Voar, voar, subir, subir

Desde o início dos tempos o homem sonha em poder bater asas e sair por aí, voando, conquistando os céus. A mitologia grega conta a história de Ícaro, filho de Dédalo, que se deu mal na tentativa: voou, voou, caiu, caiu

Freddy Charlson

Pilotos de asa delta, paraquedistas, astronautas, Santos Dumont, Irmãos Wright, Leonardo da Vinci… Tudo gente criativa, corajosa, ousada e louca para realizar o sonho de voar. Em momentos distintos da história da humanidade eles viraram heróis, ficaram famosos – na medida do possível, afinal as redes sociais são uma invenção recente – e se transformaram em ícones de um sonho: o de voar.

Um tipo de heroísmo que é almejado desde os primórdios da vida na Terra. E, vou te falar, faz tempo! Começou lá atrás, com Ícaro, um dos trágicos heróis da mitologia grega. Ícaro era, tipo a Ismália do poeta brasileiro Alphonsus de Guimaraens, um sonhador. Sonhava em… voar. Algo que, ainda hoje, é impossível para o homem, sem a ajuda de aparelhos ou máquinas. E, um dia, ele achou que esse sonho viraria realidade. Foi quando seu pai, o inventor faz-tudo Dédalo, resolveu construir dois pares de asas com penas de gaivotas, coladas com cera, e esqueleto de barro e argila para fugir do exílio em que viviam, na Ilha de Creta, no que hoje é a Grécia.

(Pausa para o momento “ensino fundamental”… Dédalo e Ícaro viviam em Atenas, atual capital da Grécia, e foram exilados após Dédalo matar até o talo o sobrinho Talo, um inventor emergente, com medo da concorrência do jovem familiar. Ele atirou Talo do alto de Acrópole. Só se esqueceu de que o todo poderoso Zeus – sim, Zeus, e não Deus, que isso aqui é mitologia grega – via tudo. Tanto viu que mandou Dédalo e Ícaro para a Ilha de Creta, aonde reinava Minos, e aonde ele construiu o Labirinto, casa do Minotauro, metade homem, metade touro, que matava os desgraçados condenados à morte. Fim da historinha.)

Vixe!

Pois é, a ideia de Dédalo tinha tudo para dar errado. E deu. Em parte.

Empolgadinho com o voo, Ícaro esqueceu-se de obedecer às recomendações do pai: “Filho, não fique muito perto da água, senão a umidade vai tornar as asas mais pesadas e você vai cair no mar. Ah, filho, também não fique muito perto do sol, senão o calor vai derreter as asas e você vai cair no mar”, traduzido do grego arcaico – e voou, voou, subiu, subiu. Sim, o jovem que serviu de personagem para a música do cantor brasileiro Byafra – Sonho de Ícaro – subiu o mais rápido que conseguiu, feliz em estar tão próximo do sol até que… o calor derreteu as asas e ele caiu no mar.

Mor-reu.

O sonho de Ícaro, porém, continuou vivinho da Silva. Melhor, vivinho da Vinci. Leonardo da Vinci, italiano de Florença – ou de Firenze, como queiram – criou, já no século XI (xi!) um tal de ornitóptero, aparelho que imitava o voo das aves, com as asas móveis. Ok, não deu em nada. O homem – e aí eu digo “todos os homens” – não tinham, e não têm, força suficiente nos músculos para bater asas e voar (crossfiteiros, isto não é um desafio!). Não se sabe o tanto de gente que passou desta para uma melhor despencando de penhascos na tentativa de ser mais bem-sucedido do que Ícaro, filho de Dédalo e Naucrata, uma escrava do rei Minos.

Dédalo, aliás, teve que fugir do reino de Minos após anos de prisão no próprio labirinto que construiu. A história é a seguinte: Poseidon, deus dos mares e irmão de Zeus, presenteou Minos, filho de Zeus, com um touro branco bem bonito, que deveria servir de sacrifício para o próprio Poseidon. Minos curtiu tanto aquele touro que resolveu sacrificar outro. Tudo bem, né? Não para Poseidon, que fez um feitiço capaz de levar Pasífae a apaixonar-se pelo belo touro. Dessa relação nasceu o Minotauro (“Touro de Minos”), um ser com corpo de homem e cabeça de touro! Minos não curtiu.

LABIRINTO – Minos não curtiu e enclausurou o ser no labirinto construído por Dédalo, já que o Minotauro não poderia ficar solto na ilha de Creta e Minos também não poderia matá-lo, afinal ele era filho de sua mulher. Pronto? Nada. Vários heróis tentaram matar o Minotauro no labirinto. Não conseguiram. Até que Teseu, com a ajuda de Dédalo, conseguiu o feito. Matou o monstro e ainda conseguiu fugir do labirinto – é que, maroto, Dédalo ensinou-lhe a manha de usar um novelo de lã para encontrar a saída mais fácil do local.

