Um dia na maior universidade de aviação do mundo

Camila Faria

Um dos lemas da Embry Riddle Aeronautical University, estampado em camisetas, adesivos, bonés e chaveiros espalhados pelo campus da maior universidade de aviação do mundo é “I’d Rather Be Flying”, ou, em português, “Eu preferia estar voando”. Ao visitar a estrutura do campus de Daytona Beach, Florida, e conhecer o legado e inovações da instituição, fica fácil entender o porquê.

Fundada em 1925 por John Paul Riddle e T. Higbee Embry, a ERAU é a maior instituição do mundo em termos de educação focada em aviação, com mais de 7 mil estudantes de graduação entre os dois campus dos Estados Unidos, e em torno de 20 mil alunos no programa de educação a distância disponível para o mundo todo, o WorldWide. Com planos de abrir um campus no Brasil em breve, esse número deve aumentar ainda mais.

Visitamos o campus de Daytona Beach, o maior da ERAU, que é dividido em várias faculdades: aviação, administração, engenharia, humanidades, todas voltadas para os setores aeronáutico e aeroespacial. Nossa visita foi guiada por Jeff Davis, diretor de relações exteriores da Universidade, e James Roddey, da coordenação de Comunicação. Embarque e aperte os cintos, vamos levar você para dentro da Faculdade de Aviação!

Nossa primeira parada é na “High Altitude Normobaric Lab”, uma sala projetada especificamente para treinar os futuros pilotos para uma situação de emergência específica: o momento em que o oxigênio escapa da aeronave de forma lenta e gradual, e por isso mesmo menos perceptível e mais perigoso. Nessa sala, o oxigênio é drenado lentamente, sem alterações na pressão e sem avisos, enquanto os alunos realizam tarefas cognitivas e motoras relacionadas à operação de voo. Assim, eles aprendem a reconhecer os seus sintomas nessa falta de oxigênio, para que possam perceber caso o problema ocorra durante um voo. As sessões são supervisionadas para segurança e filmadas, para que os alunos revejam e aprendam com suas reações.

Ainda nas instalações de fisiologia e segurança de voo, visitamos um laboratório que abriga o GAT-II, um simulador multifuncional utilizado para treinar, entre outras funções, situações de desorientação espacial. Também conhecida como “vertigem de piloto”, a desorientação ocorre quando, por ilusões visuais ou relacionadas ao labirinto auditivo, o piloto não consegue determinar corretamente a localização da superfície terrestre (para saber mais, confira o vídeo). Jeff explica: “Muitos dos hábitos que temos ao dirigir carros devem ser esquecidos na hora de pilotar um avião. É preciso que o piloto saiba, por exemplo, que pode estar vendo um horizonte falso e nesse momento precisa confiar no equipamento de navegação, e não em sua visão. Nesse simulador, é possível expor os alunos a situações como essa, da decolagem ao flat spin (efeito parafuso), para que ele saiba como agir e manter a segurança”.

Outra preocupação em termos de segurança é a familiaridade dos pilotos com os equipamentos e a parte técnica da aeronave. Apesar de possuir um programa específico para engenharia, a ERAU expõe seus futuros pilotos aos laboratórios, para que aprendam com profundidade sobre peças e especificidades da aeronave. “Reconhecer o equipamento, seus sons, cheiros e comportamentos quando há um problema é uma parte muito importante da formação”, aponta Jeff.

Ainda na Faculdade de Aviação, fomos apresentados ao programa de meteorologia, também fundamental para a segurança da aviação. Especialmente na Florida, com histórico intenso de tornados e furacões, a previsão e acompanhamento meteorológico são realizados com rigor. A Universidade oferece um curso de graduação na área.

Visitamos, a seguir, os laboratórios de manutenção. Neles, os aproximadamente 300 alunos desse programa estudam manutenção de aeronaves, incluindo aprender a desmontar e reconstruir um motor e depois testar seu funcionamento. Desde as estruturas antigas, feitas de madeira, até os equipamentos atuais, os alunos aprendem a realizar a manutenção adequada durante a graduação. “A demanda de técnicos e mecânicos para trabalhar em aeronaves também deve crescer em grande proporção mundialmente, e é importante que esses profissionais sejam altamente qualificados.”, comenta Jeff. Em um Laboratório de Compósitos próprio, os estudantes trabalham com materiais e fabricação de peças.

“E os aviões???”, você deve estar se perguntando. Fique tranquilo, a operação de voo é nossa próxima parada.

A Embry-Riddle possui em média 70 aeronaves, cuja operação é controlada em equipamentos de nova geração em controle aéreo na Universidade. A maior parte da manutenção também é realizada no ambiente universitário, e são em média 400 voos realizados por dia pelos estudantes. Entre os instrutores de voo, há alunos mais experientes que são contratados pela Faculdade para ensinar os novos futuros pilotos, o que cria um ambiente jovem e diversificado.

No programa da ERAU, também é possível fazer a graduação em Controle de Tráfego Aéreo. Nesse programa, os alunos têm acesso aos painéis de controle das aeronaves da Universidade e do aeroporto de Daytona, supervisionando o voo de outros alunos e trabalhando, através de simuladores. No laboratório, que é uma réplica de um estabelecimento de controle de voo, os estudantes praticam em 30 estações de controle aéreo.

E por último, mas não menos importante, vamos a uma das tecnologias mais interessantes: os simuladores.

“Atualmente a tecnologia de simuladores é tão avançada que nos permite treinar um aluno para pilotar um 787 e certificar que ele está pronto para isso sem precisar colocá-lo no 787. Aqui, complementamos as horas de voo práticas com voos simulados, que totalizam cerca de 30% do treinamento dos futuros pilotos”, explica Jeff ao entrarmos no Centro de Simuladores. Os treinos de simuladores complementam a experiência no avião: em uma rotina comum, o estudante faz sua prática na aeronave e alguns dias depois vai ao simulador com seu instrutor para corrigir erros e praticar aspectos em que precisa melhorar, para depois testar as habilidades na aeronave novamente.

Chegamos ao fim do nosso dia na maior Universidade de Aviação do mundo. Para saber mais, acesse o site da ERAU: http://www.erau.edu/

EXTRA > Você pode ler mais sobre cada simulador específico aqui (em inglês).

Pequeno príncipe, grande aviador

Eterno líder nas listas dos livros mais vendidos, com a obra O Pequeno Príncipe, o aviador francês Antoine de Saint-Exupéry tem muito mais histórias para contar. Foi repórter, lutou na Segunda Guerra Mundial e até deu suas voltas no Brasil, olhem só! 

Freddy Charlson

“Tu te tornas eternamente responsável por aquilo que cativas.” A frase, bem fofinha, é a mais conhecida do clássico livro O Pequeno Príncipe, eternamente na lista dos mais vendidos, em vários países do mundo – inclusive no Brasil, nesta semana –, desde o seu lançamento, no longínquo 1943. Tá, aí você se pergunta: “E qual a relação disso com o Blog Check In, voltado para notícias relacionadas à aviação?”.

Bem, o autor da obra, o francês Antoine de Saint-Exupéry era um exímio aviador. Pronto. Nascido em Lyon, em 1900, ele estudou em colégios religiosos jesuítas e maristas e logo enveredou pelo caminho da aviação. Passou nos testes quando tinha meros 21 anos, no Regimento de Aviação de Estrasburgo, onde chegou a subtenente da reserva. Também foi repórter, em Paris, capital da França. Em 1926, passou a piloto de linha, na empresa Aéropostale. E ganhou os ares de vez. Até passou pelo Brasil, entre 1928 e 1930, em alguns pousos em Florianópolis (SC), pilotando aviões do correio francês.

Ao mesmo tempo, Toninho – sim, já estamos íntimos aqui, no terceiro parágrafo – escrevia. Muito. Ele escreveu, por exemplo, para revistas e jornais franceses. Eram artigos, pensamentos… e livros. A maioria dos escritos, ligados à guerra, à aviação. Foram obras como O Aviador (1926), Voo Noturno (1931) e Terra dos Homens (1939), por exemplo. Mas eis que, em 1943, o escritor, ilustrador e aviador deu ao mundo a obra O Pequeno Príncipe, que logo se tornou um clássico da literatura.

