Grandes aviões, Grandes guerras

Já imaginou desenhar um avião de guerra, obedecendo fielmente aos detalhes de proporção, camuflagem, insígnias e armamento? E se o trabalho incluir, ainda, a busca por informações históricas, como o país fabricante e em qual guerra mundial ele foi utilizado? Uma empreitada para quem é mesmo apaixonado por aviação, não é mesmo? Agora imagine fazer isso com 340 aviões e transformar toda essa dedicação em um livro? Esse é o trabalho do Tomas Prieto no livro Aviões das Grandes Guerras- álbum ilustrado com mais de 340 aviões de combate da Primeira e da Segunda Guerra Mundial.

Ilustrador e diretor de arte que trabalhou por mais de 30 anos em agências de publicidade, Tomas nasceu em São Paulo, mas passou boa parte de sua infância e adolescência nas Ilhas Canárias (Espanha), onde viajar de avião se tornou uma atividade frequente. “São sete ilhas e para não enfrentar uma viagem de navio demorada e incômoda pois o mar é muito agitado, nada como ir de avião, tendo em vista que todas as ilhas possuem aeroporto desde os anos 40”, relembra.

E a primeira viagem, claro, é uma memória especial: “meu pai me levou para conhecer Las Palmas de Gran Canária. Partimos do aeroporto de Los Rodeos, em Tenerife, em um bimotor Douglas DC-3 da antiga companhia aérea Spantax para uma viagem de 35 minutos”, conta, empolgado. A partir daí, Tomas passou a voar duas vezes por ano para conhecer as outras ilhas que compõem o arquipélago e também rumo ao continente europeu.

Anos depois, já de volta ao Brasil, Tomas quis ser piloto, mas, como tantos outros aspirantes ao cargo, foi impedido pela elevada miopia. “Enveredei pelo desenho e pintura, onde me encontrei profissionalmente, mas nunca abandonei o gosto pela aviação, lendo livros e revistas sobre o tema, acompanhando inovações e desenhando”.

Confira agora os principais trechos da entrevista exclusiva do Check-in – o Blog da Aviação com esse grande artista.

Érica Abe

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Como você selecionou os 340 aviões que compõem o livro?
Meu critério foi pesquisar quantos dos países que participaram dos dois conflitos também foram construtores de aviões, o que possibilitou a construção de uma sequência histórica.

Depois da Primeira Guerra, com as divisões dos impérios do centro da Europa, foram criados diversos países e, em meados dos anos 20, muitos desses “novos” países passaram a ter indústrias locais, capazes de desenvolver e produzir caças e bombardeiros, como é o caso da Polônia e Tchecoslováquia, que produziam aviões tão bons quanto os britânicos, americanos, franceses, italianos e alemães.

Durante a pesquisa, surgiram outros países que durante a Segunda Guerra Mundial projetaram e produziram caças pouco conhecidos, como é o caso da Austrália com o CAC Boomerang; da Bélgica com o Renard R-31; da Romênia com os IAR 37 e IAR 80; da Finlândia com o VL Myrsky; da Hungria com o Weiss WM-21 Sólyom; e da Iugoslávia com seus Ikarus Ik-2 e Ik-3.

Procurei selecionar os caças interceptadores e de ataque ao solo, depois os bombardeiros leves, pesados e os de mergulho. E descartei aviões de treinamento e transporte, pois o número de 340 poderia dobrar e eu ainda estaria desenhando até hoje…

Com certeza a pesquisa para apurar cada modelo de aeronave demandou muito tempo. Quais foram as suas principais fontes?

Pesquisei em livros, nos sites do Imperial War Museum e American Air Museum  e em outras páginas especializadas para ter boas referências fotográficas.

