Gente, a caixa-preta é laranja!

Objeto grava os áudios da cabine e registra as ocorrências de voo, sendo indispensável para descobrir causas de acidentes e prevenir desastres. Saiba como é o funcionamento desses dispositivos!

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Pra começo de conversa, a caixa-preta é laranja. Sério?! Aham. E o motivo é simples: facilitar a localização da dita cuja em meio aos destroços de acidentes envolvendo aeronaves. Como o que ocorreu no dia 24 de março nos Alpes franceses, matando 150 pessoas, com um Airbus A320 da Germanwings, braço low-cost (para quem não liga o termo ao significado, “companhia de baixo custo”) da gigante da aviação alemã, a Lufthansa. Ora, muito mais fácil encontrar uma caixa laranja numa floresta, no mar ou em montanhas, por exemplo, no meio de todas as ferragens e bagagens, do que um objeto, sei lá, preto.

Objeto, aliás, que tem funções que facilitam a descoberta dos motivos da queda de uma aeronave. Coisas como gravar o áudio da cabine, tipo o som ambiente ou as conversas envolvendo piloto e copiloto entre si e com as torres de controle. Missão para o “gravador de voz da cabine do piloto” (CVR). Outra função do referido objeto é registrar as ocorrências do voo, como a velocidade do avião, as manobras feitas pela tripulação, a altitude e otras cositas técnicas más. Missão para o “gravador de dados do voo” (FDR).

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Investigador do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos – National Transportation Safety Board (NTSB) recupera caixa-preta de acidente aéreo

É por isso, portanto, que equipes de salvamento correm atrás da caixa-preta logo após acudirem os eventuais sobreviventes de um acidente aéreo. Tudo para que especialistas na coleta dos dados gravados nesses objetos possam analisar e tentar decifrar os motivos da queda da aeronave – se falha mecânica ou humana ou, ainda, culpa da natureza. Ou, quem sabe?, um “alinhamento de planetas”. O objetivo é detectar possíveis falhas e tornar ainda mais seguro o ato de voar.

Um trabalho feito de maneira mais corriqueira desde 1958, quando o cientista e engenheiro de aviação australiano David Warren produziu o protótipo chamado “Unidade de Memória de Voo”, que começou a desenvolver cinco anos antes, ao ajudar na investigação de quedas de aviões Comet. O dispositivo criado por Warren gravava quatro horas de conversas na cabine do piloto, além de registrar as leituras dos controles.

PARAFERNÁLIA

A parafernália não fez sucesso nos Estados Unidos porque:

1) os fabricantes de aviões não viam grande utilização na geringonça;
2) os pilotos reclamaram, achando que seriam espionados e blablablá. Resultado? Warren levou suas ideias para a Inglaterra e, lá, virou campeão de audiência. Pronto, como a grama do vizinho é sempre mais verde, a terra do então presidente norte-americano Dwight D. Eisenhower resolveu adotar o protótipo e transformou-o em peça obrigatória a bordo dos aviões comerciais.

Uma curiosidade: o próprio nome caixa-preta surgiu com os pilotos da RAF, a Real Força Aérea britânica, que chamavam de “black box” (caixa-preta, no inglês) as inovações feitas em suas aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. O nome pegou.

O nome pegou mesmo e passou a designar as caixas metálicas que envolvem, cada uma, os dois diferentes sistemas eletrônicos (o de áudio e o de ocorrências de voo). Espertos, os fabricantes acondicionaram os objetos laranja na traseira do avião. Sim, para garantir mais segurança a eles em caso de acidentes, visto que estatisticamente, em caso de queda, a parte traseira do avião tem mais chances de sofrer menos com o impacto.

E é sempre bom preservar essas caixas, mesmo que elas já sejam bem revestidas por alumínio e tendo, ainda, um bloco feito de titânio ou aço inoxidável que resiste a temperaturas até 1.100°C por 30 minutos e submersão até 5 km, além de impactos de até 34 toneladas. Ou seja, elas são “fogo na roupa”, com o perdão da expressão…

Encontradas, elas vão para um laboratório. Lá, é feito o download dos dados nos gravadores e começa o trabalho para recriar a situação que pode ter causado o acidente. A investigação pode demorar meses. Se a gravação de áudio estiver em boas condições, os investigadores escutam-na num gravador conectado a um sistema de leitura. Se os gravadores estiverem queimados ou danificados as placas de memória são retiradas, limpas e conectadas a um gravador com software especial para facilitar o resgate dos dados.