Ora, afinal, quem nunca ouviu frases como “Só se vê bem com o coração. O essencial é invisível aos olhos” ou “Num mundo que se faz deserto, temos sede de encontrar um amigo”? Certeza que quase ninguém…

Guerra e paz

Sua principal obra foi escrita durante a Segunda Guerra Mundial, quando Saint-Exupéry servia na Força Aérea dos Estados Unidos. À época, ele fazia voos de reconhecimento para os aliados. Pois bem, o tempo passou e a história tornou-se uma das mais vendidas na história da literatura. Já são mais de 150 milhões de exemplares no mundo todo, com tradução para mais de 200 línguas e dialetos. Há tempos, o livro figura no topo da lista dos mais vendidos no Brasil, por exemplo, na categoria “ficção”.

Por falar nisso, a história é simples, mas cheia de simbolismo, e tem uma mensagem otimista de amor ao próximo e ao planeta. Ela gira em torno do diálogo entre um aviador e um rapaz de cabelos de ouro e cachecol vermelho, o Pequeno Príncipe. Eles se encontram no deserto do Saara após a queda do avião do narrador. Enquanto ele tenta consertar a aeronave, ouve as histórias do menino oriundo do asteroide B 612 e que, cheio de imaginação, logo lhe pede para desenhar um carneiro. As histórias, cheias de simplicidade e bons sentimentos, provocam no piloto a necessidade de dar valor às pequenas coisas da vida. Oh, que fofo.

A trajetória do Pequeno Príncipe está aí, bem-sucedida há 72 anos. Mas a trajetória de seu criador, Antoine de Saint-Exupéry, foi abruptamente interrompida em um acidente de avião – de que outro modo ele poderia morrer? – em uma missão de reconhecimento, no dia 31 de julho de 1944. Ele partiu de uma base na Córsega e deveria recolher informações sobre os movimentos de tropas alemãs no Vale do Ródano antes da invasão aliada do sul da França.

O avião, um P-38 Lightning, porém, caiu e seu corpo nunca foi encontrado. Foi o fim de sua missão secreta para os Aliados, na Segunda Guerra. Sessenta anos depois, os destroços da aeronave foram achados a alguns quilômetros da costa de Marselha, na França. Fim da história do artista, mas não da obra. No Brasil, o livro já vendeu cerca de 5 milhões de unidades desde sua primeira edição aqui, em 1952, pelo selo Agir. Por enquanto…

Obras escritas por Antoine de Saint-Exupéry
– L’Aviateur (O aviador) – 1926
– Courrier sud (Correio do Sul) – 1929
– Vol de nuit (Voo Noturno) – 1931
– Terre des hommes (Terra dos Homens) – 1939
– Pilote de guerre (Piloto de Guerra) – 1942
– Le Petit Prince (O Pequeno Príncipe) – 1943
– Lettre à un otage (Carta a um refém) – 1943/1944
– Citadelle (Cidadela) – póstuma, 1948

 

10 frases de O Pequeno Príncipe
“Tu te tornas eternamente responsável por aquilo que cativas.”
“O verdadeiro amor nunca se desgasta. Quanto mais se dá mais se tem.”
“Amar não é olhar um para o outro, é olhar juntos na mesma direção.”
“Só se vê bem com o coração, o essencial é invisível aos olhos.”
“O verdadeiro homem mede a sua força quando se defronta com o obstáculo.”
‘Há vitórias que exaltam, outras que corrompem; derrotas que matam, outras que despertam.”
“Num mundo que se faz deserto, temos sede de encontrar um amigo.”
“É o mesmo sol que derrete a cera e seca a argila.”
“É o espírito que conduz o mundo e não a inteligência.”
“Apenas se vê bem com o coração, pois nas horas graves os olhos ficam cegos.”

Grandes aviões, Grandes guerras

Já imaginou desenhar um avião de guerra, obedecendo fielmente aos detalhes de proporção, camuflagem, insígnias e armamento? E se o trabalho incluir, ainda, a busca por informações históricas, como o país fabricante e em qual guerra mundial ele foi utilizado? Uma empreitada para quem é mesmo apaixonado por aviação, não é mesmo? Agora imagine fazer isso com 340 aviões e transformar toda essa dedicação em um livro? Esse é o trabalho do Tomas Prieto no livro Aviões das Grandes Guerras- álbum ilustrado com mais de 340 aviões de combate da Primeira e da Segunda Guerra Mundial.

Ilustrador e diretor de arte que trabalhou por mais de 30 anos em agências de publicidade, Tomas nasceu em São Paulo, mas passou boa parte de sua infância e adolescência nas Ilhas Canárias (Espanha), onde viajar de avião se tornou uma atividade frequente. “São sete ilhas e para não enfrentar uma viagem de navio demorada e incômoda pois o mar é muito agitado, nada como ir de avião, tendo em vista que todas as ilhas possuem aeroporto desde os anos 40”, relembra.

E a primeira viagem, claro, é uma memória especial: “meu pai me levou para conhecer Las Palmas de Gran Canária. Partimos do aeroporto de Los Rodeos, em Tenerife, em um bimotor Douglas DC-3 da antiga companhia aérea Spantax para uma viagem de 35 minutos”, conta, empolgado. A partir daí, Tomas passou a voar duas vezes por ano para conhecer as outras ilhas que compõem o arquipélago e também rumo ao continente europeu.

Anos depois, já de volta ao Brasil, Tomas quis ser piloto, mas, como tantos outros aspirantes ao cargo, foi impedido pela elevada miopia. “Enveredei pelo desenho e pintura, onde me encontrei profissionalmente, mas nunca abandonei o gosto pela aviação, lendo livros e revistas sobre o tema, acompanhando inovações e desenhando”.

Confira agora os principais trechos da entrevista exclusiva do Check-in – o Blog da Aviação com esse grande artista.

Érica Abe

Como você selecionou os 340 aviões que compõem o livro?
Meu critério foi pesquisar quantos dos países que participaram dos dois conflitos também foram construtores de aviões, o que possibilitou a construção de uma sequência histórica.

Depois da Primeira Guerra, com as divisões dos impérios do centro da Europa, foram criados diversos países e, em meados dos anos 20, muitos desses “novos” países passaram a ter indústrias locais, capazes de desenvolver e produzir caças e bombardeiros, como é o caso da Polônia e Tchecoslováquia, que produziam aviões tão bons quanto os britânicos, americanos, franceses, italianos e alemães.

Durante a pesquisa, surgiram outros países que durante a Segunda Guerra Mundial projetaram e produziram caças pouco conhecidos, como é o caso da Austrália com o CAC Boomerang; da Bélgica com o Renard R-31; da Romênia com os IAR 37 e IAR 80; da Finlândia com o VL Myrsky; da Hungria com o Weiss WM-21 Sólyom; e da Iugoslávia com seus Ikarus Ik-2 e Ik-3.

Procurei selecionar os caças interceptadores e de ataque ao solo, depois os bombardeiros leves, pesados e os de mergulho. E descartei aviões de treinamento e transporte, pois o número de 340 poderia dobrar e eu ainda estaria desenhando até hoje…

Com certeza a pesquisa para apurar cada modelo de aeronave demandou muito tempo. Quais foram as suas principais fontes?

Pesquisei em livros, nos sites do Imperial War Museum e American Air Museum  e em outras páginas especializadas para ter boas referências fotográficas.

Uma análise mais aprofundada do livro permite perceber diversas mudanças entre os modelos ao longo do tempo. Naturalmente, a tecnologia teve grande influência nesse processo. Quais foram outros fatores que, na sua opinião, interferiram nessas alterações?
O avanço das novas tecnologias, o emprego de novos materiais, e as novas táticas de combate tiveram grande influência na construção de aviões de combate. Durante a Primeira Guerra, os aviões eram feitos de madeira, tela pintada e algumas chapas metálicas perto do motor. Com a invenção do sincronismo das metralhadoras disparando para frente através do giro das pás da hélice, a introdução do duralumínio na construção da estrutura e o desenvolvimento de motores mais potentes no final da Primeira Guerras o conceito da construção aeronáutica mudou radicalmente.

É possível definir uma característica principal as aeronaves de para cada país?
Durante a Primeira Guerra havia uma similaridade de projetos estruturais entre monoplanos, biplanos e triplanos usando motores radias em linha ou rotativos. Entre modelos da Segunda Guerra também havia uma similaridade ou quase cópia entre os diversos modelos, conforme a missão na qual fossem empregados. Por exemplo: a Força Aérea Italiana tinham uma tendência para usar motores a pistão em seus caças, assim como os caças britânicos. E os alemães também usavam o motor a pistão, como no caso do seu caça mais fabricado, o Messerschmitt ME 109 com mais de 33 mil unidades produzidas.