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Uma análise mais aprofundada do livro permite perceber diversas mudanças entre os modelos ao longo do tempo. Naturalmente, a tecnologia teve grande influência nesse processo. Quais foram outros fatores que, na sua opinião, interferiram nessas alterações?
O avanço das novas tecnologias, o emprego de novos materiais, e as novas táticas de combate tiveram grande influência na construção de aviões de combate. Durante a Primeira Guerra, os aviões eram feitos de madeira, tela pintada e algumas chapas metálicas perto do motor. Com a invenção do sincronismo das metralhadoras disparando para frente através do giro das pás da hélice, a introdução do duralumínio na construção da estrutura e o desenvolvimento de motores mais potentes no final da Primeira Guerras o conceito da construção aeronáutica mudou radicalmente.

É possível definir uma característica principal as aeronaves de para cada país?
Durante a Primeira Guerra havia uma similaridade de projetos estruturais entre monoplanos, biplanos e triplanos usando motores radias em linha ou rotativos. Entre modelos da Segunda Guerra também havia uma similaridade ou quase cópia entre os diversos modelos, conforme a missão na qual fossem empregados. Por exemplo: a Força Aérea Italiana tinham uma tendência para usar motores a pistão em seus caças, assim como os caças britânicos. E os alemães também usavam o motor a pistão, como no caso do seu caça mais fabricado, o Messerschmitt ME 109 com mais de 33 mil unidades produzidas.

Já os caças japoneses, em sua grande maioria, usavam motores radiais, o que também era uma tendência entre os americanos. Mas, em princípio, o design das asas e potência de motores deram uma vantagem em performance aos caças Mitsubichi A6M Zeros japoneses contra americanos, que eram mais lentos e menos manobráveis. No entanto, depois de 1943, esse quadro começou a mudar com a introdução de caças como o F4F Wildcat, Grumman F6F Hellcat e F4 Corsair. A diferença estava nos motores mais potentes com compressores melhores que lhes permitia voar mais rápido e mais alto. A falta de compressores eficientes nos caças japoneses limitava a defesa do seu território contra os bombardeiros B-29, capazes de voar a grandes altitudes o que acarretou na destruição do parque industrial japonês.

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Do 14-Bis ao Quasar, dez aviões brasileiros com nomes bacanas

O Blog Check In homenageia a indústria aeronáutica brasileira, uma das maiores do mundo em número de criações e faturamento, criando uma lista com 10 aviões curiosos. Tem desde a criação de Alberto Santos Dumont até o moderno Legacy

Freddy Charlson

14-Bis, o pioneiro – Ah, o 14-Bis. Pois é, bem simples, a criação do inventor brasileiro Alberto Santos Dumont era tipo uma mistura de aeroplano com o balão 14 (o ferinha curtia numerar suas criações), usado pelo inventor em outros voos. Daí, o “bis”, sacaram? Foi com ele que, em 13 de setembro de 1906, o 14-Bis, sem balão, com mais potência e chamado de Oiseau de Proie, voou 8 metros. E isso num momento da história da humanidade em que era difícil definir o que seria um “voo de avião”, lembrem-se. A polêmica ganhava o mundo. Afinal, difícil acreditar que algo mais pesado do que o ar pudesse… voar. Pois é, voou.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 1 - 14BIS

Ah, é o meu Guri! – O AMT-600 Guri foi desenvolvido pela Aeromot, fabricante do Rio Grande do Sul, para treinamento e instrução primária de pilotagem. O pequenino tem dois lugares (lado a lado) na cabine e trem de pouso fixo e triciclo. Cabem 90 litros de combustível no tanque, o que dá para voar 4h30. O gurizinho mede 8,20m, tem envergadura de 10,50m. Ah, e a altura é de meros 2,51m. O aviãozinho, fabricado desde 1985, tem pouca potência – e é aconselhável usar bem os freios para controlar a corrida na decolagem. E, por fim, o Guri é uma opção frente aos helicópteros e ainda tem maior autonomia de voo.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 2 - GURI