FORÇA-TAREFA

A força-tarefa para analisar os dados é composta normalmente por representantes do fabricante do avião e da companhia aérea, especialista em segurança de transporte e investigador de segurança aérea. Eles analisam as placas de memória que, atualmente, têm espaço digital de armazenamento para duas horas de dados de áudio (CVR) e 25 horas de dados do voo (FDR).

Os sons da cabine do piloto, por exemplo, são registrados por microfones e enviados para a CVR, onde as gravações são digitalizadas e armazenadas. Os gravadores de dados do voo (FDR) armazenam os dados operacionais da aeronave. Assim, quando um botão é ligado ou desligado, por exemplo, a operação é gravada pela FDR. As FDRs gravam coisas como altitude da pressão, velocidade do ar, tempo, aceleração vertical, curso magnético, posição do volante de comando, posição da coluna de controle, posição do pedal do leme, estabilizador horizontal e fluxo de combustível.

Para garantir a qualidade e capacidade de resistência das caixas-pretas, os fabricantes aplicam diversos testes: impacto da queda, esmagamento estático, lançamento de pino, submersão profunda, submersão na água salgada, teste de incêndio e imersão em fluídos. Sim, a caixa-preta é, antes de tudo, forte. Quem dera os passageiros fossem assim…

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Sobre aves e aeronaves

Mariana Monteiro

Tupã acorda ao nascer do sol e vai para o batente, como todo bom trabalhador. Empregado do ramo de segurança, tem seu “escritório” na pista de pouso do aeroporto de Brasília, onde fica atento observando tudo o que acontece. Os aviões começam a chegar e a sair. De repente, um quero-quero em busca de comida aparece na cabeceira. Tupã estufa o peito e dispara na direção da ave, que é apanhada antes que consiga se dar conta do que aconteceu. Vivo e sem um arranhão, o bicho é entregue à chefe de Tupã, que recompensa o funcionário com o melhor dos pagamentos: uma saborosa codorna morta.

Tupã é um gavião-asa-de-telha (Parabuteo unicinctus), que tem sido treinado no Aeroporto Internacional de Brasília Juscelino Kubitschek para capturar animais que possam pôr em risco pousos e decolagens das aeronaves.

Só em 2014 foram registradas 52 colisões entre aviões e aves no local. No país todo, foram 1.370 de janeiro a dezembro deste ano, segundo dados do Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Choques entre aviões e aves são um perigo constante no Brasil e em vários outros lugares do planeta. Um impacto desses pode, no limite, derrubar um jato (felizmente nenhum acidente do tipo foi registrado por aqui recentemente), ou causar danos sérios ao motor, à fuselagem e às asas, o que, por sua vez, pode provocar cancelamento de voos. Em média são gastos US$ 40 mil no reparo de um avião avariado após bater em um pássaro. A Administração Federal de Aviação dos EUA estima que esse tipo de acidente custa à indústria da aviação mais de R$ 2 bilhões por ano.

Tupã pertence a Anelize Scavassa, integrante da equipe de manejo e fauna da Inframérica, operadora do aeroporto brasiliense. A bióloga passou dois anos estudando falcoaria para preparar o animal para situações diversas: o gavião sabe que não pode voar na frente dos aviões e que deve se comportar dentro dos micro-ônibus usados nos deslocamentos pelo pátio e pela pista.

“O treinamento faz com que o gavião não queira comer o animal capturado, pois a recompensa que damos para ele é mais atrativa”, explica Scavassa. “Também colocamos miçangas em suas garras, para não machucar a presa”. Assim que o Instituto Brasília Ambiental aprovar o plano de manejo elaborado pela operadora do aeroporto, Tupã poderá garantir a prevenção de acidentes com aves.

Depois de removidos das imediações da pista, os animais são avaliados, recebem cuidados (se necessário) e então são levados para a fazenda da Universidade de Brasília ou para a reserva do Batalhão de Infantaria da Força Aérea. De acordo com o coordenador de manejo e fauna da Inframérica, Thiago Neiva Moreira, os dados colhidos a partir do estudo dos animais apreendidos no aeroporto são importante arma para evitar acidentes.

“Analisamos, por exemplo, o conteúdo estomacal do bicho, para ver o que ele está comendo, pois a comida pode ser a motivação para ele estar naquela área”, conta Moreira. “Com isso, conseguimos trabalhar ações para que o animal não fique aqui. O objetivo é fazer com que o aeroporto não seja confortável para o animal.”