Já os caças japoneses, em sua grande maioria, usavam motores radiais, o que também era uma tendência entre os americanos. Mas, em princípio, o design das asas e potência de motores deram uma vantagem em performance aos caças Mitsubichi A6M Zeros japoneses contra americanos, que eram mais lentos e menos manobráveis. No entanto, depois de 1943, esse quadro começou a mudar com a introdução de caças como o F4F Wildcat, Grumman F6F Hellcat e F4 Corsair. A diferença estava nos motores mais potentes com compressores melhores que lhes permitia voar mais rápido e mais alto. A falta de compressores eficientes nos caças japoneses limitava a defesa do seu território contra os bombardeiros B-29, capazes de voar a grandes altitudes o que acarretou na destruição do parque industrial japonês.

Do 14-Bis ao Quasar, dez aviões brasileiros com nomes bacanas

O Blog Check In homenageia a indústria aeronáutica brasileira, uma das maiores do mundo em número de criações e faturamento, criando uma lista com 10 aviões curiosos. Tem desde a criação de Alberto Santos Dumont até o moderno Legacy

Freddy Charlson

14-Bis, o pioneiro – Ah, o 14-Bis. Pois é, bem simples, a criação do inventor brasileiro Alberto Santos Dumont era tipo uma mistura de aeroplano com o balão 14 (o ferinha curtia numerar suas criações), usado pelo inventor em outros voos. Daí, o “bis”, sacaram? Foi com ele que, em 13 de setembro de 1906, o 14-Bis, sem balão, com mais potência e chamado de Oiseau de Proie, voou 8 metros. E isso num momento da história da humanidade em que era difícil definir o que seria um “voo de avião”, lembrem-se. A polêmica ganhava o mundo. Afinal, difícil acreditar que algo mais pesado do que o ar pudesse… voar. Pois é, voou.

Ah, é o meu Guri! – O AMT-600 Guri foi desenvolvido pela Aeromot, fabricante do Rio Grande do Sul, para treinamento e instrução primária de pilotagem. O pequenino tem dois lugares (lado a lado) na cabine e trem de pouso fixo e triciclo. Cabem 90 litros de combustível no tanque, o que dá para voar 4h30. O gurizinho mede 8,20m, tem envergadura de 10,50m. Ah, e a altura é de meros 2,51m. O aviãozinho, fabricado desde 1985, tem pouca potência – e é aconselhável usar bem os freios para controlar a corrida na decolagem. E, por fim, o Guri é uma opção frente aos helicópteros e ainda tem maior autonomia de voo.

Anequim, teu sorriso é um olhar de marfim – A brincadeira do título é uma alusão ao clássico Manequim, cantado pelo extinta boyband brasileira Dominó. Bem, voltando ao Anequim… trata-se de um avião que voa até 521,08 km/h. Ele foi desenvolvido Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), no caso o Centro de Estudos Aeronáuticos do Departamento de Engenharia Mecânica. Com nome inspirado numa espécie de tubarão veloz e agressiva, o avião de meia tonelada de peso bateu cinco recordes mundiais de velocidade, em sua categoria. Feito de fibra de carbono, o Anequim tem um motor de 4 cilindros e é incapaz de ferir alguém. Quando bem pilotado, claro.

Xingu, o avião índio – E eis que o bimotor monoplano de uso civil e militar – que chique! – Embraer EMB-121 Xingu foi o primeiro turboélice pressurizado brasileiro. O avião, produzido entre 1976 e 1987 – foram 106 unidades, tinha espaço para até 3 tripulantes e 9 passageiros. Tudo em um comprimento de 12,3m e peso de 5,6 toneladas. Com esses números, ele chegava a uma velocidade de 450 km/h e a uma altura de 8,5 km. A base do Xingu foi o projeto de asa do Bandeirante, um turboélice bimotor para transporte de passageiros. O avião foi o primeiro de uma linhagem de turboélices pressurizados para uso executivo, militar e transporte de passageiros. E até chegar ao EMB-120 Brasília, com 350 unidades circulando no planeta. Rolou até uma outra versão, mais silenciosa, chamada EMB-121A1 Xingu II, em 4 de setembro de 1981.

Tucano, uma aeronave nariguda – O primeiro voo do Embraer EMB-312 Tucano, turbohélice de treinamento e ataque leve, fabricado pela Embraer, ocorreu em 1980, mas as primeiras unidades foram entregues somente em 1983. Os primeiros a voarem com ela foram os militares do treinamento avançado na Academia da Força Aérea Brasileira (FAB), em Pirassununga (SP). A FAB encomendou 133 unidades do avião. No total, a produção da aeronave que serviu ao Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira, a Esquadrilha da Fumaça, de 1983 a 2013, ultrapassou 600 unidades. O Tucano atingia 448 km/h a uma altura de 9.144m. Bacana, né? E media 9,86m. Por fim, podia carregar até 3 toneladas.

Legacy, um avião duro na queda – O que você lembra ao ouvir a palavra Legacy? Pois é, à memória vem a lembrança de um acidente com um Boeing 737-800 da GOL que matou 154 pessoas, em 29 de setembro de 2006. A batida em pleno voo levou o então presidente Lula a decretar luto oficial de três dias, após o, até então, maior acidente da história da aviação brasileira. Bem, o primeiro voo do Legacy 600, produzido pela Embraer, ocorreu em 2001. O avião transporta até 15 passageiros e mede 26m. Seus principais concorrentes são o Global 5000 da Bombardier, o Falcon 2000 da Dassault e o G450 da Gulfstream. O Legacy 600 é um avião de luxo e custa cerca de 30 milhões de dólares.

Quero-Quero, um passarinho – Para começo de conversa, só cabe uma pessoa nos Quero-Quero KW1 que ainda voam por aí. O bichinho é um planador monoplace fabricado no Brasil entre 1975 e 1981. De origem gaúcha – foi criado por um engenheiro de Novo Hamburgo –, ele voou pela primeira vez em 18 de dezembro de 1969. Uma versão modificada foi feita pela IPE Aeronaves, para uso em instrução primária, ou seja, ele era tipo o primeiro planador monoplace à disposição dos alunos. Com comprimento de 6,47m e envergadura de 15m, o Quero-Quero, nome de passarinho curioso, tem como velocidade de melhor planeio, 76 km/h.

Paulistinha, paulistano – Com nomezinho simpatiquinho, o Paulistinha CAP-4, fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista, voou pela primeira vez em 1941. Ou seja, o bichinho tem 74 anos bem distribuídos em 6,76m de comprimento e 2,08m de altura, para meras duas pessoas. O monomotor de asa alta atingia a velocidade máxima de 220 km/h e foi um dos aviões treinadores de maior sucesso no Brasil. A FAB operou uma segunda versão do aparelho entre 1959 e 1967. O Paulistinha era feito de madeira revestida em tela e tinha fuselagem em tubos de aço, com direito a trem de pouso fixo convencional e acomodação para dois pilotos.

Biguá, esse menino pantaneiro – Construído numa parceria envolvendo a empresa paranaense IPE Aeronaves e o Aeroclube de Novo Hamburgo, o KW2 Biguá é um planador experimental, biplace e com protótipo projetado pelo engenheiro Kuno Widmaier. Seu primeiro voo foi em 19 de dezembro de 1974. O antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) adquiriu o projeto do Biguá com o objetivo de dotar os aeroclubes brasileiros com planadores de construção nacional. Não deu certo. O Biguá acabou perdendo a disputa para o modelo IPE Nhapecan, totalmente construído pela própria IPE. E acabou servindo para instrução primária em Novo Hamburgo. Só um protótipo foi construído. Que peninha!

Quasar, um raio de luz – E chegamos a 2009, ano da entrada em serviço do Quasar Lite II, avião projetado e produzido pela Aeroálcool. A singela aeronave, com nome inspirado no objeto astronômico quasar (quasi-stellar radio source, ou fonte de rádio quase-estelar) foi criada para o lazer (o consumo é baixo), para o treinamento (é de fácil pilotagem) e para pequenas viagens (dá para voar até 1.500 km com um tanque). A tripulação é espartana, apenas dois pilotos, afinal o Quasar mede meros 5,50m, tem altura de 2,18m e peso de 240kg. A velocidade máxima é de 242 km/h, ou seja, infinitamente menor do que a de um quasar original. Fica a dica.

Sonhando (e voando) acordados

Cem crianças carentes de escolas de Planaltina (DF) e Cabeceira Grande (MG) passam momentos inesquecíveis no Aeroporto Internacional de Brasília e num A-320. Nenhum deles havia entrado antes num avião; foram instantes de alegria e emoção

Freddy Charlson

“Atenção, passageiros mirins da Escola Classe ETA 44 e da Escola Professora Hozana, por favor, preparem-se. O embarque de vocês vai começar agora!”