Anequim, teu sorriso é um olhar de marfim – A brincadeira do título é uma alusão ao clássico Manequim, cantado pelo extinta boyband brasileira Dominó. Bem, voltando ao Anequim… trata-se de um avião que voa até 521,08 km/h. Ele foi desenvolvido Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), no caso o Centro de Estudos Aeronáuticos do Departamento de Engenharia Mecânica. Com nome inspirado numa espécie de tubarão veloz e agressiva, o avião de meia tonelada de peso bateu cinco recordes mundiais de velocidade, em sua categoria. Feito de fibra de carbono, o Anequim tem um motor de 4 cilindros e é incapaz de ferir alguém. Quando bem pilotado, claro.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 3 - ANEQUIM

Xingu, o avião índio – E eis que o bimotor monoplano de uso civil e militar – que chique! – Embraer EMB-121 Xingu foi o primeiro turboélice pressurizado brasileiro. O avião, produzido entre 1976 e 1987 – foram 106 unidades, tinha espaço para até 3 tripulantes e 9 passageiros. Tudo em um comprimento de 12,3m e peso de 5,6 toneladas. Com esses números, ele chegava a uma velocidade de 450 km/h e a uma altura de 8,5 km. A base do Xingu foi o projeto de asa do Bandeirante, um turboélice bimotor para transporte de passageiros. O avião foi o primeiro de uma linhagem de turboélices pressurizados para uso executivo, militar e transporte de passageiros. E até chegar ao EMB-120 Brasília, com 350 unidades circulando no planeta. Rolou até uma outra versão, mais silenciosa, chamada EMB-121A1 Xingu II, em 4 de setembro de 1981.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 4 - XINGU

Tucano, uma aeronave nariguda – O primeiro voo do Embraer EMB-312 Tucano, turbohélice de treinamento e ataque leve, fabricado pela Embraer, ocorreu em 1980, mas as primeiras unidades foram entregues somente em 1983. Os primeiros a voarem com ela foram os militares do treinamento avançado na Academia da Força Aérea Brasileira (FAB), em Pirassununga (SP). A FAB encomendou 133 unidades do avião. No total, a produção da aeronave que serviu ao Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira, a Esquadrilha da Fumaça, de 1983 a 2013, ultrapassou 600 unidades. O Tucano atingia 448 km/h a uma altura de 9.144m. Bacana, né? E media 9,86m. Por fim, podia carregar até 3 toneladas.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 5 - TUCANO

Legacy, um avião duro na queda – O que você lembra ao ouvir a palavra Legacy? Pois é, à memória vem a lembrança de um acidente com um Boeing 737-800 da GOL que matou 154 pessoas, em 29 de setembro de 2006. A batida em pleno voo levou o então presidente Lula a decretar luto oficial de três dias, após o, até então, maior acidente da história da aviação brasileira. Bem, o primeiro voo do Legacy 600, produzido pela Embraer, ocorreu em 2001. O avião transporta até 15 passageiros e mede 26m. Seus principais concorrentes são o Global 5000 da Bombardier, o Falcon 2000 da Dassault e o G450 da Gulfstream. O Legacy 600 é um avião de luxo e custa cerca de 30 milhões de dólares.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 6 - LEGACY

Quero-Quero, um passarinho – Para começo de conversa, só cabe uma pessoa nos Quero-Quero KW1 que ainda voam por aí. O bichinho é um planador monoplace fabricado no Brasil entre 1975 e 1981. De origem gaúcha – foi criado por um engenheiro de Novo Hamburgo –, ele voou pela primeira vez em 18 de dezembro de 1969. Uma versão modificada foi feita pela IPE Aeronaves, para uso em instrução primária, ou seja, ele era tipo o primeiro planador monoplace à disposição dos alunos. Com comprimento de 6,47m e envergadura de 15m, o Quero-Quero, nome de passarinho curioso, tem como velocidade de melhor planeio, 76 km/h.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 7 - QUERO-QUERO

Paulistinha, paulistano – Com nomezinho simpatiquinho, o Paulistinha CAP-4, fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista, voou pela primeira vez em 1941. Ou seja, o bichinho tem 74 anos bem distribuídos em 6,76m de comprimento e 2,08m de altura, para meras duas pessoas. O monomotor de asa alta atingia a velocidade máxima de 220 km/h e foi um dos aviões treinadores de maior sucesso no Brasil. A FAB operou uma segunda versão do aparelho entre 1959 e 1967. O Paulistinha era feito de madeira revestida em tela e tinha fuselagem em tubos de aço, com direito a trem de pouso fixo convencional e acomodação para dois pilotos.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 8 - PAULISTINHA

