ela fala, mentalmente, palavras como “segurança”, “paz” e “tranquilidade”. Vai que cola! Pelo menos, torna-se um pequeno alívio para a única pessoa da família a sentir medo de avião… mas que também dorme mal na noite anterior, transpira muito no avião, não consegue se concentrar com filmes, livros ou cruzadinhas, fica inquieta, balança as pernas o voo inteiro e por aí vai. E que acha crucial ficar na janela para olhar a, oh!, placidez das nuvens. “A falta de controle me incomoda muito, acho que meu medo vem daí. No ônibus, eu posso pedir para parar. No avião, não tenho controle nenhum da situação. Entrego minha vida ali”, explica.

Nesses momentos, a designer de interiores sempre lembra de uma frase do finado escritor pernambucano Ariano Suassuna, que também tinha muito medo de avião: “Prefiro enfrentar os buracos da estrada do que o buraco que te acompanha a viagem inteira”. Simples assim.

Quer dizer… não tão simples assim.

ANSIEDADE

Segundo Antônio Pedro de Mello Cruz, professor do Instituto de Psicologia da Universidade de Brasília (UnB) e estudioso das relações de medo e ansiedade, com doutorado em Psicobiologia (neurociências do comportamento), o medo de viajar de avião é normal. Para ele, a primeira coisa que a pessoa deve ter em mente é que o medo é uma reação normal frente a situações de “perigo real”, que ameacem a integridade física ou psicológica do indivíduo.

Ele explica que não há uma linha que demarque com clareza onde termina o medo e a ansiedade normais e começa o medo patológico. Dois critérios são levados em conta para esclarecer a situação: quando o indivíduo passa a apresentar essas reações diante de um inimigo que não apresente um perigo real e quando reage com intensidade ou frequência exagerada.

O especialista sugere que uma forma de combater o medo de avião é enfrentar o problema numa espécie de “terapia de choque”, expondo a pessoa à situação. “Viajar muito, por exemplo, é uma forma de terapia que expõe o sujeito à situação. Para tirar esse medo ele precisa entrar em contato com a situação. Infelizmente, o comportamento de evitar o ambiente reforça o próprio comportamento fóbico. O sujeito que tem realmente fobia de avião, chamado de medo patológico, vai viajar de carro, de ônibus, de qualquer outra coisa”, define Antônio Pedro de Mello Cruz.

ORAÇÃO

Como faz, por exemplo, o jornalista capixaba Ricardo Mignone. “Meu avião agora tem quatro rodas!”, ele gosta de dizer, deixando claro que prefere viajar de carro. Há algum tempo, aliás, Mignone só entrava em avião se fosse obrigado e ainda rezava muito antes e durante o voo.

“Quando caiu o avião da TAM em 15 de julho 2007, em Congonhas, com 199 mortos, cancelei uma viagem de avião pra São Paulo, que seria dois dias depois, e fui de carro. Uma vez, peguei uma turbulência braba durante uns 30 minutos após decolar de Manaus para Brasília em agosto de 1999. E em dezembro do mesmo ano, meu voo que ia para Havana, em Cuba, passou por um furacão no Caribe. Foi muito tenso”, lembra, sem qualquer saudade.

O tempo passou e o jornalista passou a ler e a aprender mais sobre aviões e aviação. Passou a consumir todos os tipos de publicação e documentários na televisão. “Passando a conhecer como a coisa funciona a gente fica mais seguro. Mas mesmo perdendo o medo mais forte, ainda não consigo relaxar nos voos”, lamenta.

E você, consegue? Ou, feito o bigodudo cantor Belchior, ainda vai apelar para segurar a mão do passageiro vizinho de poltrona…? Ou, como diz a música… “você não fica mais nervoso e já não grita”.

NÚMEROS

• 7 acidentes em voos da aviação comercial ocorreram em 2014, o maior número desde 1946;
• 762 pessoas morreram nesses acidentes;
• 429 pessoas morreram em acidentes aéreos em 1972, o ano com o maior número de vítimas;
• 3,91 bilhões de passageiros devem ser transportados pelas companhias aéreas em 2017, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata);
• 2 a cada 100 milhões de passageiros morreram em acidentes aéreos;
• 9,7% dos desastres aéreos ocorrem em julho, mês em que, historicamente, há mais acidentes

• ALGUMAS DICAS QUE PODEM ALIVIAR O SOFRIMENTO DE QUEM TEM MEDO DE AVIÃO:

1. Organize-se com antecedência e tranquilidade na preparação para a viagem;
2. Diminua a ansiedade com uma boa noite de sono;
3. Vista roupas confortáveis para viajar;
4. Evite a cafeína;
5. Chegue cedo ao aeroporto para evitar transtornos e correria no check-in;
6. Leve os documentos separados para não correr riscos de problemas antes da viagem. E de ficar ainda mais nervoso;
7. Dê um passeio pelo terminal e procure distrair-se nas lojas e lanchonetes;
8. Observe a tranquilidade dos outros passageiros;
9. Procure sentar no corredor, para poder relaxar, esticar as pernas e dar uma volta se necessário. O fato de sentar na janela pode levar você a querer olhar por ela e, claro, até sentir mais medo;
10. Tente não ficar pensando no voo. Distraia-se com uma revista ou livro. Que tal fazer uma cruzadinha ou ouvir uma música?;
11. Procure fazer um exercício de respiração inspirando, prendendo o ar e expirando;
12. Se o avião inclinar para um lado, procure olhar para a direção oposta;
13. Puxe conversa com os comissários de bordo, mas, claro, sem atrapalhar o trabalho deles;
14. Se for o caso, confesse para os comissários que você tem medo de avião. Se se assustar com alguma situação, peça uma explicação sobre o que aconteceu;
15. Se possível, converse com o passageiro ao lado, se ele der liberdade para isso. Outras pessoas também podem ter medo. Solidariedade é importante nessas situações;
16. O momento mais difícil de um voo certamente é quando o avião passa por turbulências. Fique sentado, com os cintos de segurança afivelados, para não cair e se machucar;
17. Não se desespere se as asas da aeronave balançarem ou o motor diminuir durante a viagem. São situações comuns em um voo;
18. E se mesmo depois de todas essas dicas o medo ainda for dominante busque ajuda especializada ou, então, faça um curso específico para quem sofre com medo de avião.

Sobre aves e aeronaves

Mariana Monteiro

Tupã acorda ao nascer do sol e vai para o batente, como todo bom trabalhador. Empregado do ramo de segurança, tem seu “escritório” na pista de pouso do aeroporto de Brasília, onde fica atento observando tudo o que acontece. Os aviões começam a chegar e a sair. De repente, um quero-quero em busca de comida aparece na cabeceira. Tupã estufa o peito e dispara na direção da ave, que é apanhada antes que consiga se dar conta do que aconteceu. Vivo e sem um arranhão, o bicho é entregue à chefe de Tupã, que recompensa o funcionário com o melhor dos pagamentos: uma saborosa codorna morta.

Tupã é um gavião-asa-de-telha (Parabuteo unicinctus), que tem sido treinado no Aeroporto Internacional de Brasília Juscelino Kubitschek para capturar animais que possam pôr em risco pousos e decolagens das aeronaves.

Só em 2014 foram registradas 52 colisões entre aviões e aves no local. No país todo, foram 1.370 de janeiro a dezembro deste ano, segundo dados do Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Choques entre aviões e aves são um perigo constante no Brasil e em vários outros lugares do planeta. Um impacto desses pode, no limite, derrubar um jato (felizmente nenhum acidente do tipo foi registrado por aqui recentemente), ou causar danos sérios ao motor, à fuselagem e às asas, o que, por sua vez, pode provocar cancelamento de voos. Em média são gastos US$ 40 mil no reparo de um avião avariado após bater em um pássaro. A Administração Federal de Aviação dos EUA estima que esse tipo de acidente custa à indústria da aviação mais de R$ 2 bilhões por ano.

Tupã pertence a Anelize Scavassa, integrante da equipe de manejo e fauna da Inframérica, operadora do aeroporto brasiliense. A bióloga passou dois anos estudando falcoaria para preparar o animal para situações diversas: o gavião sabe que não pode voar na frente dos aviões e que deve se comportar dentro dos micro-ônibus usados nos deslocamentos pelo pátio e pela pista.

“O treinamento faz com que o gavião não queira comer o animal capturado, pois a recompensa que damos para ele é mais atrativa”, explica Scavassa. “Também colocamos miçangas em suas garras, para não machucar a presa”. Assim que o Instituto Brasília Ambiental aprovar o plano de manejo elaborado pela operadora do aeroporto, Tupã poderá garantir a prevenção de acidentes com aves.

Depois de removidos das imediações da pista, os animais são avaliados, recebem cuidados (se necessário) e então são levados para a fazenda da Universidade de Brasília ou para a reserva do Batalhão de Infantaria da Força Aérea. De acordo com o coordenador de manejo e fauna da Inframérica, Thiago Neiva Moreira, os dados colhidos a partir do estudo dos animais apreendidos no aeroporto são importante arma para evitar acidentes.