O aviso informal – bem mais informal do que o habitual – feito ao microfone por um funcionário da TAM causou um abalo de 3.0 na Escala Richter (aquela que mede a intensidade dos terremotos) no saguão do Aeroporto Internacional Juscelino Kubistchek. Gritos, risadas, pulos de alegria, socos jogados no ar, uma festa. A festa, ali, em frente ao Portão 19, contagiou passageiros que estavam em outros portões. De perto ou de longe, eles se espantavam e riam com toda aquela euforia.

Não era à toa. Os 80 alunos do ensino infantil à quinta série da Escola Classe ETA 44, localizada em Planaltina, viviam um sonho. O mesmo ocorria com os 18 estudantes da quarta série do Colégio Professora Hozana, em Cabeceira Grande (MG), município a 120 quilômetros da capital do país. Para muitos, era a primeira vez que viam aviões tão de pertinho. Para quase todos, era a primeira vez que visitavam o aeroporto que recebe 400 aviões e 50 mil pessoas a cada dia. Para todos, seria a primeira vez que entrariam num avião, de verdade. No caso, um A-320, da TAM, com capacidade para 174 pessoas. Sim, aqueles meninos realizaram sonhos em série…

E tudo começou com uma conversa entre a Inframérica, administradora do terminal de Brasília, e a diretora da escola planaltinense, a simpática Denise Valadares de Carvalho. A concessionária queria dar uma alegria aos estudantes e bombar o Dia das Crianças. A diretoria queria dar um upgrade no projeto Meios de Transporte, que desenvolve na escola. Conversa daqui, conversa de lá, busca de parceiros ali, produção acolá. E, pronto! O projeto Passeio no Aeroporto saiu do papel e ganhou asas no aeroporto brasiliense.

Voo em solo
Asas mesmo. Os meninos praticamente voavam pelo terminal na tarde dessa quarta-feira (14/10). Chegaram em quatro ônibus escolares, ganharam camisetas, receberam uma espécie de “cartão de embarque”, passaram pelo raio-x, esperaram a chamada no Portão 19, pegaram um ônibus do aeroporto e, tchan, tchan, tchan, tchan!, entraram no avião da TAM. Ali, nove funcionários – dois pilotos e sete comissários – da empresa, baseados em Brasília, fizeram serviço de voluntariado para mostrar um pouco de sua rotina aos pequenos.

Entre demonstrações do uso correto do cinto de segurança e da poltrona e das luzes, os comissários, além de servirem água e refrigerante, divertiram as crianças. Por “divertir”, entenda-se, brincar, fazer piadas e até dançar, como fez Douglas Lupo, chamado de “Comissário Louco”. Com uma máscara de oxigênio no rosto, ele atravessou o corredor do avião repetidas vezes, dançando “Macarena”. A criançada sorriu até. E só lamentou que a comissária Myrelle Furlan não tenha feito o mesmo, apesar dos repetidos pedidos delas e da tripulação.

“Está tudo tão legal aqui. Estou adorando o passeio, afinal é a primeira vez que eu entro em um avião”, contava a animada Júlia Santos de Sá, 11 anos, aluna da ETA 44 e moradora do Núcleo Rural Sarandi, na região de Planaltina. Júlia sentou numa poltrona na parte de trás do avião, a 30B, e, de lá, observava a tudo, bastante interessada. “Quero ser médica ou veterinária. Adoro cuidar das pessoas e dos animais. E preciso trabalhar para viajar muito”, disse. “Viajar de quê, Júlia?”, perguntou a reportagem do Blog Check In. “De avião, claro. Sonho em conhecer a Europa”, confessou, entre um e outro gole de refrigerante, a filha da babá Alenuzia, e de um funcionário da Embrapa, seu Ronaldo. Boa menina.

Também bom menino, mais um milhão de vezes mais agitado que Júlia, era o pequeno Moisés Pereira Dantas, 7 anos. Ele pulava de cadeira em cadeira, fazia perguntas, pedia refrigerante… “Tô gostando, adorei entrar no avião, tomei refrigerante, li as revistas e achei tudo legal, isso aqui é muito grande”, disparava, a torto e a direito. Também morador do Núcleo Rural Sarandi, o aluno de primeiro ano aproveitou para dizer que quer viajar para Goiânia. “Fazer o quê lá, menino”, perguntou a reportagem do Blog. “Visitar meu amigo que mudou para lá, o Vladimir”, explicou o aluno da paciente professora Ana Lúcia. Uma graça, o Moisés.

Salvando vidas

E, assim, se passou a tarde. Os estudantes saíram do avião e conheceram a Seção de Combate a Incêndio, conversaram com os bombeiros de aeródromo, assistiram uma palestra sobre o trabalho deles e sobre a preservação do lixo, conheceram os equipamentos dos 64 bombeiros que atuam no Aeroporto Internacional Juscelino Kubistchek, viram os cinco carros disponíveis no Terminal, se empolgaram com as aves de rapina, gaviões e falcão, que protegem o ar e a terra em torno das duas pistas do terminal e terminaram o dia com um delicioso lanche oferecido por uma rede de fast food que tem loja no aeroporto.

O lanche – acompanhado de uma sacola com brinquedo, gibi, lápis de cor e folhas para colorir – foi, digamos, a cereja do bolo de uma tarde tão especial. Ao final da aventura, os pequenos estudantes estavam realizados, ainda eufóricos em realizar o sonho de se tornarem passageiros por um dia em um dos maiores aeroportos do país. Muitas, ali, naquelas idas e vindas – até o passeio na esteira foi digno de festa – tiveram, despertada a paixão pela aviação.

Paixão, aliás, que já faz parte do dia a dia de Raniel Humberto Rocha Coelho, 10 anos. Aluno da Escola Professora Hozana, em Cabeceira Grande (MG), ele sonha, um dia, em pilotar um avião. Quer voar alto, conhecer outras cidades que não a sua, que tem meros sete mil habitantes, e viajar muito. “Desde criança eu gosto de avião e até já voei num, mas como passageiro”, brincou o menino. É que o pai, conta, trabalha numa fazenda chamada Santa Matilde, no município.

E, certa feita, Raniel voou num “pulverizador”. “Pul… o quê”, pergunta a reportagem. “Pulverizador”, fala rápido, com o característico sotaque de qualquer mineirinho. “Um avião que voa baixo e joga água, sementes e veneno no solo”, explica. “E esse menino, Raniel, teve medo?”, questiona, novamente, o repórter. “Medo, não. Mas senti um friozinho na barriga, não vou negar, né?”.

Friozinho na barriga, tipo o que ocorreu no passeio, quando Raniel entrou no A-320 da TAM, avião bem maior e bem mais moderno que o pulverizador que voa baixo e que joga água, sementes e veneno nos solos das Gerais. Ali, com cara de bobo e de espanto, Raniel não deu um pio. Olhava para todos os lados. Conferiu janela, teto e corredor, prestou atenção nas orientações dos comissários e, bem, impossível saber o que ele estava sentindo ou pensando naquele momento. Impossível.

11 (+1) músicas que falam sobre aviões e aeroportos

Os aviões trazem de volta os amores distantes, são confundidos com estrelas cadentes e são motivos para uma pessoa fingir medo e aproximar-se de outra. Os aviões, assim como os aeroportos e o desejo de voar, fazem parte, também, do dia a dia dos artistas que, vira e mexe, os utilizam como tema de suas canções. Não importa o estilo – seja rock, sertanejo, romântico, infantil ou brega –, eles fazem versos e rimas sobre esse “grande pássaro metálico” e até mesmo sobre a profissão de piloto. Confira no Blog Check In alguns exemplos bons (e ruins) da arte de entreter o povo contando histórias musicadas sobre temas relacionados à aviação. Tem música que virou clássico, tem música que virou pop e tem música, bem, tem música que dá vergonha do artista. Mas que é divertido, isso é! Que tal criar uma canção sobre o avião? Embarque nessa viagem musical.