Biguá, esse menino pantaneiro – Construído numa parceria envolvendo a empresa paranaense IPE Aeronaves e o Aeroclube de Novo Hamburgo, o KW2 Biguá é um planador experimental, biplace e com protótipo projetado pelo engenheiro Kuno Widmaier. Seu primeiro voo foi em 19 de dezembro de 1974. O antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) adquiriu o projeto do Biguá com o objetivo de dotar os aeroclubes brasileiros com planadores de construção nacional. Não deu certo. O Biguá acabou perdendo a disputa para o modelo IPE Nhapecan, totalmente construído pela própria IPE. E acabou servindo para instrução primária em Novo Hamburgo. Só um protótipo foi construído. Que peninha!

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 9 - BIGUÁ

Quasar, um raio de luz – E chegamos a 2009, ano da entrada em serviço do Quasar Lite II, avião projetado e produzido pela Aeroálcool. A singela aeronave, com nome inspirado no objeto astronômico quasar (quasi-stellar radio source, ou fonte de rádio quase-estelar) foi criada para o lazer (o consumo é baixo), para o treinamento (é de fácil pilotagem) e para pequenas viagens (dá para voar até 1.500 km com um tanque). A tripulação é espartana, apenas dois pilotos, afinal o Quasar mede meros 5,50m, tem altura de 2,18m e peso de 240kg. A velocidade máxima é de 242 km/h, ou seja, infinitamente menor do que a de um quasar original. Fica a dica.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 10 - QUASAR

Anjos da guarda

O trabalho deles é “dar uma geral” nos aviões e deixá-los 100% seguros para pousos e decolagens. Regulamentada pela Anac, a profissão de mecânico de manutenção aeronáutica é fundamental na segurança de voo

Joselito Sousa(*)

No saguão de embarque você observa atentamente pela vidraça aquela dança dos aviões no pátio, um balé organizado de carros, tratores, carretas de bagagens e pessoas com coletes refletivos. Sua aeronave vai encostar no portão em instantes. Há alguém segurando lanternas vermelhas e sinalizando com comandos para o avião que chega lentamente, como se fossem aqueles flanelinhas que o ajudam a estacionar o carro.

Você consegue ver a silhueta dos pilotos na cabine de comando, e ouve o barulho abafado pelos vidros antirruído dos motores desligando. Esse é o meio de transporte que vai te levar para rever a família distante. Você está ansioso.

Dizem que avião é tão seguro… Mas qual será o motivo? E, então, com curiosidade, você se aproxima ainda mais da vidraça e vê alguém conectando um fone de ouvido na lateral da fuselagem. Aparentemente, ele fala em um microfone. Isto chama a atenção. Você continua observando. Agora, aquela pessoa entra embaixo do trem de pouso dianteiro e coloca alguma coisa lá que tem uma fita vermelha abanando ao vento. Ah, você lembra que já viu desenhos dessas fitas vermelhas. Nelas está escrito “Remove Before Flight”, que você sabe com seu inglês básico que é para ser removida antes do voo. Muito bom.

31.08 FOTO - MATÉRIA DO BLOG - MECÂNICO 1

Todo o balé em volta não interessa mais, seus olhos agora focam naquele indivíduo. Ele é o mecânico de manutenção aeronáutica. E passa a andar em torno do avião, observando detalhes, como se fosse um comprador de carro numa concessionária, tentando achar riscos que desvalorizarão o seu carro. Você consegue ler, apesar da distância, que está escrito “Manutenção” na parte de trás do uniforme. Sim, este cara deve ser um mecânico, que para em alguns lugares olhando com mais atenção, observa muito bem os pneus e partes da asa. O que ele estaria olhando?