Indignadinho, o rei Minos enclausurou Dédalo e Ícaro no labirinto. Até que nossos heróis tiveram a ideia de fazer as asas, fugir, voar, voar, cair, cair. E eis que o sonho de Ícaro – música eternizada na voz de Byafra (um beijo, anos oitenta!) – cravou, feito epidemia, em boa parte da humanidade.

Muitos séculos depois dessa lenda da mitologia grega, o já citado Leonardo da Vinci criou vários desenhos e objetos a respeito do tema, Bartolomeu de Gusmão voou de balão, apareceram Santos Dumont, em 1906, e os Irmãos Wright (um pouco antes ou um pouco depois que o brasileiro, depende do referencial) com seus aviões, chegou o tempo da corrida espacial, o homem foi à Lua (em 1969, mesmo que digam que não) e, agora, a Nasa (agência espacial norte-americana) sonha em conquistar Marte.

Uma trajetória incrível na luta para conquistar os céus, mas ainda demasiado lenta para os mais sonhadores. A verdade é que nunca voaremos por nós mesmos. A genética não permite. E, não, nunca alcançaremos, com asas, as estrelas ou o Olimpo, terra dos deuses da mitologia grega, aqueles mesmo que protegiam e ameaçavam gente como o sonhador Ícaro. Não somos aves – homens feitos de sonhos é o que somos.

SAC - infografia Sonho de voar

Highways do céu: por dentro do fantástico mundo das aerovias

Hoje inauguramos aqui no Check in – o Blog da Aviação Civil uma nova categoria de textos: os colaborativos. Para isso, selecionamos blogueiros que entendem tudo de aviação para, vira e mexe, aparecerem por aqui. E para a grande estreia, ninguém menos que o jornalista Daniel Marinho, do SobreVoo, o blog do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, o Decea. Acompanhe e comente o que você achou!


Embora invisíveis, as aerovias permitem que os pilotos naveguem com segurança e precisão. Só no Brasil, são mais de 250 que formam verdadeiros tubos, com larguras que podem chegar a 80 km.

Daniel Marinho

Olhe agora para o céu. Quantos aviões você vê? Nove chances em dez de que não viu rastro de turbina algum. A menos que more perto de algum aeroporto, heliponto, aeroclube… Certo? Não exatamente. “Há mais aviões entre o céu e a terra do que supõe a nossa vã filosofia”, diria Hamlet, aquele personagem de William Shakespeare, se fosse controlador de tráfego aéreo.

Mas isso também não quer dizer que eles estejam assim, tão à vista. Uns, descendo por aqui, outros, decolando ali, mas muitos, muitos mesmo, podem estar bem em cima do seu café expresso: só que a mais de dez quilômetros de altura. Camuflados pelas nuvens, na maioria das vezes, os aviões percorrem traçados difusos no espaço. Sobrevoam o céu em verdadeiras rodovias virtuais, que se entrelaçam num complexo de teias hermeticamente coordenadas e cruzam itinerários aéreos extremamente precisos.

São as chamadas aerovias. Rotas sobre as quais as aeronaves riscam o ar diariamente, levando consigo, só no Brasil, mais de 100 milhões de pessoas por ano.

mapa-mundiMas afinal, como funcionam essas estradas invisíveis do céu? Onde encontrá-las? Em que altura? Quem as controla? Como saber a rota que o piloto escolheu no seu próximo voo da ponte aérea?

Antes de tudo, vamos às definições. Segundo o Comando da Aeronáutica, uma aerovia é toda área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. Ou seja, é uma trajetória desenhada sobre coordenadas do espaço aéreo, que tem informações específicas (identificação, posicionamento, rumo, altitude, etc.) e é destinada ao voo de uma aeronave.

As aerovias são traçadas de modo a permitir que o piloto, através de seus equipamentos, consiga navegar com segurança e precisão. Assim, são rotas aéreas que interligam certas posições pré-estabelecidas no mapa com altitudes e direções variadas e larguras que podem chegar, em alguns casos, a 80 km. Ou seja, muito mais do que uma simples reta, não é mesmo?

Uma espécie de tubo virtual, você diria? Quase isso. Ocorre que as aeronaves podem voar sobre essa trajetória, desenhada no mapa, em diversas altitudes, que são os níveis de voo. Por exemplo: numa aerovia com altitude mínima para voo de 15 mil pés, a aeronave poderá voar – a depender das normas – até 24 mil pés.

