Histórias de Bill… e da Boeing

Criador da companhia aérea Boeing há quase um século, William Edward Boeing daria pulos de felicidade ao ver que a empresa continua um sucesso. A companhia acaba de lançar uma nova linha de aviões.

Freddy Charlson

Duas recentes notícias causaram rebuliço na comunidade internacional que acompanha a trajetória da Boeing, empresa norte-americana fabricante de jatos. Direto ao ponto: identificaram, no aeroporto de Kuala Lumpur, na Malásia, o dono dos três Boeings abandonados há tempos numa pista do local; enquanto isso, a fabricante norte-americana concluiu a montagem do 737 MAX 8, o primeiro da nova geração do principal jato de passageiros da companhia. Ou seja, uma notícia maluca. A outra, bacana.

De qualquer forma, notícias. Prova de que a companhia fundada em abril de 1917, pelo visionário norte-americano William Edward Boeing, o bom e velho Bill Boeing, ainda tem muito pano pra manga. Amante da aviação, William dava nó em pingo d’água (existe uma expressão yankee para isso?). Nascido em 1881, ele sempre foi fã de aviação. E tudo começou em 1909, quando o empresário, viu em Seattle, um avião voando. Apaixonou. Sete anos depois ele entrou no negócio da aviação ao fundar a Pacific Aero Products com um sócio. Compraram um hidroavião Martim e, depois, projetaram seu primeiro avião: o B&W, que ganhou os ares em 29 de junho de 1916. O primeiro voo de um Boeing.

Quase um século depois, a Boeing está bombando. A nova versão 737 MAX 8 tem como destaque o consumo de combustível 20% inferior ao dos modelos da geração passada, com menor custo. Além disso, o 737 MAX 8 é o primeiro membro da nova família de aeronaves de corredor único da Boeing, com o 737 MAX 7, MAX 8, MAX 200 e, ainda, o MAX 9, que será produzido. Já há quase 3 mil encomendas de 60 clientes. A primeira entrega será no terceiro trimestre de 2017, para a companhia norte-americana Southwest Airlines.14.12.2015 ÔÇô FOTO ÔÇô BLOG ÔÇô NOT+ìCIAS DA BOEING - BOEING 737 8 MAX 1.jpg

Cadê o dono dos aviões?

Nem tudo são flores, também, no mundo da Boeing. Acredite, nem tudo. Afinal, após grande polêmica, apareceu o proprietário de três Boeing 747 que estavam abandonados na pista do aeroporto de Kuala Lumpur, na Malásia. E só apareceu depois de a administração do aeroporto colocar um anúncio na imprensa, do tipo “Ei, esse aviões são teus?”.

boeingsabandonadosDeu certo. Um certo Blue Peterson, dono da companhia malaia Swift Air Cargo, apareceu e disse que sua empresa comprou os aviões em junho de outra companhia. E falou, ainda, que ficou estupefato, ao ver que procuravam o proprietário dos aviões. Agora, ele tem que pagar as taxas pendentes até 21 de dezembro. Caso contrário, tchau, Boeings. Foi o que prometeu Zainol Mohd Isa, o bad boy gerente-geral da Malaysia Airports. Não precisou.

Algo impensável para o sério William, que lançou o Boeing 707 em 1958, o primeiro avião a jato de passageiros de sucesso. O Boeing 737, aliás, cuja produção começou em 1964, é o avião comercial mais vendido e bem-sucedido da história, com mais de cinco unidades produzidas.

Histórias que envolvem Bill Boeing, esse empresário, piloto comercial e pioneiro da indústria, falecido em 1956, de ataque cardíaco (e não de desastre aéreo, graças a Deus!)

 

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Grandes aviões, Grandes guerras

Já imaginou desenhar um avião de guerra, obedecendo fielmente aos detalhes de proporção, camuflagem, insígnias e armamento? E se o trabalho incluir, ainda, a busca por informações históricas, como o país fabricante e em qual guerra mundial ele foi utilizado? Uma empreitada para quem é mesmo apaixonado por aviação, não é mesmo? Agora imagine fazer isso com 340 aviões e transformar toda essa dedicação em um livro? Esse é o trabalho do Tomas Prieto no livro Aviões das Grandes Guerras- álbum ilustrado com mais de 340 aviões de combate da Primeira e da Segunda Guerra Mundial.

Ilustrador e diretor de arte que trabalhou por mais de 30 anos em agências de publicidade, Tomas nasceu em São Paulo, mas passou boa parte de sua infância e adolescência nas Ilhas Canárias (Espanha), onde viajar de avião se tornou uma atividade frequente. “São sete ilhas e para não enfrentar uma viagem de navio demorada e incômoda pois o mar é muito agitado, nada como ir de avião, tendo em vista que todas as ilhas possuem aeroporto desde os anos 40”, relembra.

E a primeira viagem, claro, é uma memória especial: “meu pai me levou para conhecer Las Palmas de Gran Canária. Partimos do aeroporto de Los Rodeos, em Tenerife, em um bimotor Douglas DC-3 da antiga companhia aérea Spantax para uma viagem de 35 minutos”, conta, empolgado. A partir daí, Tomas passou a voar duas vezes por ano para conhecer as outras ilhas que compõem o arquipélago e também rumo ao continente europeu.

Anos depois, já de volta ao Brasil, Tomas quis ser piloto, mas, como tantos outros aspirantes ao cargo, foi impedido pela elevada miopia. “Enveredei pelo desenho e pintura, onde me encontrei profissionalmente, mas nunca abandonei o gosto pela aviação, lendo livros e revistas sobre o tema, acompanhando inovações e desenhando”.

Confira agora os principais trechos da entrevista exclusiva do Check-in – o Blog da Aviação com esse grande artista.

Érica Abe

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Como você selecionou os 340 aviões que compõem o livro?
Meu critério foi pesquisar quantos dos países que participaram dos dois conflitos também foram construtores de aviões, o que possibilitou a construção de uma sequência histórica.

Depois da Primeira Guerra, com as divisões dos impérios do centro da Europa, foram criados diversos países e, em meados dos anos 20, muitos desses “novos” países passaram a ter indústrias locais, capazes de desenvolver e produzir caças e bombardeiros, como é o caso da Polônia e Tchecoslováquia, que produziam aviões tão bons quanto os britânicos, americanos, franceses, italianos e alemães.

Durante a pesquisa, surgiram outros países que durante a Segunda Guerra Mundial projetaram e produziram caças pouco conhecidos, como é o caso da Austrália com o CAC Boomerang; da Bélgica com o Renard R-31; da Romênia com os IAR 37 e IAR 80; da Finlândia com o VL Myrsky; da Hungria com o Weiss WM-21 Sólyom; e da Iugoslávia com seus Ikarus Ik-2 e Ik-3.