Freddy Charlson

Samba de Avião

Tom Jobim

O maestro Tom Jobim, um dos principais artistas brasileiros, compôs, certa feita, uma verdadeira ode às belezas naturais do Rio de Janeiro: um Rio de sol, de céu e de mar. Samba do Avião (1962) é de um lirismo impressionante e tem a cara da Bossa Nova, com versos do tipo “Dentro de mais um minuto estaremos no Galeão / Este samba é só porque / Rio, eu gosto de você”. E Tom encerra a composição com os versos “Aperte o cinto, vamos chegar / Água brilhando, olha a pista chegando / E vamos nós, aterrar”. Sublime, oh! E a aviação nem sempre foi retratada com tanta beleza. E segue a lista…

 

Aviãozinho

Cheiro De Amor

Banda tradicional da axé music, a Cheiro de Amor tem como um de seus maiores sucessos a música Aviãozinho. É aquela música com um gostoso balanço – para os fãs do gênero – e que tem o forte refrão “Voa, voa aviãozinho, vai buscar o meu benzinho/Que tá lá, do lado de lá, que tá lá do lado de lá”, num criativo exemplar de poesia concreta. #Oremos. A letra é curta e o ritmo, pegajoso, com direito a repetição de palavras no final, o que caracteriza a figura linguística anáfora: “Deixa, deixa, deixa, deixa eu te dengar/Deixa, deixa, deixa, deixa eu te beijar/Deixa, deixa, deixa, deixa, eu te dengar/Deixa, deixa, deixa, deixa eu te beijar”. E o aviãozinho nessa história? Bem, ele tem o singelo dever de buscar o benzinho de quem canta. Fofo.

Medo de Avião

Belchior

Música mais conhecida do cantor bigodudo, narigudo e de voz anasalada Belchior (saudades, Belchior, por onde andará?), Medo de Avião mostra a felicidade de um rapaz em ter a coragem – motivada pelo “medo de voar” – de pegar na mão de uma moça. Uma coisa meio adolescente, com um quê de James Dean. E com citações aos Beatles, via I Wanna Hold Your Hand (Eu Queria Segurar Sua Mão). Um clássico em quatro estrofes, presente no disco homônimo Medo de Avião (1979) e com direito ao seguinte verso: “Foi por medo de avião/Que eu segurei/Pela primeira vez a tua mão/Não fico mais nervoso/Você já não grita/E a aeromoça, sexy/Fica mais bonita”. Que beleza!

Avião

Toquinho

Toquinho, parceiro de Vinícius de Moraes e famoso eternamente por Aquarela (“Numa folha qualquer eu desenho um sol amarelo/ E com cinco ou seis retas é fácil fazer um castelo”) fez outras músicas tão ou mais infantis. Uma delas é Avião. Com conceito rápido e fácil e cifra repleta de explicações lógicas, o compositor apresenta o meio de transporte avião, suas funções, características principais e coisa e tal. E faz um alerta aos pequeninos: “Venha voar comigo, amigo/ Sem medo, venha voar/ De dia tem o sol brilhando/ De noite quem brilha é o luar/ Venha voar comigo, amigo/ Sem medo, venha voar/ Em dia nublado não fique assustado/ Que eu tenho radar”. Bonitinho, né?

Aviões (Airplanes)

Rihanna e Eminem

Um pouco, digamos, menos fofa, é a canção Airplanes, com a muita doida Rihanna e o mais doido ainda Eminem. A cantora pop e o rapper cantam sobre a possibilidade de fazer desejos e questionam se podem “fingir que os aviões no céu à noite são como estrelas cadentes”. No fundo, eles querem “voltar a um lugar muito mais simples” se referindo a uma vida de festas e glamour. “O que você desejaria se tivesse uma chance? / Então, avião, avião, desculpe o atraso / Eu estou no meu caminho para não fechar a porta”, diz a canção pop, de sucesso mundial, com as vozes características desses dois astros.

Avião

Djavan

Em Avião, o cantor alagoano Djavan, autor de versos incompreensíveis, tipo “Açaí, guardiã / Zum de besouro, um imã / Branca é a tez da manhã” – entendeu? Se sim, mande a explicação para o blog –, cansou de “carregar nas costas”, como se fosse um avião, o relacionamento amoroso. Assim, ele canta “Seu muito pra mim é pouco / Eu quero a paz e viver solto / Vai dizer que sou outro… sou não! / Eu me cansei de ser seu avião / Não vou voar, não dessa vez!” e é capaz de dizer para a pessoa amada que ela pode quebrar, sofrer, cair, descer, contorcer de dor, que ele não se prenderá a ela. Djavan embarca em voo solo.

 

Aeroporto

Thaeme e Thiago

Em moda como há muito tempo não se via, a música sertaneja encontra em Thaeme e Thiago sua versão mais teen, mais moderninha. Queridinhos da galera, eles optam por uma levada romântico-brega ao falar sobre a despedida em um aeroporto. E até jogam praga para evitar a partida da “alma gêmea” na música, claro, Aeroporto. “É / Essa noite eu vou tentar me transformar em vento / Para impedir que esse avião saia daqui / Levando a minha vida/ É / Eu vivo em meio a multidões, mas me sinto tão só / E se você partir agora eu vou ficar pior”. Oh, que drama. Deixe a pessoa viajar, gente. Mas não, eles não deixam, e ainda fazem chantagem sentimental: “Eu tô chorando / No estacionamento do aeroporto / Eu tô chorando / Porque talvez hoje seja o nosso último encontro”. Bem que poderia ser mesmo…

Aeroporto

Belo

Marido da fisiculturista Gracyanne Barbosa, o pagodeiro Belo (batizado como Marcelo Pires Vieira) canta em Aeroporto o alívio ao ver a amada chegando após um voo, digamos, turbulento. “Graças a Deus você chegou, tão ansioso te esperei / Nesse aeroporto apavorado, amor, quase chorei / Quando vi alguém seu voo anunciando / Corri pra ver seu avião pousando / E só assim fui me acalmando”. Calma, pagodeiro, foi só um susto que vocês dois levaram e, enfim, após os tempos difíceis, agora é só felicidade. A dica é abraçar sua amada, dizer que a ama e não fazer mais besteira. Tá falado.

Paixão no Ar

Pique Novo

E, por falar em pagode, o Pique Novo vem com estilo velho. No melhor estilo “pagode paulista”, o grupo lamenta que a mulher amada (sempre ela!) vai viajar pra muito longe, percorrer o céu desse país, deixando o pagodeiro infeliz. Oh! E qual seria a solução? “Eu queria estar no voo que vai te levar / Pra longe do meu coração, pra perto de outro lugar / Lá em cima a nossa paixão, será que vai balançar / Mas como vou te alcançar? / Queria ir nesse avião / Contigo pra qualquer lugar e da janela acenar / Dando adeus pra solidão”. Menina, que tal levar essa galera só para ela parar de chorar?

Piloto de avião

Tony e Brian

Bagunça mesmo é o que fazem os sertanejos Antonio e Benedito, digo, Tony e Brian. Em um clipe que lembra Toxic (Britney Spears), eles cantam as delícias da profissão de piloto de avião. “Agora eu tô bonito, tô estudando aviação / Arrumei uma namorada que é um tremendo avião / Gastei todo o meu dinheiro, estourei o meu cartão / Mas foi com o brevê no peito que conquistei seu coração”. Segundo Tony (e Brian, também), eles já fizeram de tudo, foram padeiros e peões, mas as “muié” só passaram a olhar pra eles quando viraram pilotos de aviões. “Hoje estou bem sucedido, de empregado sou patrão / Pode ser um teco-teco, um jatinho ou o do Faustão / Pras mulher não interessa o tamanho do avião”. Ah, se fosse fácil assim, hein, pilotos…

Learning to Fly

Pink Floyd

Banda clássica do rock’n’roll, o Pink Floyd também viajou ao encarar o tema da aviação. Em Learning to Fly (lançada em 1987, como single), eles falam do “Gelo que está se formando nas pontas das asas” do protagonista e lamentam “Avisos não observados”. A música diz “Eu achava que pensava em tudo / Nenhum navegador para me guiar de volta para casa / Uma alma em tensão que está aprendendo a voar / Condição: preso ao solo, mas determinado a tentar”. O genial Pink Floyd sabia do que falava. Autor da letra, o vocalista e guitarrista David Gilmour era fã de aviação. E o baterista Nick Mason era aviador. Please, galera, leave the kids alone!