Prevenção
Muitas são as histórias de acidentes envolvendo aves e aeronaves, que vão desde pousos de emergência porque um dos motores parou de funcionar até casos em que o piloto ficou cego. O impacto da batida pode ser de até 7 toneladas quando, por exemplo, um pássaro de dois quilos colide com um avião que está a 300 km/h, velocidade atingida por um Boeing-737 na decolagem.

A ave considerada mais perigosa para voos no Brasil é a fragata, que tem em média 1,5 kg. Conhecida também como pirata-do-mar e ladrão-do-mar, tem envergadura de mais de 2 metros e é encontrada no Rio de Janeiro. Nos EUA, o ganso de neve representa alto risco, já que ele pode chegar a 12 kg.

Os quero-queros são as aves mais numerosas no entorno dos aeroportos: representam quase um terço da fauna que ameaça a aviação. Em seguida vêm os carcarás (14%).

Para diminuir o número de incidentes envolvendo animais, o Cenipa realiza estudos e define ações em três tipos de situação: quando já houve uma colisão, quando ela quase aconteceu e quando o local tem acontecimentos sazonais e específicos. Um exemplo é o aeroporto de Joinville (SC), em cujo entorno existe a presença, de maio a junho, de tapicurus-de-cara-pelada (Phimosus infuscatus), espécie aparentada com as garças e os guarás.

A partir dos relatos, que podem ser feitos no site do Cenipa ou por meio de um aplicativo para celular, um banco de dados está sendo formado com episódios registrados desde 2011 em todo o país. Com as informações, é possível planejar ações preventivas e de enfrentamento. Somente os Estados Unidos e o Brasil possuem esse tipo de banco, sendo que o brasileiro é mais completo, registrando não apenas colisões, mas também avistamentos e quase colisões.

Além disso, a Força Aérea tem trabalhado no desenvolvimento de um banco de DNA de aves. O objetivo é poder identificar os pássaros mesmo depois de mortos. Assim, é possível mapear os animais e elaborar a prevenção adequada para cada espécie.

“Fofofauna”
Uns dos maiores problemas do país, a falta de saneamento básico e de tratamento de lixo adequado, não atinge apenas a saúde dos brasileiros. Ele também afeta a segurança dos voos na medida em que os bichos procuram os aterros sanitários nas redondezas dos aeroportos em busca de comida, água e abrigo.

“Primeiro temos um problema de definição. O nome aterro pressupõe que o lixo está coberto com terra. Se isso não ocorre, então é um vazadouro”, brinca o coronel Henrique Rubens Bala de Oliveira, assessor de gerenciamento de risco de fauna do Cenipa. Para solucionar a questão, é necessário retirar esses lixões dos arredores dos aeroportos. Além disso, é necessário fazer uso de rojões para espantar os bichos de matas que servem como abrigo, e redes nos rios, lagos e outros acúmulos de água.

Mas e o que fazer com os animais capturados ou que insistem em permanecer no sítio aeroportuário? Enganou-se quem respondeu que o ideal é praticar tiro ao alvo. “As pessoas tendem a achar normal o extermínio quando o bicho é considerado feio, como o urubu. Aqueles que denominamos pertencerem à ‘fofonauna’, que são os animais ‘fofos’, despertam pena”, conta Oliveira.

O Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) aprovou em novembro resolução que regulamenta a Lei nº 12.725, que dá maior agilidade e segurança jurídica na aprovação de planos de manejo de fauna nos aeroportos. Com a medida, o operador do aeródromo deve elaborar um plano e submetê-lo à aprovação da autoridade ambiental local.

O documento precisa conter um diagnóstico ambiental da área do aeroporto e entorno, mostrando as espécies que vivem no local, bem como os focos de atração. Também é preciso relatar o histórico dos últimos cinco anos de colisão entre aeronaves e animais.

Além disso, o plano deve apresentar as ações do manejo, que vão desde o afugentamento dos animais com efeitos sonoros, visuais ou químicos, até o abate. A medida do Conama deixa claro que a morte proposital da fauna no sítio aeroportuário e entorno só será provocada se todas as outras ações, que também incluem captura e destruição de ninhos e ovos, não forem eficientes.

Gavião Tupã está sendo treinado para capturar animais que possam atrapalhar os aviões que pousam e decolam no Aeroporto Internacional de Brasília (foto: Elio Sales/SAC-PR)

Gavião Tupã está sendo treinado para capturar animais que possam atrapalhar os aviões que pousam e decolam no Aeroporto Internacional de Brasília (foto: Elio Sales/SAC-PR)