Procurei selecionar os caças interceptadores e de ataque ao solo, depois os bombardeiros leves, pesados e os de mergulho. E descartei aviões de treinamento e transporte, pois o número de 340 poderia dobrar e eu ainda estaria desenhando até hoje…

Com certeza a pesquisa para apurar cada modelo de aeronave demandou muito tempo. Quais foram as suas principais fontes?

Pesquisei em livros, nos sites do Imperial War Museum e American Air Museum  e em outras páginas especializadas para ter boas referências fotográficas.

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Uma análise mais aprofundada do livro permite perceber diversas mudanças entre os modelos ao longo do tempo. Naturalmente, a tecnologia teve grande influência nesse processo. Quais foram outros fatores que, na sua opinião, interferiram nessas alterações?
O avanço das novas tecnologias, o emprego de novos materiais, e as novas táticas de combate tiveram grande influência na construção de aviões de combate. Durante a Primeira Guerra, os aviões eram feitos de madeira, tela pintada e algumas chapas metálicas perto do motor. Com a invenção do sincronismo das metralhadoras disparando para frente através do giro das pás da hélice, a introdução do duralumínio na construção da estrutura e o desenvolvimento de motores mais potentes no final da Primeira Guerras o conceito da construção aeronáutica mudou radicalmente.

É possível definir uma característica principal as aeronaves de para cada país?
Durante a Primeira Guerra havia uma similaridade de projetos estruturais entre monoplanos, biplanos e triplanos usando motores radias em linha ou rotativos. Entre modelos da Segunda Guerra também havia uma similaridade ou quase cópia entre os diversos modelos, conforme a missão na qual fossem empregados. Por exemplo: a Força Aérea Italiana tinham uma tendência para usar motores a pistão em seus caças, assim como os caças britânicos. E os alemães também usavam o motor a pistão, como no caso do seu caça mais fabricado, o Messerschmitt ME 109 com mais de 33 mil unidades produzidas.

Já os caças japoneses, em sua grande maioria, usavam motores radiais, o que também era uma tendência entre os americanos. Mas, em princípio, o design das asas e potência de motores deram uma vantagem em performance aos caças Mitsubichi A6M Zeros japoneses contra americanos, que eram mais lentos e menos manobráveis. No entanto, depois de 1943, esse quadro começou a mudar com a introdução de caças como o F4F Wildcat, Grumman F6F Hellcat e F4 Corsair. A diferença estava nos motores mais potentes com compressores melhores que lhes permitia voar mais rápido e mais alto. A falta de compressores eficientes nos caças japoneses limitava a defesa do seu território contra os bombardeiros B-29, capazes de voar a grandes altitudes o que acarretou na destruição do parque industrial japonês.

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O padre aviador

Criador da passarola – a primeira versão do balão de ar quente –, Bartolomeu Lourenço de Gusmão nasceu em Santos (SP), foi perseguido pela Inquisição portuguesa e morreu jovem, aos 38 anos

Freddy Charlson

Sabe essa galera que tira onda na Capadócia, região da Turquia, voando em balões coloridos sobre canyons incríveis? Ou que vislumbram o Oceano Pacífico do alto, em festivais de balonismo em Temecula, na Califórnia, United States? Ou que corre o risco de causar incêndios em matas e residências, em festivais clandestinos de balões? Ou tipo o finado padre Adelir de Carli (o “padre dos balões”, desaparecido e morto no litoral de Santa Catarina, em 20 de abril de 2008, em mais uma de suas peripécias)? Pois é, balonistas e baloeiros, vocês só fazem isso graças ao religioso brasileiro/português Bartolomeu Lourenço de Gusmão, batizado como Bartolomeu Lourenço Santos.

06.11.2015 - MATÉRIA - PADRE AVIADOR - BLOG CHECK IN - IMAGEM PADRE

Ok, Bartô (chamemo-lo assim) foi o primeiro a utilizar os balões para testes como meio de transporte. Por isso, ele, que começou a estudar o aparelho no longínquo 1708, aos 23 anos, ficou conhecido como “padre voador”. Na época, tratava-se do primeiro aeróstato operacional, chamado de “passarola”. No próximo dia 18 de novembro completa-se 291 anos de sua morte, ocorrida em 1724, em Toledo, na Espanha. Não por acaso, a cidade medieval é famosa, também, pelos passeios de balão…

INVENTO – Pois bem, o padre voador começou os estudos em São Vicente (SP), entrou para o seminário em Salvador (BA) e foi para Portugal, até voltar ao Brasil. Aqui ficou até 1708, quando retornou às terras lusitanas (muito embora, à época, o Brasil também fosse “terra lusitana”). Lá, apresentou o seu estranho invento, em agosto e outubro de 1709. Era tipo um balão de ar quente em formato de pássaro: a passarola, uma espécie de fábula da fauna brasileira. E foi a primeira vez que o homem fez um aparelho vencer a gravidade. E tudo isso 74 anos antes do primeiro voo de balão tripulado da história, protagonizado pelos irmãos franceses Joseph Michel e Jacques Étienne Montgolfier, em 4 de junho de 1783, na cidade de Annonay, e que atingiu 2 mil metros de altura.

06.11.2015 - MATÉRIA - PADRE AVIADOR - BLOG CHECK IN - IMAGEM DEMONSTRAÇÃO O povo ficou embasbacado. Pense. E não era para menos. Na primeira vez, o protótipo pegou fogo. Na segunda, subiu pouco, a uma altura de 4 metros, e foi derrubado por serviçais do Palácio Real, com medo que aquele “troço estranho” queimasse as cortinas. Na quarta vez, beleza, foi até o teto do palácio. Todos essas apresentações para a Corte portuguesa foram em agosto de 1709. Somente em outubro, na quinta tentativa, o balão voou, voou, subiu, subiu, pelos campos e pradarias de Lisboa, desde o Castelo de São Jorge até o Terreiro do Paço, em Lisboa, a uma distância de um quilômetro. E desceu na manha, sem pegar fogo.

06.11.2015 - MATÉRIA - PADRE AVIADOR - BLOG CHECK IN - IMAGEM DEMONSTRAÇÃO NO PÁTIO

FAMA – A história se espalhou pela Europa. O padre ficou famoso. O aeróstato, o balão de ar quente, o objeto voador, enfim, virou Passarola. E isso graças a um desenho que representava Bartô dentro do balão em formato de pássaro. Mitologia pura. Disseram até que, por esconder a fonte térmica, que possibilitaria o voo do objeto, o padre queria esconder o seu (dele) projeto. Quem dera…

Quem dera, aliás, Bartô pudesse se esconder naqueles tempos de algo muito pior que os paparazzi. No caso, a Santa Inquisição. Sim, encheram o saco do religioso. Alguns disseram que ele queria ser Deus por inventar um balão voador, outros que ele teria se convertido ao judaísmo. E outros por, sei lá, valia tudo na hora de perseguir alguém, até dizer que ele simpatizava com cristãos-novos.