Bonus track

Learn To Fly

Foo Fighters

(Clipe do Foo Fighters)

E eis que Learn to Fly, da banda norte-americana Foo Fighters já era um estouro nas paradas de sucesso. De repente, ficou ainda mais bombada. Isso aconteceu quando mil músicos de Cesena, na Itália, se reuniram para tocá-la, numa ação que pediu a ida de Dave Grohl e companhia até a cidade. Massa, né? Um projeto emocionante. Bem, a canção diz, mais ou menos, assim: “Estou procurando no céu algo para me salvar / Procurando por um sinal de vida / Procurando por algo que possa me ajudar a acender o brilho / Farei meu próprio caminho pra casa quando aprender a voar”. Trata-se de um pedido de ajuda, um pedido de amor. O cantor pede para alguém voar por aí com ele, porque ele não consegue fazer isso sozinho. É… custa nada ajudar, hein?

Anjos da guarda

O trabalho deles é “dar uma geral” nos aviões e deixá-los 100% seguros para pousos e decolagens. Regulamentada pela Anac, a profissão de mecânico de manutenção aeronáutica é fundamental na segurança de voo

Joselito Sousa(*)

No saguão de embarque você observa atentamente pela vidraça aquela dança dos aviões no pátio, um balé organizado de carros, tratores, carretas de bagagens e pessoas com coletes refletivos. Sua aeronave vai encostar no portão em instantes. Há alguém segurando lanternas vermelhas e sinalizando com comandos para o avião que chega lentamente, como se fossem aqueles flanelinhas que o ajudam a estacionar o carro.

Você consegue ver a silhueta dos pilotos na cabine de comando, e ouve o barulho abafado pelos vidros antirruído dos motores desligando. Esse é o meio de transporte que vai te levar para rever a família distante. Você está ansioso.

Dizem que avião é tão seguro… Mas qual será o motivo? E, então, com curiosidade, você se aproxima ainda mais da vidraça e vê alguém conectando um fone de ouvido na lateral da fuselagem. Aparentemente, ele fala em um microfone. Isto chama a atenção. Você continua observando. Agora, aquela pessoa entra embaixo do trem de pouso dianteiro e coloca alguma coisa lá que tem uma fita vermelha abanando ao vento. Ah, você lembra que já viu desenhos dessas fitas vermelhas. Nelas está escrito “Remove Before Flight”, que você sabe com seu inglês básico que é para ser removida antes do voo. Muito bom.

Todo o balé em volta não interessa mais, seus olhos agora focam naquele indivíduo. Ele é o mecânico de manutenção aeronáutica. E passa a andar em torno do avião, observando detalhes, como se fosse um comprador de carro numa concessionária, tentando achar riscos que desvalorizarão o seu carro. Você consegue ler, apesar da distância, que está escrito “Manutenção” na parte de trás do uniforme. Sim, este cara deve ser um mecânico, que para em alguns lugares olhando com mais atenção, observa muito bem os pneus e partes da asa. O que ele estaria olhando?

Você ainda não sabe, mas aquela pessoa lá embaixo é o seu anjo da guarda.

Não importa se é tarde da noite, se está chovendo, se está um calor escaldante, se está nevando… A cada voo que chega ele vai fazer a inspeção do avião, procurando nas partes expostas à intempérie algum sinal de colisão com pássaros, algum vazamento, algo que possa ter se soltado por vibração. Os pneus estão perfeitos após o pouso? A pressão está ok? Como está o nível de óleo dos motores e geradores? O abastecimento de combustível está correto? Foi reportado algum problema que precisa de solução antes da próxima decolagem?

Diariamente, milhares de voos comerciais pousam e decolam pelo Brasil, e em todos eles haverá um mecânico fazendo inspeção antes do próximo voo e atestando ao final, com sua assinatura e sua carteira de habilitação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que aquela aeronave não possui nenhum defeito conhecido que poderia tirar dela o carimbo de “aeronavegável” antes mesmo do seu embarque.

Um longo caminho de aprendizado técnico, de conhecimento de procedimentos, de legislação aeronáutica, foi percorrido até aquela assinatura. Ele sabe que faz parte da engrenagem que mantém a aviação segura, e mede a sua performance no número de defeitos que não ocorreram, nas decolagens que não foram abortadas, nos motores que não deixaram de funcionar, dia após dia.

Quando finalmente você estiver com seu assento reclinado olhando pela janelinha do avião aquele belo pôr do sol emoldurado por nuvens e o comandante fizer o anúncio das informações do voo, o microfone irá funcionar, assim como todo o complexo sistema que gerencia a máquina que se desloca a 900 km/h em temperaturas congelantes. Sim, a temperatura dentro da cabine está agradável, porque seu anjo da guarda trocou filtros, fez testes, substituiu componentes.

O seu anjo da guarda foi o primeiro a conectar o fone na chegada do avião, e ele vai ser o último a desconectar e tirar o pino de “Remove Before Flight” e dizer ao comandante:

“Tenha um bom voo senhor, até a próxima”.
Porque ele sabe que tudo está perfeito.

E, agora, você também sabe que há vários anjos da guarda cuidando da sua segurança.

A profissão de Mecânico de Manutenção Aeronáutica é regulamentada pela Anac e possui um papel fundamental na segurança de voo. A profissão é composta por três categorias de especialização, sendo comum um mecânico possuir as três:

• GMP (Grupo motopropulsor) – que o habilita a trabalhar com todos os tipos de motores de aviação geral (convencional ou à reação), todos os sistemas de hélices e rotores, e com todos os sistemas dos grupos motopropulsores.

• CEL (Célula) – Esta habilitação permite o trabalho com todos os sistemas de pressurização, ar condicionado, pneumático, sistemas hidráulicos, entre outros, bem como trabalhar na estrutura de aviões e helicópteros em geral.

• AVI (Aviônicos) – garante conhecimento e domínio sobre todos os componentes elétricos e eletrônicos de uma aeronave, incluindo instrumentos de navegação e comunicação, sistemas elétricos e de radar.

O tempo de formação de um mecânico varia conforme o curso homologado escolhido, além do curso técnico obrigatório. Após a formação, é necessário prestar um exame na banca da Anac para obter o Certificado de Capacidade Técnica (CCT). Após experiência comprovada de três anos, o habilitado pode ser checado por um examinador da Anac e obter, se aprovado, o seu Certificado de Habilitação Técnica (CHT) e passar a assinar o livro de bordo de aviões atestando a sua aeronavegabilidade.

Sobre o Autor: Joselito Sousa, também conhecido como Lito, é supervisor de Manutenção de Aeronaves com 29 anos de experiência e editor do Blog Aviões e Músicas (www.avioesemusicas.com). Formado em Tecnologia em Manutenção de Aeronaves, busca divulgar a parte técnica da aviação para os leigos e entusiastas que queiram fazer parte desse maravilhoso mundo de conhecimento.

10 aviões fabricados por montadoras de… carros!

Acreditem: as montadoras de automóveis não montam só… automóveis. De olho no mercado, elas criam peças para aviões e até as próprias aeronaves. Se vira nos 30, amigo!

Stella Vasconcelos

É como diz aquele velho ditado: “nem só de pão vive o homem”. Se nós, reles mortais, também queremos comida, diversão e arte, imagina lá se as maiores multinacionais fabricantes de automóveis iam querer produzir apenas carros! E é por isso que, desde que o mundo é mundo (ou melhor, desde que as primeiras dessas marcas foram criadas), as indústrias automobilística e aeronáutica se esbarram ao longo da história.

Se você gosta de aviões, com certeza conhece o Consolidated B-24 Liberator, o TBM Avenger e o Vought F4U Corsair. Essas aeronaves foram protagonistas da Segunda Guerra Mundial e simbolizam o avanço tecnológico pelo qual, inegavelmente, o conflito foi responsável. O que você talvez não saiba é que, durante o período, fabricantes como a Ford, a GM e até a Goodyear se empenharam em uma força-tarefa para ajudar as empresas aeronáuticas na produção de mais aeronaves. Foi assim que surgiram o Ford B-24, o TBF Avenger e o Goodyear FG-1: os mesmos aviões, só que produzidos pelas companhias automotivas. Para se ter uma ideia, ao final da guerra, a Ford havia construído 86.865 aeronaves completas, 87.851 motores e 4.291 planadores militares.