Mas como funciona isso? Esses níveis de voo são separados verticalmente a cada 1000 pés: 15 mil pés (FL150), 16 mil pés (FL160), 17 mil pés (FL170), etc. Assim, com devida licença às asas da imaginação, pensemos numa aerovia como um muro que começa no meio do céu, formado por tubos empilhados verticalmente, dentro dos quais voariam as aeronaves (pensa que é fácil descrever o invisível?). Pois assim é no mundo inteiro. E já há um punhado de décadas.

Há, no entanto, algumas particularidades nessa orientação vertical. As aerovias estão divididas em dois grupos:

  • Aerovias Superiores: aquelas cujos voos ocorrem acima de 24.500 pés (7.468 metros)
  • Aerovias Inferiores: aquelas cujos voos ocorrem abaixo de 24.500 pés (7.468 metros)

Compreender esta divisão é algo importante, já que cada qual agrupa modelos bem diversos de voo. As rotas superiores são usadas, em geral, por jatos que voam mais alto. As companhias aéreas utilizam as aerovias de alta (superiores) para suas aeronaves pressurizadas já que suas altitudes de cruzeiro superam muito o limite de 24.500 pés. Já as de baixa (inferiores) são usadas por aviões de menor porte, turboélices e, em alguns casos, helicópteros, como no caso das rotas sobre a Bacia de Campos no Estado do Rio de Janeiro.

As próprias Cartas de Rotas (também conhecidas por ENRC, ou Enroute Charts) – que são os mapas destinados aos pilotos, onde estão dispostas as aerovias – são criadas a partir das necessidades destes grupos: há modelos exclusivos de alta e às de baixa.

Na figura abaixo, é possível ver um exemplo de um trecho de uma ENRC que corresponde às rotas inferiores na região do Distrito Federal.

dfCartas como essa aí de cima são desenvolvidas pelo Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), órgão subordinado ao Decea que provê os serviços de navegação aérea no País e, por isso, é o gestor das aerovias brasileiras. Hoje, no Brasil, o Decea administra atualmente um total de 258: 144 referentes ao espaço aéreo superior (aerovias de alta) e 114, ao inferior (aerovias de baixa).

Segundo o capitão especialista em Controle de Tráfego Aéreo Marcelo Marques Lobo, da Subdivisão de Elaboração de Procedimentos e Espaço Aéreo do ICA, há ainda de se destacar uma importante evolução em curso nessas rotas brasileiras: a transição das rotas convencionais, baseadas nos auxílios localizados em solo, para as aerovias RNAV, orientadas por satélites a partir de aviônicos embarcados na própria aeronave.

Atualmente, 77% das aerovias de alta já são RNAV. “A meta é todas as aerovias de alta operarem RNAV até 2016”, afirma o oficial.

Para finalizar esse breve sobrevoo nas highways do céu do País, vamos a um exemplo da dinâmica dos voos nas rotas de uma região de grande fluxo de tráfego aéreo, conhecida da maioria de nós: o chamado “tubulão“, o espaço aéreo entre o Rio de Janeiro e São Paulo.

Quem voou recentemente entre os aeroportos Santos Dumont e Congonhas deve ter notado como no sentido terra da garoa, geralmente, após decolar e ganhar altitude ao longo do litoral carioca, os aviões continuam seguindo sobre o mar durante um bom tempo até já bem próximo do destino final em São Paulo. Na volta, porém, isso não ocorre. O voo é mais sobre o continente e não margeia as praias da capital fluminense.

Não é nenhuma coincidência. Observe na Carta de Rotas abaixo (um recorte da ENRC H2 – mapa das aerovias superiores que abrange, dentre outras regiões, o Sudeste) as aerovias UZ37 e UZ44 – espécie de “vias Dutra do céu“, numa analogia ao demandado trecho da BR-116. A UZ37 é, geralmente, usada no sentido Santos Dumont. Note que ela se aproxima da cidade do Rio de Janeiro por dentro dos bairros da Zona Oeste da cidade. No sentido oposto, é muito comum voar pela UZ44, que como se vê no mapa, deixa um gostinho de quero mais aos que partem do Rio, margeando exatamente o litoral da cidade num voo panorâmico sobre as praias cariocas.

rj-spEnfim, da próxima vez que usar a ponte aérea para São Paulo, dá pra tirar uma onda com a tripulação. Ao embarcar na aeronave, faça um tipo blasé e confirme com o piloto se ele irá pela UZ44. Diga que é para você fazer aquelas imagens de Grumari!