E logo alguém que deu para inventar tanto, como a bomba elevatória de água e a drenagem de embarcações, além de um sistema de lentes para assar carne ao sol. Ou seja, além de tudo, Bartô, o quarto dos 12 filhos do cirurgião Francisco Lourenço Rodrigues e de Maria Álvares, curtia um bom e belo churrasco. E para finalizar este texto, o padre é uma das personagens centrais do livro Memorial do Convento, do escritor português José Saramago, ganhador do Nobel de Literatura. Na obra, o padre fica dividido entre a religião e a ciência, entre a vontade humana de voar e a vontade divina de fazer o homem como Deus fez. Como não gostar dele?

Do 14-Bis ao Quasar, dez aviões brasileiros com nomes bacanas

O Blog Check In homenageia a indústria aeronáutica brasileira, uma das maiores do mundo em número de criações e faturamento, criando uma lista com 10 aviões curiosos. Tem desde a criação de Alberto Santos Dumont até o moderno Legacy

Freddy Charlson

14-Bis, o pioneiro – Ah, o 14-Bis. Pois é, bem simples, a criação do inventor brasileiro Alberto Santos Dumont era tipo uma mistura de aeroplano com o balão 14 (o ferinha curtia numerar suas criações), usado pelo inventor em outros voos. Daí, o “bis”, sacaram? Foi com ele que, em 13 de setembro de 1906, o 14-Bis, sem balão, com mais potência e chamado de Oiseau de Proie, voou 8 metros. E isso num momento da história da humanidade em que era difícil definir o que seria um “voo de avião”, lembrem-se. A polêmica ganhava o mundo. Afinal, difícil acreditar que algo mais pesado do que o ar pudesse… voar. Pois é, voou.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 1 - 14BIS

Ah, é o meu Guri! – O AMT-600 Guri foi desenvolvido pela Aeromot, fabricante do Rio Grande do Sul, para treinamento e instrução primária de pilotagem. O pequenino tem dois lugares (lado a lado) na cabine e trem de pouso fixo e triciclo. Cabem 90 litros de combustível no tanque, o que dá para voar 4h30. O gurizinho mede 8,20m, tem envergadura de 10,50m. Ah, e a altura é de meros 2,51m. O aviãozinho, fabricado desde 1985, tem pouca potência – e é aconselhável usar bem os freios para controlar a corrida na decolagem. E, por fim, o Guri é uma opção frente aos helicópteros e ainda tem maior autonomia de voo.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 2 - GURI

Anequim, teu sorriso é um olhar de marfim – A brincadeira do título é uma alusão ao clássico Manequim, cantado pelo extinta boyband brasileira Dominó. Bem, voltando ao Anequim… trata-se de um avião que voa até 521,08 km/h. Ele foi desenvolvido Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), no caso o Centro de Estudos Aeronáuticos do Departamento de Engenharia Mecânica. Com nome inspirado numa espécie de tubarão veloz e agressiva, o avião de meia tonelada de peso bateu cinco recordes mundiais de velocidade, em sua categoria. Feito de fibra de carbono, o Anequim tem um motor de 4 cilindros e é incapaz de ferir alguém. Quando bem pilotado, claro.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 3 - ANEQUIM

Xingu, o avião índio – E eis que o bimotor monoplano de uso civil e militar – que chique! – Embraer EMB-121 Xingu foi o primeiro turboélice pressurizado brasileiro. O avião, produzido entre 1976 e 1987 – foram 106 unidades, tinha espaço para até 3 tripulantes e 9 passageiros. Tudo em um comprimento de 12,3m e peso de 5,6 toneladas. Com esses números, ele chegava a uma velocidade de 450 km/h e a uma altura de 8,5 km. A base do Xingu foi o projeto de asa do Bandeirante, um turboélice bimotor para transporte de passageiros. O avião foi o primeiro de uma linhagem de turboélices pressurizados para uso executivo, militar e transporte de passageiros. E até chegar ao EMB-120 Brasília, com 350 unidades circulando no planeta. Rolou até uma outra versão, mais silenciosa, chamada EMB-121A1 Xingu II, em 4 de setembro de 1981.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 4 - XINGU

Tucano, uma aeronave nariguda – O primeiro voo do Embraer EMB-312 Tucano, turbohélice de treinamento e ataque leve, fabricado pela Embraer, ocorreu em 1980, mas as primeiras unidades foram entregues somente em 1983. Os primeiros a voarem com ela foram os militares do treinamento avançado na Academia da Força Aérea Brasileira (FAB), em Pirassununga (SP). A FAB encomendou 133 unidades do avião. No total, a produção da aeronave que serviu ao Esquadrão de Demonstração Aérea da Força Aérea Brasileira, a Esquadrilha da Fumaça, de 1983 a 2013, ultrapassou 600 unidades. O Tucano atingia 448 km/h a uma altura de 9.144m. Bacana, né? E media 9,86m. Por fim, podia carregar até 3 toneladas.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 5 - TUCANO

Legacy, um avião duro na queda – O que você lembra ao ouvir a palavra Legacy? Pois é, à memória vem a lembrança de um acidente com um Boeing 737-800 da GOL que matou 154 pessoas, em 29 de setembro de 2006. A batida em pleno voo levou o então presidente Lula a decretar luto oficial de três dias, após o, até então, maior acidente da história da aviação brasileira. Bem, o primeiro voo do Legacy 600, produzido pela Embraer, ocorreu em 2001. O avião transporta até 15 passageiros e mede 26m. Seus principais concorrentes são o Global 5000 da Bombardier, o Falcon 2000 da Dassault e o G450 da Gulfstream. O Legacy 600 é um avião de luxo e custa cerca de 30 milhões de dólares.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 6 - LEGACY

Quero-Quero, um passarinho – Para começo de conversa, só cabe uma pessoa nos Quero-Quero KW1 que ainda voam por aí. O bichinho é um planador monoplace fabricado no Brasil entre 1975 e 1981. De origem gaúcha – foi criado por um engenheiro de Novo Hamburgo –, ele voou pela primeira vez em 18 de dezembro de 1969. Uma versão modificada foi feita pela IPE Aeronaves, para uso em instrução primária, ou seja, ele era tipo o primeiro planador monoplace à disposição dos alunos. Com comprimento de 6,47m e envergadura de 15m, o Quero-Quero, nome de passarinho curioso, tem como velocidade de melhor planeio, 76 km/h.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 7 - QUERO-QUERO