A história se repete – isso todo mundo sabe. Nesse caso, na verdade, ela se reinventou. Os caças e bombardeiros de guerra deram espaço aos jatos executivos e helicópteros de luxo. Assim como são produzidos os carros hoje em dia, com motores cada vez mais potentes e todos trabalhados na elegância e no conforto, as fabricantes de automóveis se empenham em lançar, vira e mexe, veículos aéreos que atendam o alto padrão de seus consumidores e, de quebra, ainda aumentem o seu espaço no mercado. Um show de design e performance. Sim, este é o momento em que pipocam flashes no seu computador! Senhoras e senhores, convidamos todos a entrar no fantástico mundo das listas do Blog da Aviação: desta vez, a de 10 aeronaves construídas por fabricantes de carros:

1 – Ford Trimotor

Apelidado carinhosamente de Ganso de Lata (Tin Goose) por conta de sua fuselagem com alumínio corrugado, o Ford TriMotor inaugurou a era da aviação comercial norte-americana e é, provavelmente, o avião mais conhecido da marca até hoje. A instalação dos instrumentos de motor literalmente nos motores – o que torna o Tin Goose ainda mais especial – também fez com que a aeronave se popularizasse no uso militar. Nos oito anos em que foi produzido, de 1925 a 1933, quase 200 Gansos de Lata foram construídos e vendidos pelo mundo todo – 199, afinal, a informação correta é fundamental neste blog. 🙂

2 – Ford B-24

O top dos bombardeiros norte-americanos da Segunda Guerra Mundial. Estima-se que mais de 18 mil aeronaves foram fabricadas e, para isso acontecer, foi preciso muito empenho da Ford, que construiu uma média de 650 B-24 por mês no pico da produção, em 1945. O ritmo de trabalho era tão acelerado que os pilotos e outros tripulantes dormiam em beliches dentro da famosa fábrica de Willow Run, em Michigan, esperando os aviões saírem da linha de montagem. Trabalho pouco era bobagem.

3 – Mitsubishi A6M Zero

A relação da Mitsubishi com a aviação não é apenas uma aventura. Já dura 81 anos, tem papel passado e tudo mais. Desde 1934, com a criação da Mitsubishi Heavy-Industries Ltda., a companhia está entre uma das maiores empresas japonesas de fabricação de navios, máquinas pesadas, vagões ferroviários e, claro, aviões. Se, por um lado, os B-24 eram os queridinhos dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, no Japão, as estrelas foram os A6M Zero da Mitsubishi. O Zero, como é conhecido, entrou em serviço em 1937 e foi o principal caça da marinha japonesa durante o conflito. A aeronave ganhou fama devido à sua autonomia, velocidade e facilidade de manobrar. Assim, dominou os combates aéreos até 1943, marcando o início da tecnologia de alta precisão nipônica. De lá pra cá, cerca de 20 aviões levaram a assinatura da gigante japonesa. O último foi o jato regional Mitsubishi Regional Jet, ou MRJ, lançado em 2014 (se estiver curioso, vá para o número 10). Mas, na boa – leia em sequência que é melhor!

4 – P-51 Mustang

Já imaginou um Mustang em versão avião? Pois bem, ele existe. E tem mais: o nome do carro foi inspirado no nome da aeronave – produzida pela General Motors durante a Segunda Guerra Mundial. O “Cadillac dos Céus” foi desenvolvido para oferecer uma poderosa mistura de velocidade, alcance e poder de fogo. E conseguiu. Dizem por aí, inclusive, que os P-51 Mustang abateram 4.950 aeronaves inimigas ao longo da guerra. Hoje, a aeronave virou peça de colecionadores nos quatro cantos do planeta.

5 – Fiat G-55 Centauro

A coisa pegou tanto fogo (literalmente, que triste…) na Segunda Guerra Mundial que até a Fiat entrou na onda da construção de aeronaves. O G-55 Centauro não foi o primeiro modelo produzido pela empresa, mas foi, certamente, o principal avião italiano usado na guerra, por volta de 1942. O projeto original da aeronave contava com quatro metralhadoras na fuselagem e um canhão central no eixo do rotor, mas, posteriormente, duas metralhadoras foram removidas e dois canhões foram instalados nas asas. A produção do G-55 prosseguiu após o fim da guerra, e o caça foi exportado para vários países.

6 – FA-200 Aero Subaru

A Fuji Heavy Industries, dona da Subaru, foi responsável pela produção do primeiro avião de treinamento japonês a jato, o T-1. A aeronave foi testada em 1958, mesmo ano em que ocorreu o lançamento do minicarro Subaru 360 (nome: Fuji Heavy Industries, sobrenome: trabalho). Mas essa é apenas uma curiosidade. O avião que conquistou a 6ª posição na nossa lista foi o FA-200, um pequeno monomotor a pistão para quatro ocupantes, cujo apelido era “Aero Subaru”, lançado em 1965.

7 – Citroën RE 210

Em 1975, a Citroën – com toda a sua creative technologie (ok, gente, trata-se do slogan da montadora) – desenvolveu um helicóptero de dois lugares com motor rotativo movido a pistão e eixo vertical. Tudo isso como parte de um plano da companhia de fabricar motores aeronáuticos, que não foi pra frente. O RE 210 realizou mais de 200 voos teste e acabou no Le Conservatoire Citroën, museu que abriga a maior coleção de veículos da marca em todo o mundo. Certeza que vale uma visita.

8 – EC145 Mercedes-Benz Style

Primeiro helicóptero com a assinatura da Mercedes-Benz, não dá para esperar pouco do EC145. Desenvolvido em parceria com a consultora Eurocopter, o helicóptero pode transportar até oito passageiros e ainda tem um compartimento de carga capaz de armazenar até uma bicicleta. Ah, para melhorar, todos os assentos possuem trilho e podem ser retirados para alocar mais bagagens se preciso for. E não para por aí. A iluminação da aeronave foi inspirada nos carros das classes E e S da montadora, ou seja, o negócio é fino e tem opções de ajuste de intensidade e cor. Já as janelas do cockpit podem ser totalmente abertas, assim como os veículos da Mercedes classe R. Por último, mas não menos importante, a máquina tem um compartimento refrigerado para bebidas, monitor de 15 polegadas e reprodutor de DVD. É mesmo “The Best or Nothing”, sacaram?

9 – Honda Jet
Se você é empresário, estrela de cinema ou, sei lá, tem muito dinheiro, acho que pode gostar dessa ideia. O jato de pequeno porte da marca (categoria também conhecida como very light jet), anunciado como “o mais avançado do mundo”, começou a voar em 2014. Possui dois motores montados na superfície superior da asa principal e um design inovador que – de acordo com a empresa – reduz o arrasto a altas velocidades e aumenta a eficiência da aeronave.

10 – Mitsubishi Regional Jet
Após tentativas da Mitsubishi que, no bom português, “deram ruim” (lê-se YS-11), o Mitsubishi Regional Jet – MRJ, para os íntimos, é a aposta da marca para voltar com força total à indústria da aviação civil após 50 anos. O avião a jato regional será produzido em parceria com a coleguinha Toyota. Digo “será” porque o MRJ só deve entrar em funcionamento no início de 2017. O avião, menos poluente e mais silencioso e confortável que os jatos regionais existentes, segundo a própria fabricante, vai concorrer com a brasileira e Embraer e a canadense Bombardier, que dominam o mercado de aeronaves regionais. A briga vai ser boa.

Uma constelação em pleno voo

Musical lembra os 60 anos da viagem inicial da rota Rio de Janeiro – Nova Iorque, criada pela extinta Varig e a bordo do Constellation, avião que marcou história na aviação

O Constellation da Varig fez história nos céus.

 Freddy Charlson

Ao som de Only You, Blue Moon e Stand by Me, entre outras canções, o musical Constellation – espetáculo de Cláudio Magnavita e com a ex-paquita Andréa Veiga à frente –, faz temporada no Teatro Promon, em São Paulo. Romântico e frugal, ele conta a história do voo inaugural da Varig na rota que ligava a Cidade Maravilhosa à Big Apple, levando os brasileiros bem nascidos a conhecer as delícias culturais e de consumo dos Estados Unidos, a bordo do Super Constellation G, construído pela Lockheed.

Um avião, que, há seis décadas – mais precisamente em 2 de agosto de 1955 –, partia, rumo a Nova Iorque – a cidade que, desde aquela época, nunca dormia. Dezenas de passageiros pagaram a bagatela de 350 dólares (em valores atualizados, três mil dólares, ou aproximadamente 10 mil reais) para visitar a Estátua da Liberdade e dar uma pinta na Times Square. E mais: para viajar a bordo de um dos aviões que melhor representou os anos dourados da aviação comercial.

A Varig acabara de adquirir três exemplares do modelo – Lockheed L-1049E Super Constellation – que, chegaram entre maio e junho de 1955, pouco depois de a companhia adquirir o direito de explorar uma linha para a cidade dos musicais. Os voos para o principal destino dos Estados Unidos (I´m sorry, Washington!) tinham base no Aeroporto de Congonhas (SP), e lá embarcavam a galera no Aeroporto do Galeão (RJ) e faziam escalas em Belém (PA), Trinidad e Tobago (Port of Spain) e República Dominicana (Ciudad Trujillo, atual Santo Domingo). Só depois chegavam ao Aeroporto de Idlewild, atual JFK, após 24h de aventuras pelos céus e terras da América Latina.