Você ainda não sabe, mas aquela pessoa lá embaixo é o seu anjo da guarda.

Não importa se é tarde da noite, se está chovendo, se está um calor escaldante, se está nevando… A cada voo que chega ele vai fazer a inspeção do avião, procurando nas partes expostas à intempérie algum sinal de colisão com pássaros, algum vazamento, algo que possa ter se soltado por vibração. Os pneus estão perfeitos após o pouso? A pressão está ok? Como está o nível de óleo dos motores e geradores? O abastecimento de combustível está correto? Foi reportado algum problema que precisa de solução antes da próxima decolagem?

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Diariamente, milhares de voos comerciais pousam e decolam pelo Brasil, e em todos eles haverá um mecânico fazendo inspeção antes do próximo voo e atestando ao final, com sua assinatura e sua carteira de habilitação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que aquela aeronave não possui nenhum defeito conhecido que poderia tirar dela o carimbo de “aeronavegável” antes mesmo do seu embarque.

Um longo caminho de aprendizado técnico, de conhecimento de procedimentos, de legislação aeronáutica, foi percorrido até aquela assinatura. Ele sabe que faz parte da engrenagem que mantém a aviação segura, e mede a sua performance no número de defeitos que não ocorreram, nas decolagens que não foram abortadas, nos motores que não deixaram de funcionar, dia após dia.

Quando finalmente você estiver com seu assento reclinado olhando pela janelinha do avião aquele belo pôr do sol emoldurado por nuvens e o comandante fizer o anúncio das informações do voo, o microfone irá funcionar, assim como todo o complexo sistema que gerencia a máquina que se desloca a 900 km/h em temperaturas congelantes. Sim, a temperatura dentro da cabine está agradável, porque seu anjo da guarda trocou filtros, fez testes, substituiu componentes.

O seu anjo da guarda foi o primeiro a conectar o fone na chegada do avião, e ele vai ser o último a desconectar e tirar o pino de “Remove Before Flight” e dizer ao comandante:

“Tenha um bom voo senhor, até a próxima”.
Porque ele sabe que tudo está perfeito.

E, agora, você também sabe que há vários anjos da guarda cuidando da sua segurança.

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A profissão de Mecânico de Manutenção Aeronáutica é regulamentada pela Anac e possui um papel fundamental na segurança de voo. A profissão é composta por três categorias de especialização, sendo comum um mecânico possuir as três:

• GMP (Grupo motopropulsor) – que o habilita a trabalhar com todos os tipos de motores de aviação geral (convencional ou à reação), todos os sistemas de hélices e rotores, e com todos os sistemas dos grupos motopropulsores.

• CEL (Célula) – Esta habilitação permite o trabalho com todos os sistemas de pressurização, ar condicionado, pneumático, sistemas hidráulicos, entre outros, bem como trabalhar na estrutura de aviões e helicópteros em geral.

• AVI (Aviônicos) – garante conhecimento e domínio sobre todos os componentes elétricos e eletrônicos de uma aeronave, incluindo instrumentos de navegação e comunicação, sistemas elétricos e de radar.

O tempo de formação de um mecânico varia conforme o curso homologado escolhido, além do curso técnico obrigatório. Após a formação, é necessário prestar um exame na banca da Anac para obter o Certificado de Capacidade Técnica (CCT). Após experiência comprovada de três anos, o habilitado pode ser checado por um examinador da Anac e obter, se aprovado, o seu Certificado de Habilitação Técnica (CHT) e passar a assinar o livro de bordo de aviões atestando a sua aeronavegabilidade.

Sobre o Autor: Joselito Sousa, também conhecido como Lito, é supervisor de Manutenção de Aeronaves com 29 anos de experiência e editor do Blog Aviões e Músicas (www.avioesemusicas.com). Formado em Tecnologia em Manutenção de Aeronaves, busca divulgar a parte técnica da aviação para os leigos e entusiastas que queiram fazer parte desse maravilhoso mundo de conhecimento.