Paulistinha, paulistano – Com nomezinho simpatiquinho, o Paulistinha CAP-4, fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista, voou pela primeira vez em 1941. Ou seja, o bichinho tem 74 anos bem distribuídos em 6,76m de comprimento e 2,08m de altura, para meras duas pessoas. O monomotor de asa alta atingia a velocidade máxima de 220 km/h e foi um dos aviões treinadores de maior sucesso no Brasil. A FAB operou uma segunda versão do aparelho entre 1959 e 1967. O Paulistinha era feito de madeira revestida em tela e tinha fuselagem em tubos de aço, com direito a trem de pouso fixo convencional e acomodação para dois pilotos.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 8 - PAULISTINHA

Biguá, esse menino pantaneiro – Construído numa parceria envolvendo a empresa paranaense IPE Aeronaves e o Aeroclube de Novo Hamburgo, o KW2 Biguá é um planador experimental, biplace e com protótipo projetado pelo engenheiro Kuno Widmaier. Seu primeiro voo foi em 19 de dezembro de 1974. O antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) adquiriu o projeto do Biguá com o objetivo de dotar os aeroclubes brasileiros com planadores de construção nacional. Não deu certo. O Biguá acabou perdendo a disputa para o modelo IPE Nhapecan, totalmente construído pela própria IPE. E acabou servindo para instrução primária em Novo Hamburgo. Só um protótipo foi construído. Que peninha!

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 9 - BIGUÁ

Quasar, um raio de luz – E chegamos a 2009, ano da entrada em serviço do Quasar Lite II, avião projetado e produzido pela Aeroálcool. A singela aeronave, com nome inspirado no objeto astronômico quasar (quasi-stellar radio source, ou fonte de rádio quase-estelar) foi criada para o lazer (o consumo é baixo), para o treinamento (é de fácil pilotagem) e para pequenas viagens (dá para voar até 1.500 km com um tanque). A tripulação é espartana, apenas dois pilotos, afinal o Quasar mede meros 5,50m, tem altura de 2,18m e peso de 240kg. A velocidade máxima é de 242 km/h, ou seja, infinitamente menor do que a de um quasar original. Fica a dica.

06.11.2015 - BLOG CHECK IN - MATÉRIA AVIÕES BRASILEIROS - FOTO 10 - QUASAR

Dois dedos de prosa com Marcos Terena, o índio aviador

Marcos Terena, articulador internacional dos Jogos Mundiais dos Povos Indígenas

Marcos Terena, articulador internacional dos Jogos Mundiais dos Povos Indígenas

No Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira, o Blog Check In publica entrevista com Marcos Terena, articulador dos Jogos Mundiais dos Povos Indígenas. No cardápio, as histórias como piloto, luta pelos direitos indígenas e, claro, sua vida

Freddy Charlson

Chego para a entrevista com o líder indígena Marcos Terena. Sou bem recebido por sua equipe – a jornalista Danielle Coimbra, o agroecólogo Agnar, a assessora internacional Lívia. Da janela do escritório do Comitê Intertribal, no complexo do Edifício Conic, no Setor de Diversões Sul, dá para ver toda a Esplanada dos Ministérios. Forçando a vista, até o Palácio do Planalto. Mais um pouco daria para ver a presidenta Dilma Rousseff em ação. Mas, não, Dilma Rousseff não é alcançada pelo olho nu. Faz calor. E nu é o que dá vontade de ficar, tamanha a secura do meio-dia em Brasília. E nu é como os índios ficavam, na época do descobrimento da Ilha de Santa de Cruz, Terra de Santa Cruz, Brasil. Hoje, não mais. Índio quer roupa, quer tecnologia, quer demarcação de terra, quer voar. Quer voar tipo Marcos Terena, o índio aviador.

Percebo a chegada do índio nascido há 61 anos, no distrito de Taunay, município de Aquidauana, no Mato Grosso antes de virar Mato Grosso do Sul. De estatura baixa, andar apressado, vestindo calça jeans e uma camisa polo dos Jogos Mundiais dos Povos Indígenas – ele é um dos organizadores do evento que começa nesta sexta-feira, dia 23, em Palmas, Tocantins, e que reúne 23 etnias brasileiras e indígenas de 25 países –, Terena (chamemo-lo assim, pois, o homem batizado como Mariano Marcos Terena), dá um sorriso e me presenteia com um chaveirinho alusivo ao evento.

Simpático, desculpa-se pelo atraso, pede um copo d’água e pergunta se podemos começar. Sim, podemos.

Tranquilo, o “japonês” – apelido de infância por causa de… ser baixinho e ter olhos miúdos, cabelo liso, tranquilidade à flor da pele – pergunta quais os assuntos que serão abordados. Ele diz que tem tanto para falar. Bom saber, sou ótimo em ouvir. E respondo-lhe: “Sua vida, sua história, sua história de vida, sua luta em defesa dos interesses indígenas, sua trajetória na Funai, sua trajetória nos céus do Brasil, como piloto…?”.

Sim, piloto. Marcos Terena, o Terena, vindo de uma família de seis irmãos (ele, quatro irmãos e uma irmã), que serviu na Aeronáutica, que escreveu dois livros, que casou e teve três filhos… é piloto. Sim, o primeiro índio aviador desse Brasil de Deus. E essa história de aviador, conta, começou lá na aldeia quando ele ainda era curumim e gostava de ver os aviões. O então Tereninha via aquela fumaça branca e imaginava: “Gente, o que será que estão cozinhando lá no céu, lá no avião?”. Sim, ele falava da fumaça que, no futuro, saberia tratar-se de névoa, não de mandioca cozida na “cozinha do avião”.

Sonho de menino

Foi o início do sonho do menino da etnia indígena xané que começou a tornar-se realidade aos 18 anos, em 1972, quando Terena alistou-se na Aeronáutica, na época em que o bordão “Jovem, você que completou 18 anos…” começava a fazer sucesso na ditadura militar – ah, a quem interessar possa, a Lei do Serviço Militar foi promulgada em agosto de 1964 e seu regulamento entrou em vigor em 20 de janeiro de 1966. Ele foi, viu os aviões e venceu. Até vencer, porém, o caminho seria longo, bem longo.

