Por que fecha o Santos Dumont?

Santos Dumont: o visual vale a viagem (foto Elio Sales/SAC-PR)

Santos Dumont: o visual vale a viagem (foto Elio Sales/SAC-PR)

Freddy Charlson

Os cariocas estão acostumados com a notícia: “Neblina fecha Santos Dumont”. “Aeroporto Santos Dumont amanhece fechado para pousos e decolagens”. “Fechamento do Santos Dumont causa atrasos em voos em todo o país”. Geralmente acontece durante os meses de inverno, e quem está lá não acha nada divertido.

O Aeroporto Santos Dumont, encravado no centro do Rio de Janeiro, está cercado de uma das paisagens mais incríveis do planeta. Dali se veem a ponte Rio-Niterói, o Pão-de-Açúcar e o Cristo Redentor, “braços abertos sobre a Guanabara”, como imortalizou Tom Jobim na canção dedicada ao outro aeroporto do Rio – que hoje leva o nome do maestro. É difícil até para o viajante mais experiente não se emocionar ao pousar na Cidade Maravilhosa numa manhã de sol e olhar da janela do avião todos os seus cartões-postais.

Para completar, a localização do SDU, como é conhecido pelos aeronautas, é perfeita para quem vai ao Rio a negócios: perto do coração financeiro da cidade, das sedes das grandes empresas e da Zona Sul, garante deslocamentos rápidos, mesmo com trânsito intenso.

O problema é que nos aeroportos, como no capitalismo, não existe almoço grátis. O preço de o Rio ter o aeroporto mais simpático do país é pago em horas de fechamento por neblina e na impossibilidade técnica de implantar nas pistas instrumentos que resolvam o problema. E em outras peculiaridades do SDU, como a pista curtinha, a proximidade dos morros e a curva acentuada que o piloto precisa fazer no pouso e na decolagem.

Os fechamentos do aeroporto de fato são um incômodo. Mas, na verdade, eles nem são tão frequentes assim: em 2013, por exemplo, o Santos Dumont ficou fechado por 53 horas e 12 minutos – apenas 0,8% do total de operações do ano. E entre janeiro e setembro de 2014 o aeroporto operou “abaixo dos mínimos” (com condições de visibilidade e altura abaixo do mínimo para operações de pouso e decolagem) por apenas 17 horas e 30 minutos. É claro que para quem perde o voo esse tipo de estatística não serve para muita coisa, mas é preciso colocar em perspectiva a operação de um aeroporto que tem 150 pousos e decolagens por dia.

“OK”, você dirá, “mas por que não zero?” A questão é que o Santos Dumont, por conta da localização, não comporta ILS, o sistema de pouso por instrumentos que existe em vários aeroportos brasileiros, como o próprio Galeão.

O ILS funciona gerando sinais de rádio na cabeceira da pista. Esses sinais “viajam” em três dimensões, orientando o piloto para a pista quando a visibilidade e o teto são baixos.

O problema é que, para funcionar, o sinal de ILS precisa transitar desimpedido. E isso simplesmente não consta na Baía da Guanabara: “As montanhas são obstáculos para operações com o sistema ILS. Elas causam interferência no funcionamento dos equipamentos”, explica o coordenador-geral de Gestão da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Max Carvalho.

Nem tudo está perdido para o Santos Dumont, porém. No aeroporto já tem sido utilizada desde 2014 outra tecnologia de navegação, a chamada RNP-AR (Performance de Navegação com Autorização Requerida), que permite que as aeronaves voem trajetórias sinuosas de forma automática, traçadas com o objetivo de evitar o sobrevoo de relevo acentuado, enquanto descem para altitudes menores do que as dos procedimentos convencionais. A GOL foi a primeira companhia a obter liberação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para o uso da tecnologia, de início somente em uma das cabeceiras do Santos Dumont.

Essa ferramenta funciona, grosso modo, atrelando os sinais do GPS (Sistema de Posicionamento Global) a sistemas de alta precisão instalados nas aeronaves, o que garante a operação em dias de baixa visibilidade e baixo teto. Com o procedimento autorizado, é possível, por exemplo, concluir a aproximação para aterrissagem com teto mínimo de 93 metros (305 pés) de altitude, contra os 215 metros (700 pés) exigidos pelos procedimentos de menor precisão. O Santos Dumont foi o primeiro aeroporto do país a usar o sistema em aproximações para pouso.

Além da constância de nevoeiros, o aeroporto trabalha com pista relativamente pequena e presença de ventos e chuva, além dos morros. Por causa disso, as restrições para operação no SDU são rigorosas. O piloto normalmente só pode pousar a aeronave se conseguir enxergar 1,6 quilômetro à frente e 215 metros abaixo. No Galeão, que possui ILS, o pouso pode ser feito com 800 metros de visibilidade à frente ou contato visual com a pista não menor que 550 metros e 60 metros de teto.

Já a pista, com 1.323 metros de comprimento, limita o pouso e decolagens de aeronaves maiores, como o Airbus-320, e exige treino especial dos pilotos para pousar no SDU. A sensação às vezes é a de que você vai pousar na água, e é quase isso. Há restrições quanto ao peso da aeronave e atenção aos freios, que funcionam intensamente. No caso do Boeing 737-800, o maior avião que pode pousar no Santos Dumont, a decolagem é feita em 25 segundos, em média, com utilização de até 800 metros de pista. Para um jato comercial isso é um espaço incrivelmente curto, daí a forte aceleração na decolagem e a subida muito rápida, que podem assustar alguns passageiros.

O encanto do Santos Dumont é indissociável de seus problemas. Mas, tudo somado, estes ainda são muito menores do que aquele. Os cariocas têm motivo para se orgulhar de seu pequeno, prático e espetacular aeroporto.

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