“Analisamos, por exemplo, o conteúdo estomacal do bicho, para ver o que ele está comendo, pois a comida pode ser a motivação para ele estar naquela área”, conta Moreira. “Com isso, conseguimos trabalhar ações para que o animal não fique aqui. O objetivo é fazer com que o aeroporto não seja confortável para o animal.”

Prevenção
Muitas são as histórias de acidentes envolvendo aves e aeronaves, que vão desde pousos de emergência porque um dos motores parou de funcionar até casos em que o piloto ficou cego. O impacto da batida pode ser de até 7 toneladas quando, por exemplo, um pássaro de dois quilos colide com um avião que está a 300 km/h, velocidade atingida por um Boeing-737 na decolagem.

A ave considerada mais perigosa para voos no Brasil é a fragata, que tem em média 1,5 kg. Conhecida também como pirata-do-mar e ladrão-do-mar, tem envergadura de mais de 2 metros e é encontrada no Rio de Janeiro. Nos EUA, o ganso de neve representa alto risco, já que ele pode chegar a 12 kg.

Os quero-queros são as aves mais numerosas no entorno dos aeroportos: representam quase um terço da fauna que ameaça a aviação. Em seguida vêm os carcarás (14%).

Para diminuir o número de incidentes envolvendo animais, o Cenipa realiza estudos e define ações em três tipos de situação: quando já houve uma colisão, quando ela quase aconteceu e quando o local tem acontecimentos sazonais e específicos. Um exemplo é o aeroporto de Joinville (SC), em cujo entorno existe a presença, de maio a junho, de tapicurus-de-cara-pelada (Phimosus infuscatus), espécie aparentada com as garças e os guarás.

A partir dos relatos, que podem ser feitos no site do Cenipa ou por meio de um aplicativo para celular, um banco de dados está sendo formado com episódios registrados desde 2011 em todo o país. Com as informações, é possível planejar ações preventivas e de enfrentamento. Somente os Estados Unidos e o Brasil possuem esse tipo de banco, sendo que o brasileiro é mais completo, registrando não apenas colisões, mas também avistamentos e quase colisões.

Além disso, a Força Aérea tem trabalhado no desenvolvimento de um banco de DNA de aves. O objetivo é poder identificar os pássaros mesmo depois de mortos. Assim, é possível mapear os animais e elaborar a prevenção adequada para cada espécie.

“Fofofauna”
Uns dos maiores problemas do país, a falta de saneamento básico e de tratamento de lixo adequado, não atinge apenas a saúde dos brasileiros. Ele também afeta a segurança dos voos na medida em que os bichos procuram os aterros sanitários nas redondezas dos aeroportos em busca de comida, água e abrigo.

“Primeiro temos um problema de definição. O nome aterro pressupõe que o lixo está coberto com terra. Se isso não ocorre, então é um vazadouro”, brinca o coronel Henrique Rubens Bala de Oliveira, assessor de gerenciamento de risco de fauna do Cenipa. Para solucionar a questão, é necessário retirar esses lixões dos arredores dos aeroportos. Além disso, é necessário fazer uso de rojões para espantar os bichos de matas que servem como abrigo, e redes nos rios, lagos e outros acúmulos de água.

Mas e o que fazer com os animais capturados ou que insistem em permanecer no sítio aeroportuário? Enganou-se quem respondeu que o ideal é praticar tiro ao alvo. “As pessoas tendem a achar normal o extermínio quando o bicho é considerado feio, como o urubu. Aqueles que denominamos pertencerem à ‘fofonauna’, que são os animais ‘fofos’, despertam pena”, conta Oliveira.

O Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) aprovou em novembro resolução que regulamenta a Lei nº 12.725, que dá maior agilidade e segurança jurídica na aprovação de planos de manejo de fauna nos aeroportos. Com a medida, o operador do aeródromo deve elaborar um plano e submetê-lo à aprovação da autoridade ambiental local.

O documento precisa conter um diagnóstico ambiental da área do aeroporto e entorno, mostrando as espécies que vivem no local, bem como os focos de atração. Também é preciso relatar o histórico dos últimos cinco anos de colisão entre aeronaves e animais.

Além disso, o plano deve apresentar as ações do manejo, que vão desde o afugentamento dos animais com efeitos sonoros, visuais ou químicos, até o abate. A medida do Conama deixa claro que a morte proposital da fauna no sítio aeroportuário e entorno só será provocada se todas as outras ações, que também incluem captura e destruição de ninhos e ovos, não forem eficientes.

Gavião Tupã está sendo treinado para capturar animais que possam atrapalhar os aviões que pousam e decolam no Aeroporto Internacional de Brasília (foto: Elio Sales/SAC-PR)