E, feito o sertanejo, o indígena também era um forte. Terena puxa da memória a história dos antepassados, que participaram da Guerra do Paraguai, “uma chacina”; do avô que serviu na Revolução de 1930, “o governo precisava de gente forte, para fazer o trabalho de guerrilha na selva”; da infância, quando ele e sua turma foram educados para serem ativistas e defenderem os colegas indígenas, “uma tradição do meu clã”; da vida em Campo Grande, que viraria capital do Mato Grosso do Sul, quando se abasteciam de um lixão; os primeiros contatos com a aviação…

Por falar nisso, Terena alistou-se como soldado na Base Aérea de Campo Grande. Disciplinado, aprendeu o conceito de segurança militar. O índio que sonhava em virar aviador sempre acreditou que as Forças Armadas são o ancoradouro da sociedade, tanto dos ricos quanto dos pobres. “Os pobres não tinham jeito na vida, naquela época. E alistar-se fazia sentido”, lembra ele, que defende que a diminuição do efetivo nas Forças Armadas (a tal dispensa por “excesso de contingente”) colaborou para a inserção do jovem na “sociedade marginal”. Aspas dele, do índio aviador.

Mas ele, não. Terena, não. Esperto, inteligente e dedicado, o indígena fez curso de um ano para virar piloto, ali, na FAB mesmo. O incentivo, além do sonho pessoal, partiu do tenente-aviador Samuel Wagner, colega do curso de inglês, que morreria num acidente com um avião Buffalo, em 1974. Terena era soldado, mas vivia o conceito de que nas Forças Armadas, com uniforme, todas eram iguais. Assim, gente como a gente – ou melhor, gente como os oficiais –, ele encarou a missão. Concluiu o Cientifico (atual Ensino Médio), desistiu do curso de Medicina – “Era muito caro e diurno, eu era pobre e precisava trabalhar” – e estudou para passar na Academia da Força Aérea. Passou.

Brasil, tricampeão mundial

Corria o ano de 1975 – o Brasil governado por Ernesto Geisel era mero tricampeão mundial de futebol – e Terena passou nas provas escritas e exames de saúde. Tinha zero de miopia, de hipermetropia e de estrabismo. Aprendeu inglês e, também, que poderia manejar um avião. A trajetória não foi fácil, claro. No começo, ele se apavorou. Os comandantes e oficiais brincavam com os recrutas. Ligavam o ar condicionado do avião para eles terem vontade de ir ao banheiro – “Mas não tinha banheiro em aviões militares do período”, lembra. “Imagine entrar num Hércules, na Base Aérea dos Afonso, no Rio de Janeiro, um avião de paraquedistas, sem lugar para sentar, e encarar um voo sem escalas para Natal, no Rio Grande do Norte. Eram 4h30 de voo, em pé”, conta.

Ok, e o primeiro voo, como passageiro?

Terena olha para o alto, fecha os olhinhos de japonês e começa a falar. “Peguei uma tempestade num C-47, nem vomitei, fui bravo. Ali, percebi que tinha condições de encarar as manobras como piloto”, conta.

E o primeiro voo, como piloto?

Terena coça a cabeça, olha para a Esplanada dos Ministérios, vê o céu todo claro, azulado… e fala. Conta que foi num Universal T-25, um monomotor. Era um voo de treinamento em Natal (RN) e ele só pensava em fazer tudo direito, bem direitinho. “O primeiro voo você tem que fazer um negócio caprichado, treinar na sua cabeça, decorar aquele monte de reloginhos, entrar no avião parado, colocar tudo aquilo na sua mente. Saber aonde está cada parte da máquina, as alavancas de emergências, a bússola.”

E, claro, não ficar apavorado.

Um bando de aeronaves

Um índio aviador, aliás, que pilotou vários tipos de aeronaves. Além do Universal T-25, ele assumiu o comando de um Cessna 172 e de um Cessna 205, típicos aviões de selva da Funai. Voou, ainda, com o Sêneca 1, 2 e 3. E, claro, com o Bandeirante. Ah, também pilotou o Islander, um avião inglês. “Aprendi a voar na selva com ele, a 200 km/h, em voos de seis horas, sem escalas”, lembra. Um voo diferente. “Na cidade, o controlador de voo pilota pra você. Na selva, é você quem manda e quem toma as decisões”, fala.

E ensina:

Segundo o índio aviador, quando você pilota na selva, tem que conhecer as nuvens, para ver se vai chover ou ventar. Se o avião cair, vai cair no meio da mata. A folhagem te cobre, ninguém te acha. Sim, o piloto tem que respeitar os códigos da natureza. Voando muito alto, não se vê nada quando se sofre um acidente. Terena sofreu quatro, em 32 anos no comando de aeronaves, entre 1978 e 2010. Certa feita, o motor do avião pegou fogo e ele fez um pouso de emergência. Em outra vez, houve pane no motor. Tranquilo. Terena ficou calmo, tipo os japoneses, e dominou a situação. E teve a vez em que o avião deu problemas logo na decolagem. Pouso abortado.

Se ele soubesse, aliás, abortaria um voo em que, 15 anos depois do problema, descobriu que fora sabotado. Foi mais ou menos assim…

Corriam os anos 1980 e nosso índio aviador pilotava um Sêneca, quando trabalhava na Funai. Nesse dia, ele transportava vários caciques da etnia Kren-nakarole, que voltavam para suas respectivas aldeias, no Alto Xingu, em Mato Grosso. De repente, em pleno voo, o avião perdeu o equilíbrio e começou a balançar. O leme tremia igual vara verde na mata. A pane mais forte ocorreu justamente quando Terena sobrevoava o Araguaia.

Terena diz que o avião perdeu o controle, que seu copiloto ficou apavorado, que pediu para o copiloto não mexer em nada a não ser que ele, Terena, batesse a cabeça e desmaiasse, que lutou bravamente para estabilizar o avião, que a natureza ajudou com um vento contrário, que resolveu manter a velocidade e descer na Ilha do Bananal, que cortou motor e combustível, que o copiloto ficou mais nervoso e aumentou a velocidade para 70 nós (130 km/h), que ele conseguiu pousar, que o avião quebrou no pouso e que ninguém ficou ferido. Ah, o avião? Bem, ele quebrou a bequilha, peça que funciona como auxiliar do trem de aterrissagem. E só. Coisa pouca diante de tanto drama.

Um drama que continuou um mistério por longos 15 anos. Isso. Apenas década e meia depois, ele teve acesso a um “relatório reservado” da Polícia Federal, que dizia que o Sêneca pilotado por ele pela Funai, de Brasília para o Xingu, nos anos 1980, fora sabotado. Isso mesmo: sa-bo-ta-do. Alguém desparafusara um parafuso, deixando o avião mais bambo que gelatina sobre um piso de porcelanato.

Anos na Funai

Sua missão, porém, interrompida quando ele mais se dedicava, enquanto piloto da Funai, à questão indígena. Na época, sonhava em pilotar pela Varig, achava que tinha condições técnicas, que estava bem treinado, que era desenvolvido intelectualmente, mas… “Mas a Funai era dirigida por coronéis da reserva e eles questionaram meu brevê. Passei por várias etapas para tirar o brevê, não era a Funai que liberava a autorização para eu voar”, conta, sem esconder a revolta. Resultado: os coronéis disseram que Terena não poderia ter brevê porque era índio. Sim, porque ele era índio.