Antonov, um gigante do ar

Maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, de fabricação ucraniana, tira onda nos ares com sua capacidade de transportar até 1,5 mil pessoas; mas ele, ufa!, só carrega cargas. Uma carga pesada, eu diria…

Freddy Charlson

17.08.2015 - AVIÃO ANTONOV - FOTO 3

Gente, cabe um monte de coisas dentro do Antonov An-225 Mriya, supermáquina que voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1988 e que foi criada, especialmente, para carregar o ônibus espacial Buran, pelo projeto espacial da extinta boa e velha (boa e velha?) União Soviética. Um monte de coisas. Cabe, por exemplo, uma baleia branca, o maior mamífero do mundo, com 180 toneladas e 30 metros. Cabe mesmo. E com folga. Estou falando sério. Assim como couberam, certa vez, 216 mil refeições prontas, entregues a soldados norte-americanos numa base em Omã, no Oriente Médio. Pense na comilança!

Ah, e lembram do acidente nuclear, na usina de Fukushima, no Japão? Pois é, encheram – na verdade, quase encheram – a aeronave com 145 toneladas de produtos assistenciais para salvar o povo japonês que, de quebra, ainda, à época, sofria com tsunamis. O recorde de transporte do “bichinho”, porém, ocorreu em setembro de 2001, com 253,86 toneladas sendo conduzidas por um trecho de mil quilômetros. Foi um teste, ok, mas comprovou a força do Antonov, que também ajudou no socorro aos desabrigados do Haiti, após o terremoto de 12 de janeiro de 2010, que matou mais de 300 mil pessoas.

E só não encheram o avião de cabo a rabo (ou, melhor, da cauda à asa) porque o Antonov é forte que tá danado. O avião cujo projeto foi desenvolvido na Ucrânia quando o país ainda era uma república da União Soviética é capaz de segurar a onda com até 640 toneladas em suas decolagens (somando seu próprio peso e a carga). E isso depois de a aeronave, cuja envergadura das asas é de 88,4 m (tipo a distância de uma trave a outra em um campo de futebol), reforçar sua estrutura para ampliar o limite de peso.

Está achando pouco? Não é, creia. O Antonov An-225 Mriya é um sonho de avião (ok, explico o gracejo: Mriya significa “sonho” em ucraniano…). O avião de 26 aninhos foi criado justamente para dar caronas até o mais alto possível no céu ao ônibus espacial Buran. E fez bem o seu trabalho. Sim, o tal Buran foi colocado na parte externa da fuselagem do Antonov, em junho de 1989, e voou, voou, subiu, subiu. Uma ideia gigantesca da Antonov Design Bureau, companhia que surgiu após a Segundo Guerra Mundial, em 1946 (momento propaganda). E que, com certeza, já nasceu com mania de grandeza.

Tempos depois, em 31 de dezembro de 1991, com o fim da União Soviética, o programa espacial foi abandonado e o Buran parou de pegar carona nas asas do Antonov, avião que, quando totalmente carregado, exige pista de 3,5 km para decolar. E, nesse caso, voa em nível baixo, cerca de 20 mil pés (tipo 6km). Sim, sem função definida, ele foi considerado supérfluo e ficou abandonado durante cinco anos, quando chegou até a ser desmontado. Até ressuscitar das cinzas e, voilá!, seguir dominando os ares do planeta.

Galeria de Imagens - Antonov
E no Brasil…
O Antonov chegou até a dominar os ares da América do Sul. E no dia 14 de fevereiro de 2010, ele resolveu dar as caras no Brasil. Pousou no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo (SP), trazendo três válvulas para uma refinaria da Petrobras localizada na cidade de Paulínia, a 119 quilômetros da capital paulista. O pouso foi um acontecimento que só vendo. Filmagens direto da torre de controle e intenso burburinho entre os passageiros que iriam embarcar. Ah, claro, e dezenas de jornalistas excitados com a chegada do colosso aéreo. Uma festa.