É, amigo, os passageiros viviam um drama! Mas, calma, nem tanto. Afinal, antes do Constellation, os voos para a América do Norte duravam tipo 72h. E, para chegar rápido, nem fazia diferença se a aeronave não era, digamos, nada bonita. Na verdade, ela parecia um golfinho, tinha um característico bico achatado e não possuía radar. Nos voos (com partida às quartas e sábados e chegadas às quintas e domingos) para NYC (que tal abreviar, fellows?), a Varig oferecia um conforto e serviço de bordo jamais igualados depois, em qualquer tempo. E concorria, sem deixar a desejar, com a norte-americana Pan American Airways, na rota Rio-NYC.

Anos dourados

Para isso, a companhia aérea brasileira reservava meros 15 lugares à classe turística, na parte frontal, com cinco fileiras de três poltronas, cada, sendo três do lado direito e dois do lado esquerdo. Atrás, havia dois lavatórios. Na sequência, 28 assentos em 4 fileiras. O luxo era completado com uma sala de estar, com assentos giratórios, e dez assentos de primeira classe. Por fim, havia uma única poltrona, individual, do lado esquerdo, num total de 54 passageiros, com o voo lotado. Ou seja, gasolina cara somada a poucos assentos e a atendimento de alto nível é igual a preço da passagem nas alturas. Era mesmo só para quem podia.

Por falar em ir, a Lockheed construiu o total de 856 aviões Constellation. O primeiro, em 9 de janeiro de 1943. Ele era, por exemplo, a aeronave do todo poderoso presidente dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower. O “golfinho” foi, também, o primeiro avião de cabine pressurizada e ajudou a popularizar as viagens aéreas. Cumpriu bem seu papel até a chegada dos potentes aviões a jato, como o Boeing 707, o Havilland Comet, o Douglas DC-8 e o Convair 880. Mas, ele foi perdendo moral e teve seu último voo comercial com passageiros pagantes feito em 11 de maio de 1967, entre Filadélfia e Kansas City, ambas nos Estados Unidos. Depois, até 1968, funcionou como cargueiro até morar em “cemitérios de aviões”.

Comissárias

Outra coisinha bacana derivada dos Constellations é que, a partir dele, a Varig teve que ser ainda mais “gente grande”. Os treinamentos com pilotos, comissários e mecânicos alcançaram outro patamar. Eles foram obrigados a aprender inglês, por exemplo. E, nessa toada, chegaram as primeiras comissárias. A explicação para elas assumirem um trabalho anteriormente feito apenas por homens foi que, na época, os aviões tinham camas. E, na boa, não era legal mulheres ou crianças serem atendidos por marmanjos. As mulheres, então, chegaram, viram, fizeram seu trabalho e venceram. Hoje, são fundamentais no negócio. Oremos.

Um negócio que para o Constellation durou pouco. Em meados dos anos 1960, a Varig foi retirando, aos poucos, o avião da linha, que já era operada a partir de Buenos Aires, Montevidéu e Porto Alegre, com três viagens semanais. Assim, em 29 de janeiro de 1962 – seis anos após sua estreia – partiu o último voo de passageiros do Constellation para a Grande Maçã. Depois, os bichões foram estacionados em Porto Alegre e Congonhas para descansar em paz. Uma paz que, graças ao musical Constellation, acabou agora. O espetáculo fez temporada no Rio de Janeiro e seguiu para São Paulo. Não por acaso, as cidades aonde tudo começou.

Cadê o aeroporto que estava aqui?

Apenas cinco países em todo o planeta não possuem aeroporto: Andorra, Liechtenstein, Mônaco, San Marino e Vaticano. Sorte que eles ficam na Europa, próximos a grandes terminais de outras nações. Ah, e têm heliporto…

Freddy Charlson

O papa Francisco (batizado como Jorge Mario Bergoglio) vira-e-mexe desembarca em um dos mais de 200 países do mundo – agora mesmo, ele acabou de concluir um périplo pela América do Sul, visitando Equador, Bolívia e Paraguai. Ou seja, o brasileiro católico mais ousado teve que se deslocar às cidades de Quito, La Paz e Assunção para tomar a bênção diretamente de Sua Santidade. Engana-se, porém, que o papa, ao embarcar no avião para essas viagens o faz do Vaticano. Não, nada disso, simplesmente porque a cidade-estado Vaticano não tem aeroporto.

É, apesar da modernidade, do advento da tecnologia e da necessidade premente de locomoção dos seres humanos ainda há países que, como o Vaticano, não possuem um… aeroporto. O motivo? A diminuta medida de seus territórios, principalmente. Assim como ocorre com o Vaticano, os moradores dos pequeninos Liechtenstein, Andorra, Mônaco e San Marino, todos localizados no continente europeu, são obrigados a viajarem para países vizinhos se quiserem, a seu modo, realizarem o sonho de Ícaro.

VATICANO

Nada que seja uma questão de vida ou morte, ora. É só ter um pouquinho de paciência. No caso do Vaticano, os religiosos que passam os dias em reuniões e orações próximos ao túmulo de São Pedro podem pegar seus aviões para catequizarem mundo afora no Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci, conhecido como Fiumicino, em Roma, Itália, onde o Vaticano está encravado. O Fiumicino fica a 35 quilômetros da capital italiana e é, por exemplo, o hub da companhia aérea Alitalia que, não por acaso, transportou o papa Francisco durante sua recente visita à América do Sul.

ANDORRA

Já os moradores do Principado de Andorra, além de não terem aeroportos, não têm ferrovias. É que Andorra fica localizado nas montanhas, próximo aos Montes Pirineus. Uma boa opção para pegar o avião é dirigir até a cidade de Barcelona, na Espanha, localizada a 220 quilômetros de distância. Ou até Girona (Espanha) que fica a 280 quilômetros. Mais próximo fica o aeroporto de Toulouse-Blagnac (França), a 180 quilômetros. O contrário também vale, afinal Andorra não cobra impostos de seus produtos e é um paraíso para quem procura compras mais baratas, além de curtir uma temporada na neve. Ah, o El Prat, Aeroporto Internacional de Barcelona, é o segundo maior da Espanha e recebe voos de todo o mundo. Ou seja, se vacilar, é mais agitado que toda Andorra.

LIECHTENSTEIN

Continuando nosso tour pelos países sem aeroporto, chegamos a Liechtenstein, uma nação de meros 160 quilômetros quadrados, encravada entre a Áustria e a Suíça, na Europa, e que possui o 6º IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) no ranking mundial. Ou seja, o povo desse país de nome quase impronunciável (ok, tente pronunciar “lixtenstáim”) vive bem, mas… não tem aeroporto. Como é muito amigo da Suíça, e pá!, os moradores bem nascidos de Liechtenstein costumam utilizar o Aeroporto de Zurique, na terra do chocolate e dos relógios, claro. Ele fica a 115 quilômetros de distância.

MÔNACO

Mônaco é, definitivamente, para os phynos. O principado situado no sul da França, junto ao Mar Mediterrâneo, é mais conhecido pelo Grande Prêmio de Fórmula 1, cassinos e o belo visual. Ok, mas não se empolgue: é impossível visitar Mônaco por avião. Ali, só por terra ou mar. O turista deve desembarcar no Aeroporto Internacional Nice-Côte d’Azur, localizado a 15 quilômetros da terra do príncipe Albert II, uma cidade-estado soberana. O principado foi fundado no ano de 1297 pela Casa de Grimaldi, tem área de 2 km² e é o segundo menor Estado do mundo, atrás do Vaticano, que tem metade do tamanho.

SAN MARINO

Direto ao ponto: não há aeroporto em San Marino, país totalmente encravado na Itália e o menos populoso da Europa, com cerca de 35 mil habitantes. O aeroporto mais próximo fica a 23 quilômetros e está localizado em Rimini, cidade italiana. Tipo meia hora de carro. E tem o portentoso nome de Aeroporto Internacional de Rimini e San Marino Federico Fellini, o criativo e premiado cineasta italiano. Nada que desanime o morador do mais antigo Estado soberano e república constitucional do mundo, fundado em 3 de setembro de 301, e cuja principal fonte de renda é o turismo.