“Qual o problema de eu ser índio? Não posso pilotar, não poderia pilotar?”, pergunta. Concordo, quem sou eu para tirar o sonho do índio aviador. “Pois é, interpretaram a lei do jeito que queriam e disseram que todo índio era incapaz, que era tutelado pelo Estado, ora”, reclama Terena que, se não tivesse conhecido a Funai, teria ido direto para a Varig ou a Vasp, companhias que viveram os anos dourados da aviação no Brasil.

Nessa lenga-lenga, seguraram seu brevê por três longos anos, o que atrapalhou a ideia que ele tinha de voar por todos os cantos. Sem poder pilotar, Terena ficou em Brasília e fez política indígena, a partir de 1980. Até que um dia, a Procuradoria-Geral da República e o Ministério da Aeronáutica se posicionaram com um parecer jurídico, dizendo que se uma pessoa possuísse as credenciais de piloto era por causa de sua capacidade técnica e não importava se essa pessoa fosse mulher ou índio, por exemplo. Essa pessoa era um piloto, era o Terena, o índio aviador.

Um livro cheio de histórias

Um homem com tantas histórias que resolveu contá-las em um livro. O nome? O Índio Aviador, claro. As histórias são voltadas para a juventude, para a educação e tratam das aventuras que viveu na época de aviador e de como elas foram utilizadas para a defesa dos direitos indígenas. Eles sabiam que um índio pilotava aviões e perguntavam as coisas para Terena, como era voar, se era difícil, como era conhecer o Brasil, como eles poderiam fazer o mesmo. Sim, Terena conhecia o Brasil e as etnias. “Isso foi facilitado pelo fato de, ao visitar as aldeias, eu dormir com eles e não na cidade”, conta o homem que sempre viveu tendo uma frase criada por ele mesmo como lema, na época em que lutava para manter o próprio brevê: “Posso ser o que você quiser sem deixar de ser o que eu sou”. Exatamente o que Terena procurou ser, para ele e para a vida.

Não à toa, afinal ele foi o primeiro indígena brasileiro a estudar aviação e a aprender a dominar a tecnologia do “mais pesado que o ar”, a aprender o conceito de luta pela demarcação de terras, a montar estratégias de campo para os camponeses, a conhecer os latifundiários, a tanta coisa. Ah, e a receber uma carta da escritora nordestina Raquel de Queiroz (membro da Academia Brasileira de Letras). Na missiva, ela disse para o indígena usar o dom da escrita a favor do seu povo. “Usei. Assim como usei a tecnologia da aviação para conversar com as aldeias e trocar experiências. Eu era um indígena do Pantanal, aí fazia voos rasantes, para alegrá-los e mostrar que um índio poderia voar.”

Pois é, Terena, assim, aproximou-se das diferentes realidades indígenas e entendeu que nenhuma aldeia representa outra, que nenhum cacique representa outro. “Terena é terena, Guarani é guarani. Os jovens indígenas que estão indo para as universidades estão perdendo a própria essência e achando que os direitos indígenas foram escritos pelos brancos. Não foram, eles são parte de nossa história”, afirma, convicto.

Tão convicto, aliás, que ele encerra a entrevista, levanta da mesa em que falava à reportagem do Blog Check In, da Secretaria de Aviação, e ao povo da EBC. “Estão todos satisfeitos?”, pergunta. Respondemos que sim, que o encontro foi ótimo e que é hora mesmo de seguir em frente. O calor incomoda, ainda mais do que no início da conversa. Tranquilo, o “japonês” pede outro copo d’água para a assessora e diz: “Que tal uma foto, aqui, com esse cocar ao fundo?”, aponta para o belo objeto colorido pregado na parede. Tiramos a foto, claro, afinal não é sempre que a gente consegue um retrato com um índio aviador, não é mesmo?

Sonhando (e voando) acordados

Cem crianças carentes de escolas de Planaltina (DF) e Cabeceira Grande (MG) passam momentos inesquecíveis no Aeroporto Internacional de Brasília e num A-320. Nenhum deles havia entrado antes num avião; foram instantes de alegria e emoção

Freddy Charlson

“Atenção, passageiros mirins da Escola Classe ETA 44 e da Escola Professora Hozana, por favor, preparem-se. O embarque de vocês vai começar agora!”

15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - ANDANDO NO TERMINAL

O aviso informal – bem mais informal do que o habitual – feito ao microfone por um funcionário da TAM causou um abalo de 3.0 na Escala Richter (aquela que mede a intensidade dos terremotos) no saguão do Aeroporto Internacional Juscelino Kubistchek. Gritos, risadas, pulos de alegria, socos jogados no ar, uma festa. A festa, ali, em frente ao Portão 19, contagiou passageiros que estavam em outros portões. De perto ou de longe, eles se espantavam e riam com toda aquela euforia.

15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - COM CART+âO DE EMBARQUE

Não era à toa. Os 80 alunos do ensino infantil à quinta série da Escola Classe ETA 44, localizada em Planaltina, viviam um sonho. O mesmo ocorria com os 18 estudantes da quarta série do Colégio Professora Hozana, em Cabeceira Grande (MG), município a 120 quilômetros da capital do país. Para muitos, era a primeira vez que viam aviões tão de pertinho. Para quase todos, era a primeira vez que visitavam o aeroporto que recebe 400 aviões e 50 mil pessoas a cada dia. Para todos, seria a primeira vez que entrariam num avião, de verdade. No caso, um A-320, da TAM, com capacidade para 174 pessoas. Sim, aqueles meninos realizaram sonhos em série…

15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - NA ESTEIRA 15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - ENTRANDO NO PORT+âO 15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - CARROS DE BOMBEIRO

E tudo começou com uma conversa entre a Inframérica, administradora do terminal de Brasília, e a diretora da escola planaltinense, a simpática Denise Valadares de Carvalho. A concessionária queria dar uma alegria aos estudantes e bombar o Dia das Crianças. A diretoria queria dar um upgrade no projeto Meios de Transporte, que desenvolve na escola. Conversa daqui, conversa de lá, busca de parceiros ali, produção acolá. E, pronto! O projeto Passeio no Aeroporto saiu do papel e ganhou asas no aeroporto brasiliense.

Voo em solo
Asas mesmo. Os meninos praticamente voavam pelo terminal na tarde dessa quarta-feira (14/10). Chegaram em quatro ônibus escolares, ganharam camisetas, receberam uma espécie de “cartão de embarque”, passaram pelo raio-x, esperaram a chamada no Portão 19, pegaram um ônibus do aeroporto e, tchan, tchan, tchan, tchan!, entraram no avião da TAM. Ali, nove funcionários – dois pilotos e sete comissários – da empresa, baseados em Brasília, fizeram serviço de voluntariado para mostrar um pouco de sua rotina aos pequenos.