A impressão causada foi de espanto. Um avião muito alto, mas, ao mesmo tempo, que fica muito próximo ao solo. E carregando uma carga enorme em um compartimento mais que enorme, medindo 35 metros de comprimento e 4 metros de altura. Os jornalistas e outros curiosos fizeram um tour por dentro e por fora da aeronave. E viram que os pneus dos trens de pouso são lisos, normais para o transporte de carga, mas não para a aviação comercial, entre outras características únicas dessa colossal aeronave.

17.08.2015 - ARTE - AVIÃO ANTONOV - FICHA TÉCNICA

Highways do céu: por dentro do fantástico mundo das aerovias

Hoje inauguramos aqui no Check in – o Blog da Aviação Civil uma nova categoria de textos: os colaborativos. Para isso, selecionamos blogueiros que entendem tudo de aviação para, vira e mexe, aparecerem por aqui. E para a grande estreia, ninguém menos que o jornalista Daniel Marinho, do SobreVoo, o blog do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, o Decea. Acompanhe e comente o que você achou!


Embora invisíveis, as aerovias permitem que os pilotos naveguem com segurança e precisão. Só no Brasil, são mais de 250 que formam verdadeiros tubos, com larguras que podem chegar a 80 km.

Daniel Marinho

Olhe agora para o céu. Quantos aviões você vê? Nove chances em dez de que não viu rastro de turbina algum. A menos que more perto de algum aeroporto, heliponto, aeroclube… Certo? Não exatamente. “Há mais aviões entre o céu e a terra do que supõe a nossa vã filosofia”, diria Hamlet, aquele personagem de William Shakespeare, se fosse controlador de tráfego aéreo.

Mas isso também não quer dizer que eles estejam assim, tão à vista. Uns, descendo por aqui, outros, decolando ali, mas muitos, muitos mesmo, podem estar bem em cima do seu café expresso: só que a mais de dez quilômetros de altura. Camuflados pelas nuvens, na maioria das vezes, os aviões percorrem traçados difusos no espaço. Sobrevoam o céu em verdadeiras rodovias virtuais, que se entrelaçam num complexo de teias hermeticamente coordenadas e cruzam itinerários aéreos extremamente precisos.

São as chamadas aerovias. Rotas sobre as quais as aeronaves riscam o ar diariamente, levando consigo, só no Brasil, mais de 100 milhões de pessoas por ano.

mapa-mundiMas afinal, como funcionam essas estradas invisíveis do céu? Onde encontrá-las? Em que altura? Quem as controla? Como saber a rota que o piloto escolheu no seu próximo voo da ponte aérea?

Antes de tudo, vamos às definições. Segundo o Comando da Aeronáutica, uma aerovia é toda área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. Ou seja, é uma trajetória desenhada sobre coordenadas do espaço aéreo, que tem informações específicas (identificação, posicionamento, rumo, altitude, etc.) e é destinada ao voo de uma aeronave.

As aerovias são traçadas de modo a permitir que o piloto, através de seus equipamentos, consiga navegar com segurança e precisão. Assim, são rotas aéreas que interligam certas posições pré-estabelecidas no mapa com altitudes e direções variadas e larguras que podem chegar, em alguns casos, a 80 km. Ou seja, muito mais do que uma simples reta, não é mesmo?

Uma espécie de tubo virtual, você diria? Quase isso. Ocorre que as aeronaves podem voar sobre essa trajetória, desenhada no mapa, em diversas altitudes, que são os níveis de voo. Por exemplo: numa aerovia com altitude mínima para voo de 15 mil pés, a aeronave poderá voar – a depender das normas – até 24 mil pés.

Mas como funciona isso? Esses níveis de voo são separados verticalmente a cada 1000 pés: 15 mil pés (FL150), 16 mil pés (FL160), 17 mil pés (FL170), etc. Assim, com devida licença às asas da imaginação, pensemos numa aerovia como um muro que começa no meio do céu, formado por tubos empilhados verticalmente, dentro dos quais voariam as aeronaves (pensa que é fácil descrever o invisível?). Pois assim é no mundo inteiro. E já há um punhado de décadas.