15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - NO P+üTIO

Entre demonstrações do uso correto do cinto de segurança e da poltrona e das luzes, os comissários, além de servirem água e refrigerante, divertiram as crianças. Por “divertir”, entenda-se, brincar, fazer piadas e até dançar, como fez Douglas Lupo, chamado de “Comissário Louco”. Com uma máscara de oxigênio no rosto, ele atravessou o corredor do avião repetidas vezes, dançando “Macarena”. A criançada sorriu até. E só lamentou que a comissária Myrelle Furlan não tenha feito o mesmo, apesar dos repetidos pedidos delas e da tripulação.

“Está tudo tão legal aqui. Estou adorando o passeio, afinal é a primeira vez que eu entro em um avião”, contava a animada Júlia Santos de Sá, 11 anos, aluna da ETA 44 e moradora do Núcleo Rural Sarandi, na região de Planaltina. Júlia sentou numa poltrona na parte de trás do avião, a 30B, e, de lá, observava a tudo, bastante interessada. “Quero ser médica ou veterinária. Adoro cuidar das pessoas e dos animais. E preciso trabalhar para viajar muito”, disse. “Viajar de quê, Júlia?”, perguntou a reportagem do Blog Check In. “De avião, claro. Sonho em conhecer a Europa”, confessou, entre um e outro gole de refrigerante, a filha da babá Alenuzia, e de um funcionário da Embrapa, seu Ronaldo. Boa menina.

Também bom menino, mais um milhão de vezes mais agitado que Júlia, era o pequeno Moisés Pereira Dantas, 7 anos. Ele pulava de cadeira em cadeira, fazia perguntas, pedia refrigerante… “Tô gostando, adorei entrar no avião, tomei refrigerante, li as revistas e achei tudo legal, isso aqui é muito grande”, disparava, a torto e a direito. Também morador do Núcleo Rural Sarandi, o aluno de primeiro ano aproveitou para dizer que quer viajar para Goiânia. “Fazer o quê lá, menino”, perguntou a reportagem do Blog. “Visitar meu amigo que mudou para lá, o Vladimir”, explicou o aluno da paciente professora Ana Lúcia. Uma graça, o Moisés.

Salvando vidas

E, assim, se passou a tarde. Os estudantes saíram do avião e conheceram a Seção de Combate a Incêndio, conversaram com os bombeiros de aeródromo, assistiram uma palestra sobre o trabalho deles e sobre a preservação do lixo, conheceram os equipamentos dos 64 bombeiros que atuam no Aeroporto Internacional Juscelino Kubistchek, viram os cinco carros disponíveis no Terminal, se empolgaram com as aves de rapina, gaviões e falcão, que protegem o ar e a terra em torno das duas pistas do terminal e terminaram o dia com um delicioso lanche oferecido por uma rede de fast food que tem loja no aeroporto.

15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - AVES DE RAPINA 15.10.2015 - FOTO - BLOG CHECK IN - BOMBEIROS DE AER+ôDROMO

O lanche – acompanhado de uma sacola com brinquedo, gibi, lápis de cor e folhas para colorir – foi, digamos, a cereja do bolo de uma tarde tão especial. Ao final da aventura, os pequenos estudantes estavam realizados, ainda eufóricos em realizar o sonho de se tornarem passageiros por um dia em um dos maiores aeroportos do país. Muitas, ali, naquelas idas e vindas – até o passeio na esteira foi digno de festa – tiveram, despertada a paixão pela aviação.

Paixão, aliás, que já faz parte do dia a dia de Raniel Humberto Rocha Coelho, 10 anos. Aluno da Escola Professora Hozana, em Cabeceira Grande (MG), ele sonha, um dia, em pilotar um avião. Quer voar alto, conhecer outras cidades que não a sua, que tem meros sete mil habitantes, e viajar muito. “Desde criança eu gosto de avião e até já voei num, mas como passageiro”, brincou o menino. É que o pai, conta, trabalha numa fazenda chamada Santa Matilde, no município.

E, certa feita, Raniel voou num “pulverizador”. “Pul… o quê”, pergunta a reportagem. “Pulverizador”, fala rápido, com o característico sotaque de qualquer mineirinho. “Um avião que voa baixo e joga água, sementes e veneno no solo”, explica. “E esse menino, Raniel, teve medo?”, questiona, novamente, o repórter. “Medo, não. Mas senti um friozinho na barriga, não vou negar, né?”.

Friozinho na barriga, tipo o que ocorreu no passeio, quando Raniel entrou no A-320 da TAM, avião bem maior e bem mais moderno que o pulverizador que voa baixo e que joga água, sementes e veneno nos solos das Gerais. Ali, com cara de bobo e de espanto, Raniel não deu um pio. Olhava para todos os lados. Conferiu janela, teto e corredor, prestou atenção nas orientações dos comissários e, bem, impossível saber o que ele estava sentindo ou pensando naquele momento. Impossível.

Aviação também é um negócio bizarro!

Vez ou outra aparece uma notícia esquisita envolvendo aviões, tripulação, passageiro, malucos chamando a atenção, artistas se achando, voos com finais inusitados e até gente fazendo das tripas, coração, para entrar nesse mercado, que é cada vez mais atraente. O Blog Check-in coletou dez recentes histórias, digamos, um tanto diferentes, desse mundo que cresce a cada dia e que faz parte da realidade da maioria dos brasileiros. Sim, amigos, a aviação é bizarra, mas, também, é muito bacana. Embarque nessa viagem com a gente.

Freddy Charlson

Arte-blog

1 – Cantor veste muita roupa e passa mal em voo
Vamos ser sinceros? Pois é, ninguém curte muito essa história de pagar excesso de bagagem, não é? Tem gente, porém, que exagera. O cantor James McElvar, 19 anos, da banda escocesa Rewind, por exemplo, recusou-se a pagar o equivalente a R$ 220 por excesso de bagagem e preferiu vestir 12 camadas de roupa. O resultado? Passou mal no avião: exaustão pelo calor. Sorte do garoto que um paramédico estava no voo entre Londres e Glasgow e o socorreu. Ah, o voo era da companhia low cost EasyJet. E McElvar vestia quatro casacos, seis camisetas, duas bermudas, três calças jeans, uma jaqueta e dois chapéus. Espertão, hein?

2 – Ex-BBB cria joias para pagar curso de pilotagem
Considerada a participante mais antipática da última edição do Big Brother Brasil, a ex-aeromoça goiana Talita Araújo ficou boazinha e resolveu voar, voar, subir, subir. E, na luta para realizar o grande sonho de sua vida, ser piloto de avião, Talita ganhou a ajudar de uma designer que montou a coleção de joias “Decola Talita”. São colares, brincos e anéis que custam entre R$ 170 e R$ 1.200. O material é ouro, prata e ródio negro. Os fãs também fizeram uma vaquinha e já arrecadaram R$ 10 mil para o curso que, segundo a ex-BBB, dura um ano e é avaliado em R$ 85 mil.

3 – Uma soneca, um pipi e tudo bem!
Pense na seguinte situação: você está de boa, dormindo, curtindo um voo tranquilo quando, de repente, alguém faz xixi em você. Impossível? Nada disso. Foi exatamente o que ocorreu com os passageiros de um voo entre Anchorage (Alasca) e Portland (Oregon), nos Estados Unidos. Mucho loco, Jeff Rubin, 27 anos, começou, meia hora antes do pouso, a fazer pipi entre as fendas das poltronas, acertando os colegas de voo. Aí, num momento, ele escorregou e espalhou o xixi em geral. Que desagradável. O final da história? O camarada foi preso ainda no aeroporto, e acabou sendo acusado de crime ambiental e má-conduta.

4 – Raio não perdoa nem o avião em terra
Pergunte a qualquer pessoa se ela tem medo de raios e a resposta será quase sempre que “sim”. Muitos também têm medo do avião em que viajam ser atingido por um raio, mesmo que a maioria saiba que esse fenômeno da natureza ocorre, na maioria das vezes, em altitudes mais baixas. Dia desses, porém, um raio atingiu um avião da companhia aérea Delta, em solo, durante uma tempestade, no Aeroporto Internacional de Atlanta. E um passageiro flagrou o momento. O passageiro paparazzo, Jack Perkins, aguardava a hora de seu voo para Minneapolis e fotografou o raio com o celular. Mas, calma, meu povo, os aviões são revestidos de metal e funcionam como condutores da energia. Ou seja, o raio é tipo vontade, uma coisa que dá e passa.

5 – Pouso de emergência no meio da avenida
Lugar de avião pousar é na pista. Na pista do aeroporto ou aeródromo, que fique claro. Mas em New Jersey, nos Estados Unidos, um avião pequeno resolveu ser tipo diferente e fez um pouso de emergência bem no meio de uma estrada. E quase acertou os carros que trafegavam no local. O avião de que se fala era um monomotor e transportava cinco passageiros, entre eles alguns alunos de uma escola de paraquedismo. O motivo? Falta de energia da aeronave. A sorte? Ninguém se feriu gravemente. Mas foi um baita susto.

6 – Gordinho, vá pra casa, emagreça e depois pode voar
Essa é bem recente. E bem polêmica. A companhia aérea Air India vai impedir que 125 tripulantes considerados acima do peso voem. A empresa, que é estatal da Índia, defende-se das críticas dizendo que a medida é do órgão regulador da aviação civil do País, tipo a Anac deles. A motivação é que talvez os tripulantes não conseguissem agir rápido em situações de emergência. Para isso, fala a Air India, 600 tripulantes foram incentivados a entrar em forma em 2014, mas 125 não conseguiram. E é bom eles ficarem ligados: em 2009, a companhia, que parece ter tolerância zero com os gordinhos, mandou embora nove mulheres alegando questões de segurança por estarem acima do peso.

7 – “I see dead airplanes”
Tem cemitério de gente, tem cemitério de animais, tem cemitério de carros e… tchan!, tem cemitério de aviões. O de Victorville, no sul da Califórnia, por exemplo, tem um visual incrível. O depósito de aviões antigos atrai gente de todo o País para ver dezenas de aeronaves, lado a lado, no meio do deserto. O local, que não é uma atração turística oficial da região, foi uma base da Força Aérea norte-americana e virou nos anos 1990, o Southern California Logistics Airport, aeroporto logístico multifuncional. E uma dessas funções é abrigar antigas aeronaves comerciais que estão fora de uso. O aeroporto, também conhecido como cemitério, fica a 128 quilômetros de Los Angeles e não é aberto ao público. Mas sempre tem um jeitinho e a turma pode ver e fotografar os companheiros aviões de longe.

8 – Piloto tira soneca e avião despenca, mas não cai
Então, dia desses, em 8 de agosto passado, um Boeing 777 da companhia indiana Jet Airways, a segunda maior do País, despencou por 1,5 km, enquanto estava a 34 mil pés de altitude. Agora, creia, os 280 passageiros não ficaram desesperados. A explicação? Ninguém soube. A verdade é que o piloto tirou um cochilo, previsto pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para evitar a fadiga (abraços, Jaiminho!) e o copiloto checava informações no iPad. Como eles foram salvos? A galera da torre de controle do aeroporto de Ancara (Turquia) deu o toque e o copiloto acordou o comandante. Tudo acabou bem para o povo que saía de Mumbai em direção a Bruxelas, na Bélgica. Tirando a investigação que a dupla tem que enfrentar agora… Justo.

9 – Vou ali tomar uma cervejinha… de avião!
Tem gente que gosta de tomar uma cervejinha, né? Aí, é só pegar o carro e ir ao bar, tranquilo, de boa na lagoa. Pois é, até aí, tudo bem. O bicho pega mesmo é quando a pessoa resolve ir ao bar… de avião. Foi o que aconteceu em Newman, cidadezinha da Austrália, com um homem de 37 anos. De repente, ele saiu de casa e “dirigiu” seu avião – um Beechcraft de dois lugares – sem asas e pá!, entrou no bar para tomar cerveja. A galera, ahahah, achou engraçado. A polícia – lamento, brother –, não. Considerou a atitude “estúpida” e convocou o homem para comparecer a uma audiência no tribunal local, no próximo dia 18 de novembro. Uma dica? Cara, não vá de avião.

10 – Um brinco do tamanho de avião…
Cheia de mimimi e burocracias, a Inglaterra, acredite, tem seus malucos. Um deles atende pelo nome de Johnny Strange – algo como Joãozinho Estranho – que, sabe-se lá o porquê, resolveu bater vários recordes para entrar no Guiness Book of Records. Um deles, o que interessa ao Blog Check-In, é o de puxar um avião com as próprias orelhas. Crazy people, o tal do Johnny, colocou umas correntes nos buracos perfurados das orelhas e arrastou um avião Cessna 172-P, por 20,4 metros. A máquina pesa exatos 677,8 kg e o feito ocorreu no aeródromo norte de Weald, em Essex. Não, as orelhas do estranho Johnny não foram rasgadas. E, sim, ele deve aparecer na edição 2016 do famoso livro de recordes.