Há, no entanto, algumas particularidades nessa orientação vertical. As aerovias estão divididas em dois grupos:

  • Aerovias Superiores: aquelas cujos voos ocorrem acima de 24.500 pés (7.468 metros)
  • Aerovias Inferiores: aquelas cujos voos ocorrem abaixo de 24.500 pés (7.468 metros)

Compreender esta divisão é algo importante, já que cada qual agrupa modelos bem diversos de voo. As rotas superiores são usadas, em geral, por jatos que voam mais alto. As companhias aéreas utilizam as aerovias de alta (superiores) para suas aeronaves pressurizadas já que suas altitudes de cruzeiro superam muito o limite de 24.500 pés. Já as de baixa (inferiores) são usadas por aviões de menor porte, turboélices e, em alguns casos, helicópteros, como no caso das rotas sobre a Bacia de Campos no Estado do Rio de Janeiro.

As próprias Cartas de Rotas (também conhecidas por ENRC, ou Enroute Charts) – que são os mapas destinados aos pilotos, onde estão dispostas as aerovias – são criadas a partir das necessidades destes grupos: há modelos exclusivos de alta e às de baixa.

Na figura abaixo, é possível ver um exemplo de um trecho de uma ENRC que corresponde às rotas inferiores na região do Distrito Federal.

dfCartas como essa aí de cima são desenvolvidas pelo Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), órgão subordinado ao Decea que provê os serviços de navegação aérea no País e, por isso, é o gestor das aerovias brasileiras. Hoje, no Brasil, o Decea administra atualmente um total de 258: 144 referentes ao espaço aéreo superior (aerovias de alta) e 114, ao inferior (aerovias de baixa).

Segundo o capitão especialista em Controle de Tráfego Aéreo Marcelo Marques Lobo, da Subdivisão de Elaboração de Procedimentos e Espaço Aéreo do ICA, há ainda de se destacar uma importante evolução em curso nessas rotas brasileiras: a transição das rotas convencionais, baseadas nos auxílios localizados em solo, para as aerovias RNAV, orientadas por satélites a partir de aviônicos embarcados na própria aeronave.

Atualmente, 77% das aerovias de alta já são RNAV. “A meta é todas as aerovias de alta operarem RNAV até 2016”, afirma o oficial.

Para finalizar esse breve sobrevoo nas highways do céu do País, vamos a um exemplo da dinâmica dos voos nas rotas de uma região de grande fluxo de tráfego aéreo, conhecida da maioria de nós: o chamado “tubulão“, o espaço aéreo entre o Rio de Janeiro e São Paulo.

Quem voou recentemente entre os aeroportos Santos Dumont e Congonhas deve ter notado como no sentido terra da garoa, geralmente, após decolar e ganhar altitude ao longo do litoral carioca, os aviões continuam seguindo sobre o mar durante um bom tempo até já bem próximo do destino final em São Paulo. Na volta, porém, isso não ocorre. O voo é mais sobre o continente e não margeia as praias da capital fluminense.

Não é nenhuma coincidência. Observe na Carta de Rotas abaixo (um recorte da ENRC H2 – mapa das aerovias superiores que abrange, dentre outras regiões, o Sudeste) as aerovias UZ37 e UZ44 – espécie de “vias Dutra do céu“, numa analogia ao demandado trecho da BR-116. A UZ37 é, geralmente, usada no sentido Santos Dumont. Note que ela se aproxima da cidade do Rio de Janeiro por dentro dos bairros da Zona Oeste da cidade. No sentido oposto, é muito comum voar pela UZ44, que como se vê no mapa, deixa um gostinho de quero mais aos que partem do Rio, margeando exatamente o litoral da cidade num voo panorâmico sobre as praias cariocas.

rj-spEnfim, da próxima vez que usar a ponte aérea para São Paulo, dá pra tirar uma onda com a tripulação. Ao embarcar na aeronave, faça um tipo blasé e confirme com o piloto se ele irá pela UZ44. Diga que é para você fazer aquelas imagens de Grumari!